Транспортный комплекс Японии

      Японские железные дороги отличаются высоким уровнем технической оснащенности (широко используется электронно-вычислительная техника, вагонный состав практически полностью оборудован кондиционерами, летом работающими на охлаждение, а зимой на обогрев воздуха), комфортом (помимо мягких, под бархат, сидений, есть также шторки для защиты от солнца; на станциях предусмотрены специальные устройства для спуска и подъема инвалидных колясок), хорошо поставленной информацией для пассажиров и удобством пересадок. Правда, вагоны в часы пик обычно перегружены: служащие на наиболее оживленных станциях буквально «утрамбовывают» людей; сиденья в поездах на особенно перегруженных линиях в эти часы не откидываются в целях увеличения вместимости.

     Основная часть железных дорог до середины 80-х годов принадлежала государственной корпорации «Японские железные дороги» (Кокутэцу), но тяжелое финансовое положение корпорации и снижение темпов развития железнодорожной сети побудили правительство приватизировать ее — так образовалось шесть отдельных компаний.

     Поистине всемирную известность получили японские сверхскоростные суперэкспрессы железнодорожной системы Синкансэн (что означает «линии новой колеи») (Прил. N2). Первая линия Синкансэн, между Токио и Осакой (553 км), была пущена накануне токийской Олимпиады 1964 г. В настоящее время эта система пронизывает всю Японию: на поездах, развивающих скорость более 200 км/час, можно менее чем за 5 часов добраться из Токио до Фукуоки на севере Кюсю или еще быстрее до севера Хонсю. Общая протяженность линий Синкансэн — более 2 тыс. км. Поездка на сверхскоростном поезде, конечно, обходится дороже, чем на обычных поездах, но и уровень комфорта здесь неизмеримо выше. Откидывающиеся кресла удобнее, чем в самолете, они поворачиваются на 180°. На конечной станции в каждый вагон входят специальные служащие, которые убирают мусор, поворачивают кресла так, чтобы они все были по ходу поезда (при желании пассажиры всегда могут их повернуть так, как удобно им). Между вагонами есть туалеты (обязательно и японского, и европейского типа) и умывальники, мусоросборники, телефоны-автоматы. В середине состава — вагон-ресторан. Туда-сюда по составу проходят служащие с тележками, предлагая горячие и холодные напитки, сладости, дорожные коробки с набором еды «о-бэнто», а также сувениры — на память о каком-либо регионе или о поездке по линии Синкансэн. Конечно, все это продается с довольно существенной наценкой, и бережливые японцы предпочитают покупать «о-бэнто» и напитки на станции отправления. Все же находятся и такие, кто делает покупки в поезде. Над дверью по ходу поезда бегущей строкой дается информация о предполагаемых остановках, времени в пути, стоянках (не превышающих 1—2 минуты), а также новости дня со ссылкой на информационные агентства или газеты. Периодически проходят и контролеры, хотя вся система устроена таким образом, что безбилетный проезд исключен.

     Эти поезда считались абсолютно надежными и безаварийными, но в самом конце 90-х годов было несколько случаев обвала бетонных перекрытий в тоннелях, после чего все тоннели были тщательно обследованы во избежание аварий.

     Первая «железнодорожная революция» произошла во второй половине XIX в. — появление паровоза, вторая связана с Синкансэн. Похоже, в скором времени возможна уже третья — именно так специалисты оценивают появление в Японии пока экспериментального вагона «Маглев», работающего по принципу магнитной левитации. Такой вагон, разогнавшись за 130 секунд до скорости 130 км/час, отрывается от рельсов и далее силой магнитного отталкивания удерживается в воздухе на небольшой высоте от поверхности. Благодаря отсутствию трения и мощному двигателю «Маглев» достигает самой высокой в мире скорости — 550 км/час (в 1990 г. во Франции была достигнута скорость 515 км/час). Пока проложена лишь экспериментальная трасса у подножия горы Фудзи в префектуре Яманаси длиной около 20 км. Если такой линией удастся соединить Токио и Осаку — с древности именно между этими городами проходила основная магистраль страны, — то пассажиры будут затрачивать на дорогу не три часа, как сейчас на Синкансэн, а только час. Пока же ведутся расчеты экономической рентабельности нового чуда техники. Трудно прогнозировать, как долго новый поезд в случае его появления сможет привлекать пассажиров — ведь билет на него будет стоить еще дороже, чем на уже привычный комфортабельный Синкансэн.

