Участковая станция

3. I ср  =

                N гр + E * N пас  

 Где   Nгр  и  N пас - число грузовых  и пассажирских  поездов в рассчитываемом  направлений .

E – коэффициент съема грузовых  поездов пассажирскими ( можно принять Е = 1,8 на  двухпутном  и 1,3  на  однопутном  участках ). 

                   1440

 I ср^А  = = 11

              109 +1,8 * 13 

           Imin + Iср              10 + 11

Iр^А =                          =                         = 11

                  2                           2 

                 1440

 I ср^В  =                             = 24

              48 + 1,8 * 6 

             Imin + Iср                 9 +24

Ip^В =                             =                          = 17                       

                     2                           2

На узловых  участковых  станциях  в  прима  – отправочный  парк  поезда  принимаются  с  двух  подходов . В этом  случае  определяется средневзвешенный  расчетный  интервал  прима поездов  в  парк .

                                  I р`  *   I р’’

      4.   I ср^СР.В  =               

                                  I р`  +   I р’’  

Где    I р` и   I р’’  расчетные  интервалы  прибытия  поездов  с  первой  и  второй  линий .

                        11  *  17          

   I ср^СР.В  =                           =  7 мин

                        11  +  17 

     

5. Определение  время  занятия  пути  одним  поездом

            tзан = t пр + tоп + tож + t от

где  t пр – время занятия маршрута  при приеме  поезда  на  станций .

tоп – время  выполнение  операций  на  ПОП  по  технологическому  процессу . ( tоп = 30 мин )

tож – время  простое  поезда   в  ожидания  направления , вызываемого  необходимостью  пропуска  пассажирских  поездов и  не  равномерности   поступления  грузовой .

t от – время занятия маршрута  при отправление поезда , с момента трогания  до  момента освобождения  путевой секций .

                                       l”бл              l вх + l'бл  

        t пр =  t м +                         + 

                                  16,7 * V            16,7 * Vвх

t м – время приготовления маршрута  прима , мин . t м = (0,1 – 0,05) * а ;

а –  число  стрелок  переводимых  при  прибытий

16,7 –  коэффициент  для  перевода  значения  скорости , в м / мин

l”бл  и   l'бл  -  длина первого и второго блок участков , м (можно принять 1000 м )

V  и Vвх  - скорость  хода  грузовых  поездов соответственно  по  перегону  и  при  входе  на  станцию ; км / ч (V = 80 км /ч   и   Vвх = 40 км /ч  ) .

Lвх = Lгп + Lп

Расстояния  от  входного  до  выходного  сигнала  ПОП .

 Lгп – длина  горловины  прима  поездов  расстояния  от  входного  сигнала  до  придельного  столбика  на  пути  приема , в  м (при электровозной тяге Lгп = 650 м )

Lп – длина  поезда  равно  полезной  длине  в  ПОП  в  метрах .  

                                             1000            1531 + 2000

t пр = (0,1 – 0,05) * 8 +                      +                           =  6,05 ≈ 6 м

                                            16,7 * 80        16,7  * 40 
 

             ρ о ( 1+ V² отп ) * 60

tож =

                   2 λ ( 1 - ρ о) 

                        N

Где   ρ о =                 -  коэффициент загрузки  система (участках

                     Nгр^max

                  

N – число грузовых  поездов поступающих приема – отправочный парк  течение суток для отправления на  Б ;

V отп – коэффициент вариаций  интервалов  отправление  поездов    (V отп = 0,7-0,9)

  Nгр^max – максимальная  пропускная  способность участка для грузового движения ;

           N

λ =                - часовая  интенсивность  поступление  поездов  в  парк 

           24

отправления  на   Б .

