Участковая станция

     Эксплутационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

     Выбор схемы производится путем сравнения  вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и  эксплуатационных затрат можно выполнять  лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

     Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам  с различными объемами работ.

     Сравниваем  два варианта схем станции: полупродольный и поперчные типы.

Расчет  эксплуатационных расходов по вариантам схемы  станции.

     Эксплуатационные  расходы по сравниваемым схемам станции  определяются также только по тем  элементам, по которым они существенно  отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

     Э_п- на текущее содержание путей;

     Э_стр- стрелочных переводов;

     Э_кс- контактной сети

     Э_лок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

     ΣЭ_з-  задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

     ΔЭ_шт-  на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Э_п=L_стр*е_п

Э_стр=m_осн*β*е_cтр

Э_кс=(L_стр+0,05*m_осн*β)*е_кс

     где е_п, е_cтр, е_кс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг  в год.

Э_лок=L_лок*е_лок

     где L_лок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е _лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

     L_лок определяется по формулам:

     - для станции поперечного типа

     - для станции полупродольного  типа

     где l^”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l^”=0,2 км.

     l_o- полезная длина ПО путей;

       длина центральной горловины  соответственно поперечной и полупродольной станции;

      0,6 км и 0,8 км соответственно.

     N_тр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

     Годовые задержки для сравниваемых схем следует  определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными  лишь в одном из рассматриваемых  схем.

     Величину  вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

     где кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

      продолжительность занятия точки  пересечения в маршрутах соответственно отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин. 

     

     При полупродольном типе станции следует  определять вероятные задержки сменяемых  поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно  определить по формуле:

     где t_лок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, t_лок=2 мин;

     N_пасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

     Дополнительные  годовые расходы, возникающие в  связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле: 

     Определяем  приведенные расходы по каждому  из сравниваемых вариантов схемы  станции по формуле:

Э_{пр i}=K_i*E+Э

где Е- коэффициент эффективности капитальных  вложений, равный 0,1-0,2;

Произведя все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции поперечного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     7. МАСШТАБНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ 

     План  станции выполняем в масштабе 1:2000. Накладку плана наносим по подготовленной в осях путей немасштабной схеме, на которой указаны: номера и марки стрелочных переводов, номера и специализация по направлениям движения путей и парков, расстояния между осями путей, размещение и примыкание ВХ и локомотивного хозяйства, места установки светофоров и предельных столбиков.

     При определении марок стрелочных переводов  предусматриваем укладку стрелочных переводов марки 1/11 во все съезды между главными путями, по которым  возможно следование пассажирских поездов  с отклонением на боковое направление. Примыкание к главным путям парков для грузового движения выполняем стрелочными переводами марки 1/9.

     Работу  начинаем с нанесения параллельных линий по указанному масштабу с учётом проектируемых величин междупутий. После этого начинаем укладку одной из горловин в соответствии с принятой схемой. Сначала проектируем горловину, расположенную в противоположном от локомотивного хозяйства конце станции. После этого укладываем вторую горловину. В ПОП парке наиболее короткий путь принимаем стандартной полезной длины, остальные пути несколько длиннее. Завершая укладку второй горловины, расставляем выходные светофоры и предельные столбики.

     Далее выполняем масштабную укладку ЛХ. Для того чтобы определить место  примыкания ЛХ на схеме продольного  типа, прокладываем маршрут через главные пути из локомотивного тупика выходной горловины нечётного парка в направлении ЛХ. Затем укладываем стрелку на главном пути и на её боковом направлении, приступаем к проектированию путевого развития ЛХ.

     ВХ проектируем со стороны сортировочного парка для удобной подачи вагонов к грузовым фронтам. Примыкание ВХ примыкаем к вытяжному пути со стороны противоположной сортировочной горке.

     Отвод пути на путепроводную развязку предусматриваем  на расстоянии 150-200 м от наиболее удалённого стрелочного перевода с учётом возможного развития станции на перспективу. Так как развязка проектируется большими радиусами, то её показываем на чертеже в масштабе 1:5000, обозначив на основной схеме разрыв путей.

     По  завершении укладки основных парков, локомотивного хозяйства и грузового района на схеме размещаем основные служебно-технические здания и помещения.

     Для обслуживания пассажиров предусматриваем  пассажирское здание, платформы и  переходы между ними и вспомогательные  пассажирские устройства.

     Пассажирское  здание проектируем со стороны населённого  пункта и строим по типовому проекту  размером 6Х18 м.

     У пассажирского здания проектируем  платформу шириной не менее 6 м. промежуточные  платформы не желательно проектировать  между главными путями. Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотока и размеров сооружений, размещаемых на платформах. Ширина промежуточной платформы должна быть не менее 6-7 м при наличии пешеходного моста и не менее 7 м при наличии тоннеля.

     Основные  здания ПТО размерами 24Х12 м при размерах движения до 108 пар поездов в сутки размещаем со стороны пассажирского здания за пределами пассажирских платформ. Также предусматриваем второй ПТО, располагаемый с внешней стороны и ближе к выходной горловине нечётного парка.

     В выходных горловинах ПОП парков размещаем помещения дежурного по парку и оператора вагонников, а в выходных – помещения для сигналиста и приёмщиков поездов. Все помещения показываем на схеме условно прямоугольниками и вносим в ведомость зданий и сооружений.

     Разработку чертежа завершаем составлением основных ведомостей и указанием на схеме:

     - наименование парков, номеров путей,  полезных длин и междупутий;

     - номеров стрелочных переводов,  входных и выходных светофоров;

     - радиусов кривых на главных  и соединительных путях, начала и конца кривых;

     - переездов через главные пути  и путепроводов, автомобильных дорог  к ВХ и ЛХ.

     На  главных, приёмоотправочных и ходовых  путях указываем направление  движения поездов и локомотивов. 
 
 
 
 

     8. Организация работы станции

     На  участковых станциях выполняют следующие работы: по обработке транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с переработкой, по расформированию и формированию поездов, по подачам и уборкам вагонов с подъездных путей и т. д.

  Обработка транзитного поезда без переработки.

  Обработка транзитного поезда начинается с информации поездного диспетчера участка ДСП станции прибытия с номера поезда, количества вагонов, массы поезда и о времени его прибытия. При отправлении поезда с соседней станции ДСП искомой станции сообщает номер поезда, время прибытия и номер пути приема дежурному по депо, работникам СТЦ, пункта технического обслуживания (ПТО), пункта коммерческого обслуживания (ПКО).

     Осмотрщики  вагонов разделяются на группы для  группового осмотра состава и  выявляют дефекты ходовых частей и делают меловые отметки о необходимом виде ремонта. Параллельно состав осматривается работниками ПКО в коммерческом отношении.

     На  вагоны требующие отцепочного ремонта  работники выдают ДСП и СТЦ, уведомления  формы ВУ-23.

     О результатах осмотра состава в коммерческом отношении работники ПКО сообщают ДСП с последующей отметкой в книге формы ГУ-98, а на вагон, требующий подач на грузовой двор для устранения коммерческой неисправности или проверки груза, составляется Акт общей формы ГУ-23.

     Отцепленные вагоны должны пополняться вагонами того же направления.

     Поездной  локомотив должен быть подан не позднее 20 минут до

отправления поезда.