     Для перевозки грузов железные дороги используются мало, на них приходится менее 5% грузооборота. Второе (после автомобильного транспорта) место по объему внутренних грузоперевозок в Японии занимает морской каботаж (более 40%). Особенно же велика роль морского транспорта в обслуживании внешнеторговых связей Японии. Японский торговый флот занимает второе место в мире по тоннажу (около 90 млн брутто-регистровых тонн), но около 80% судов ходит под «удобными флагами», то есть зарегистрированы не в Японии.

     В Японии несколько десятков крупных морских портов, 7 из которых входят в число 40 крупнейших портов мира. Это (в порядке убывания грузооборота): Тиба, Нагоя, Иокогама, Кобе, Китакюсю, Токио и Осака.

     До 1995 г. крупнейшим был Кобе, однако после землетрясения он не смог восстановить свои ведущие позиции в транспортной системе страны. Выделяется несколько территориальных сгустков портов — портовых комплексов, крупнейшие из которых — Кэйхин (на побережье Токийского залива; комплекс включает порты Токио, Тиба и Иокогама), Хансин (в Осакском заливе; Осака и Кобе) и Токай, или Тюкё (в заливе Исе; Нагоя).

     Удельный вес авиаперевозок невелик (примерно 5% пассажиров и 0,2% грузов), но объем их постоянно увеличивается. Рост международных авиаперевозок — следствие активного развития в Японии международного туризма, начавшегося с конца 80-х годов. Наиболее крупные аэропорты — Нарита и Ханэда в Токио, Кансай в Осаке, Ситосэ в Саппоро. Особое значение для страны, разбросанной на многих островах, имеют аэропорты, расположенные в Фукуоке (на Кюсю) и Наха (на Окинаве). Роль линий Синкансэн постоянно возрастает в поездках на короткие и средние расстояния, а в дальних перевозках растет роль авиатранспорта — самолеты вылетают из японских аэропортов чаще, чем у нас отходят электрички со столичных вокзалов.  

5. География путей сообщения. Формирование единой транспортной сети, ее конфигурация и  густота. Структура  перевозок. Основные направления пассажиро- и грузопотоков. Взаимодействие различных видов транспорта.

     В настоящее время все четыре главных острова Японии не только покрыты густой сетью автомобильных и железных дорог, но и соединены между собой мостами и тоннелями, и таким образом действительно создано единое географическое пространство. В 80—90-х годах реализованы грандиозные проекты: серия мостов соединила острова Хонсю и Сикоку в трех местах. В центральной части Внутреннего Японского моря сооружено шесть последовательно соединенных мостов Сэто-Охаси («Большой мост через Внутреннее Японское море»). Магистраль идет по мостам и «сцепленным» ими пяти небольшим островкам, лежащим в этом месте между Хонсю (от города Курасики) и Сикоку (до города Сакаиде). Сэто-Охаси — полимагистраль: в верхнем уровне по мостам движутся автомобили, в нижнем — поезда, причем и поезда Синкансэн. В западной части моря прошла магистраль, связавшая через цепочку островов города Ономити (на Хонсю) и Имабари (на Сикоку). На этой магистрали, в частности, построен самый большой в мире вантовый мост — мост Татара с пролетом 890 м. На востоке Внутреннего Японского моря высится самый длинный в мире (3911 м) висячий мост. Это мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Авадзи, часть автотрассы, пересекающей море между Кобе (на Хонсю) и Наруто (на Сикоку) через проливы Акаси, Наруто и остров Авадзи. Часть той же трассы, мост Онаруто между Авадзи и Сикоку — тоже своеобразный рекордсмен. Высота его опор — около 300 м — это высота Токийской телебашни!