Для  определении   Nгр можно  использовать  формулу :

                    (1440 – t техн) * ан

   Nгр^max =                                   -  ε * N пс

                             t пер 

где  t техн – продолжительность технологического  окна  в графике движения ( принять на  двухпутных  линиях  t = 20 мин , а на  однопутных t =60 мин ) 

ан –  коэффициент  надежности  технических  средств  (можно принять        0,91 – 0,97)

t пер – период  графика движения  поездов (на однопутных  линиях  принимается от  25 до 30 мин , на  двухпутных  линиях  равным  расчетному  между поездному интервалу )

                     (1440 – 120 )*0,95

 Nгр^max =                                           - 1,8 * 12 = 92,4 ≈ 93

                             13

                N                   62

ρ о =                  =                    = 0,7

            Nгр^max              93 

             N              62

λ =                 =                 =  3

            24             24 

          0,49 ( 1+0,8 ² ) * 60

tож =                                  = 27

            2* 3 ( 1 – 0,7) 

Время  занятия  маршрута  при  отправления  поезда

                                       l вых

t отп =  tм  +  t 0 +       

                                     16,7 * V вых

где 

tм – время  на  приготовления  маршрута  ( смотрите  высше )

t 0  -   время от  момента открытия  сигнала до  трогания  грузового сигнала (можно   принять t 0 = 1 мин )

 l вых – расстояния  проходимое  поезда  до  освобождения  путей , равное  сумме  полезной  длины  этого  пути  и  длины  выходной  горловины

V вых -  средняя скорость  выхода  поезда  со  станции (V вых = 30 мин) 

Время  занятия  маршрута  при  отправления  поезда :

                                                           1531

t отп =   ( 0,1 * 0,05 ) * 8 + 1 +                              =  4 мин  

                                                         16,7 * 30 

t зан = 6 + 30 + 27 + 4 = 67 мин 

               t зан                  67

m  =                         =                + 1 =  7,09 ≈ 8 путей

                 Iр^А                   11 
 
 
 
 
 
 

5. Расчет путепроводной развязки подходов к станций

  Путепроводные развязки устраняют пересечение маршрутов следования поездов в горловинах станций, повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержки приема поездов с подходов. Однако сооружение путепроводных развязок требует значительных дополнительных строительных затрат и поэтому включение их в работы в первой очереди должно быть обосновано в проекте.

  Профиль  и план главных путей с учетом  переходных кривых проектируется  в путепроводной развязке в  соответствий с нормами приведенными  в [2], причем эти нормы различаются в зависимости от категорий линий, заданного руководящего уклона и местных условий. Для сокращения строительных затрат допускается применение в трудных условиях радиусов кривых 1200- 800 м на линиях I и II категорий.

  Если  путь развязки примыкает непосредственно к горловине станций, то для возможности удлинения в будущем парковых путей его рекомендуется на протяжений не менее 200 м укладывать на прямом участке параллельно главным путям основной магистрали и в одном уровне с ними и только после этого участка устраивать отход на развязку.

На постах примыкания и пересечений в развязках  применяют стрелочные переводы пологих  марок ( 1/11).

  Необходимая  разность отметок головок рельсов  верхнего и нижнего путей в  месте сооружения путепровода  определяется по формуле :

h = h_r + h_c + h_p,

где h_r  - габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкций пролетного строения путепровода ( 6,3 м для путепровода шириной не более 5 м 6,5 м при ширине более 5 м) ;

       h_c     - конструктивная высота пролетного строения, исчисляемая от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути ;

       h_p     - высота рельса верхнего пути.

  Разность  отметок головок рельсов в  предварительных расчетах можно  принимать  от 7,5 м ( при путепроводе  над одним путем и угле пересечения 60º и более) до 8,5 м ( при пересечений большими пролетами двух- трех путей под острым углом) .

  Новые  путепроводы чаще всего сооружают  над существующими главными путями, что особенно целесообразно, если  существующие пути проходят в  выемке. Если же существующие пути проходят на высокой насыпи, то путепровод для пропуска нового пути сооружают под ними. При этом профиль существующих путей в месте путепровода, чтобы несколько повысить отметки путей. Во всех случаях пропуска новых главных путей под существующими проверяется возможность отвода поверхностных вод от главных путей в пониженные места.

  В  простейших случаях, когда разность  уровней главных путей  в  месте путепровода легко набирается , длина развязки может быть  определена теоретически в зависимости от принимаемого угла пересечения γ, радиуса кривой R, длиной прямой вставки d_o между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых.     

  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

     Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.