     Между островами Хонсю и Хоккайдо проложен тоннель Сэйкан. Он строился с 1946 г., когда начались подготовительные работы, по 1983 г. (год открытия), то есть почти 40 лет. Пробный тоннель длиной 23,3 км был построен в 1964 г. Активное строительство возобновилось только в 1972 г., и лишь спустя десятилетие было завершено строительство тоннеля общей длиной 53,85 км (подводная часть — 22,5 км). Он проходит на глубине 240 м под уровнем моря и в 100 м ниже уровня дна под проливом Цугару. Высота тоннеля — 7,9 м, ширина — 9,8 м. В тоннеле проложены две железнодорожные колеи.

    Метрополитен — также важное  средство перевозки пассажиров — имеется в девяти городах, в том числе в Токио, Осаке и городе Нагоя. Токийская система метро имеет протяженность 245 километров и занимает 4-е место в мире.

     В городе Кисарадзу (префектура Тиба) создана абсолютно новая в своем роде Интеллектуальная транспортная система (ИТС), призванная сделать безопаснее, эффективнее и удобнее управление автомобильным движением. Она решает такие важные проблемы, как повышение безопасности автомобильного движения, заметно уменьшая количество дорожно-транспортных происшествий, а также помогает устранить автомобильные пробки, распределяя потоки автомобилей равномерно. ИТС соединяет людей, дороги и автомобили в единую сеть посредством использования передовых технологий. Исследования и разработки по ИТС выполняются во всем мире. В Японии Национальное полицейское агентство, Министерство международной торговли и промышленности, Министерство транспорта, Министерство связи и телекоммуникаций и Министерство строительства работают над реализацией этого грандиозного проекта. Задача состоит в построении системы, которая предоставляет потребителям возможность безопасно, эффективно и комфортабельно достичь места их назначения. ИТС, например, способна задавать водителям необходимую скорость автомобиля для эффективного движения, исключая ненужные разгоны и замедления, что существенно сокращает расход бензина. В то же время параллельно с уменьшением потребления горючего происходит уменьшение уровня токсичности отработанных газов, что очень важно для сохранения чистоты атмосферного воздуха. В Японии планируется осуществить полный переход на ИТС к 2010 году. Технология ИТС уже разработана для девяти регионов, в том числе включая внедрение информационной и коммуникационной транспортной систем. Сейчас активно продолжается развертывание электронной технологии оплаты за проезд по платным дорогам. При подобной системе в тот момент, когда автомобиль проходит через ворота оплаты с выездом на платную дорогу, между придорожной антенной и включенным бортовым оборудованием автомобиля автоматически устанавливается беспроволочная связь. Система списывает сумму оплаты и другую информацию с индивидуальной карты, находящейся в бортовом компьютере. Это делает возможным проезд через ворота оплаты намного быстрее, без специальной остановки автомобиля, не создавая длинных ненужных очередей на дороге. В 1999 году такие системы начали работать в большей части Токио.

     Отдельно следует сказать о  сверхскоростных железнодорожных пассажирских перевозках, осуществляемых поездами «Синкансэн». Максимальная их скорость достигает 320 км/час. До недавнего времени быстрее двигались только французские поезда типа TGV. Но в конце 2003 года в Японии появилась экспериментальная скоростная линия нового типа, на которой поезд развивает немыслимую для наземного транспорта скорость — 581 км/час! 
     Первая линия сверхскоростных поездов типа «Синкансэн» была открыта в 1964 году — тогда расстояние в 515 км от Токио до Осаки преодолевалось за 4 часа. В 1975 году эта линия была продлена до Фукуока (станция Хаката) на острове Кюсю. Усовершенствованные сверхскоростные поезда покрывали расстояние от Токио до Фукуока, составляющее 1069 километров, за 5 часов и 49 минут. С 1991 года начала действовать линия «Тохоку Синкансэн» между Токио и Мо-риока (регион Тохоку). На преодоление 497-километрового участка поезду требуется 2 часа 36 минут. В этом же году была запущена сверхскоростная линия «Дзёэцу Синкансэн» протяженностью 301 километр между Токио и Ниигата (время езды 1 час 53 минуты). С апреля 1992 года новый сверхскоростной поезд «Синкансэн» начал обслуживать линию от Осаки до Токио, сократив время поездки до 2 часов 30 минут. С марта 1993 года новый сверхскоростной поезд также обслуживает линию от Токио до Фукуока, сократив время путешествия до 5 часов 4 минут. 
     В июле 1992 года запущена линия «Яма-гата Синкансэн» длиной 342 километра, связавшая Токио и Ямагата (время поездки — 2 часа 27 минут). С того времени завершено несколько других линий «Синкансэн», несколько линий «Синкансэн» строится. Компании хотят добиться скорости движения на всех линиях «Синкансэн» не менее 300 км/час и расширить функционирование недавно разработанных сверхновых поездов, развивающих скорость чуть более 580 км/час. 

6. Основные  транспортные узлы

     Метро: Все главные города Японии имеют развитую систему метро (Токио, Осаке, Нагое, Кобе, Саппоро, Иокогаме, Киото, Фукуоке и Сэндае). Самая крупная сеть метрополитена в Токио. Линии метро дополняются пригородными линиями.

 
     Дороги: В 1990 году в  Японии насчитывалось 1 114 697 километров автомобильных дорог, из них 69% — с усиленным покрытием. Имеется обширная сеть эстакад и автобанов.

     Порты: Крупнейшие порты —  Иокогама, Нагоя и Кобе; другие главные порты в городах Тиба, Хакодатэ, Ки-такюсю, Кусиро, Осака, Токио и Йок-каити.

     Аэропорты: Международные терминалы находятся в городах Токио (аэропорты Нарита и Ханэда), Осака, Нагоя, Нагасаки, Фукуока, Кагосима и Наха. Главные авиакомпании — «Японские авиалинии» и «Олл Ниппон Эаруэйз». Кроме того, действуют авиакомпании «Японская система воздушных перевозок» и «Юго-западные воздушные линии», обслуживающие внутренние маршруты. 

7) Экологическое воздействие транспортного комплекса на окружающую среду. 

     Самое вредное влияние на окружающую среду Японии оказывает автомобильный транспорт. Кроме местного загрязнения воздуха выхлопами, содержащими углекислый и угарный газы, копоть, автомобили способствуют также процессу глобального потепления. Да и выбросы окислов азота тоже могут приносить урон окружающей среде, поэтому в декабре 1993 года был принят закон о специальных мерах по существенному уменьшению содержания окислов азота в выхлопных газах автомобилей. Во исполнение этого закона в определенных районах ограничивается проезд некоторых видов транспорта. Это касается Токио, Осаки и других крупных городов Японии, страдающих от серьезного загрязнения атмосферы. Со времени введения Закона по борьбе с загрязнением воздуха уровень окислов серы и угарного газа в атмосфере значительно уменьшился. В финансовом 1997 году пробы, отобранные в 104 местах, показали, что средний уровень двуокиси серы составляет 0,006 ррт (от англ. parts per million — частиц на миллион, 1 ррт = 1 мг/л). Показатель для угарного газа (пробы были взяты с 329 мест) составил 1,0 ррт. При этом требования самых низких экологических стандартов составляют 0,04ррт и 10,0ррт в день соответственно. Экологический стандарт для двуокиси азота был понижен в 1978 году от 0,04 ррт до 0,06 ррт, хотя все-таки в 4,7% случаев взятия проб уровень двуокиси азота в атмосфере превысил и новый стандарт. 34,3% случаев взятия проб показали некоторое превышение допустимого уровня двуокиси азота в выхлопных газах автомобилей (больше 0,06 ррт). Поэтому в 1987 году правительство начало принимать новые меры по ужесточению контроля за выхлопами грузовых автомобилей, так как именно в них было отмечено превышение норм содержания окислов азота. Загрязнение взвесями твердых частиц оказывает еще более вредное влияние на атмосферу, чем выбросы окислов азота. В 1997 году только в 61,9% замеров был зафиксирован допустимый по экологическому стандарту уровень загрязнения взвесями твердых частиц (0,1 миллиграмм на кубометр). В противовес этому в 1997 году уровень двуокиси азота в атмосфере, как показали постоянные наблюдения, составил 0,032 ррт. Однако требования экологических стандартов достигнуты лишь частично.