Транспорт Украины

работает  компания  специалистов  под  руководством  Николая   Парийчука   -

генерального  директора  " Винница  -  Транскор  ".   И   -   не   зря.   На

днях  Кабмин  уже  официально  утвердил  участие  АО  “   Укртранскор  ”   в

строительстве  автобанов.

            “  Винница  -   Транскор  “   давно   и  упорно   работает   над

решением  означеных  проблем.   Есть   уже   интересные   разработки   и   в

плане   привлечения   инвесторов,   и    в    развитии    промышленного    и

строительного    комплексов,     предложения     по    территориальной     и

функционально -  отраслевой   структурой   хозяйственной   деятельности.   И

уже   они   вызвали   необходимость    создания    регионального    кадастра

ресурсов   в   виде   геоинформационной   системы   учета,    своего    рода

виртуальной    модели    региона,    которая    превратится    в     систему

пространственного  анализа  и  принятия  управленческих  решений.

            Итак,  из  пяти  трансукраинских   автобанов   три   пройдут   по

территории  Винницкой  области.  Это  -  346   км.   Непосредственно   самих

автострад,  вывод  из  оборота  и рекультивации 2300  га.  Пахотных   земель

 и  восстановление  276  га.  Лесов.  Только  в   одной  области.   В   целом

же  вся земля под автобаном может быть  выкуплен,   отчего   в   бюджет

страны  должно  поступить  свыше  20 млрд.  гривен. ( 10, с. 7 )

            Этот   любопытный   земельный   момент,   похоже,   поняли   уже

многие.  И  вполне прагматично  заинтересовались  им.  Особенно   в   районе

Калиновка

(  райцентр  в  25  км.  от  Винницы ),  где   предполагается   транспортная

развязка  двух  автобанов :  Косини  -  Киев  и   Лиссабон   -   Винница   -

Москва.  Под  развязку   и   сопутствующей   сервис   понадобиться   столько

территории,  что   Калиновка   может   стать  чуть   ли   не   всеукраинским

центром  земельной  спекуляции.  Уже  сейчас  участки  здесь  подорожали   в

 два  раза.

             На   сегодняшний   день,   Украина   соединена   автомобильными

путями    с    Центральным,    Северо    -    Кавказским    и     Поволжским

экономическими  районами России,  с  Молдовой  и  Беларусью.

            Самые  важные  автомагистрали  -  Киев   -   Брест,   Москва   -

Харьков,  Днепропетровск  -   Запорожье   -   Симферополь,   Днепропетровск-

Никополь,  Львов-  Киев,  Харьков  -  Ростов  -  на  -  Дону.

              Инвестирование    строительства     автомагистралей     должно

проводиться  в  направлениях :  с  Юга  на  Север  по   линии   Черновцы   -

Хмельницкий  для  связей  Украины   с   Молдовой,   Белорусью   и   странами

Балтии,  а  также  по  линии Черкассы  -   Сумы   для   связей   с   Рассией.

Нуждаются   в   реконструкции   гостиницы   и   пункты    автосервиса    для

грузовых  и  легковых  автомобилей  из  -  за  границы,  автопути  Львов   -

 Ровно  -  Житомир  -  Киев  -  Полтава  -  Харьков  -  Луганск  и   Чоп   -

Ивано   -   Франковск   -   Тернополь   -   Хмельницкий    -    Винница    -

Кировоград  -  Кривой  Рог  -   Днепропетровск   -   Запорожье   -   Донецк.

Этими  путями  ежегодно  через  территорию  Украины  транзитом   перевозится

70 -  80  тыс.  тонн  разнообразных грузов  из  стран  Заподной  Европы   в

 Россию,  Казахстан,  Таджикистан,  Турцию  и   другие   страны.   Одна   из

магистралей,   запланированных   для   строительства   -   эта    автострада

Барселона  (   Испания   )   -   Киев,   которая   будет   проходить   через

Подгайцы  -  Теребовлю  (  Тернопольская  область ).

            Следует  также  создать   скоростные   автомагистрали,   которые

соединят  Заподную  Европу  со  странами  СНГ. 
 

           Глава  6.

            6.1.  Трубопроводный  транспорт  -  является   самым   экономным

средством  транспортирования  жидкого  топлива.   Это   относительно   новый

вид   транспорта.   В   Украине   он   возник   в   20  -    х    годах    в

Прикарпатье,  где  впервые  был  построен  газопровод  Дамаша  -   Стрый   -

Дрогобыч.

             В   Украине   действует   нефтепроводы   Долина   (   Ивано   -

Франковск  ),  Дрогобыч  (  Львовская область ),  Битков   -   Надворна   (

Ивано  -   Франковская   область  ),   Качановка   -   Охтырка   (   Сумская

область ),  Гнидывцы  -  Прилуки  (  Черниговская  область )   -   Кременчуг

( Полтавская  область )  -   Херсон,   Кременчуг   -   Черкассы,   Самара   -

Лисичанск  -  Кременчуг  -  Херсон,  который   через   Снегуровку   подведен

к  Одессе.  Через  него  в  Украину  поставляется  сибирская  нефть.   Через

 территорию  западных  областей  (  Волынской,  Львовской,   Закарпатской  )

в  1963  году  проведен  европейский  нефтепровод  “   Дружба  ”.   В   1975

году  начал  действовать  нефтепровод  Кременчуг  -  Лубни  -  Киев.

             Нефтепроводным   транспортом   сейчас   поставляеться   93,6  %

всей  нефти,  которую  потребляет  Украина,   нефтяной   транспорт   Украины

имеет  12  основных  нефтепроводов  2,6  тыс. км.   длиной.   Диаметр   труб

-  720  мм.

            Сеть  нефтепроводов  способна   обеспечить   обратную   поставку

нефти  оз  Одессы.  Но  все   -   таки   необходимо   строительство   другой

сети   нефтепроводов,   усиление    ряда    нефтепроводов    для    пропуска

большего  объема  нефти :  Одесса  -  Снигуровка  ( от   19   до   45   млн.

т. );  Снигуровка  -  Кременчуг  (  от  26  до  37  млн. т.) .

               Одновременно     есть      необходимость      в      создании

госсударственного  запаса  нефти  около  15  млн.  т.

      Грамотных  экономических   обоснований,  аргументирующих

эффективность  транспортировки  каспийской  нефти  из  Одессы  в

Броды,

      до  сих  нет.  А это   значит, что  если  Украина   откажется

от  загрузки  нефтепровода  ( пусть  временной )  в  направлении

из  Брод  в  Одессу,  то  страна  потеряет  всякую  возможность

окупить

           стоимость  трубопровода  в  ближайшие  годы.  А  может

 быть,  и   навсегда,

          ведь  Европа  и   США   нефтепровод   оказался   нужным

лишь  тогда,  когда

         Россия  на  деле  предложила  качать  по  нему  нефть.

      Превращение  нефтепровода  Одесса   -   Броды   в   источник   прибыли

оказалось  более  сложным,  нежели  его   строительство,   что   объясняется

изначальными  ошибками,  заложенными  как  при   экономическом   обосновании

строительства  нефтепровода,  так  и   бизнес   -   плане   PWC.   Возможно,

именно  поэтому  руководство  « Укртранснафти  »  когда  говорит  о   работе

 нефтепровода,   всегда   рассуждает   о   политической   значимости   этого

проекта  и   никогда   -   об   экономической.   Эти   игры   бюрократов   в

большую  политику   обходится   гражданам   Украины   ежедневными   потерями

пенсий  и  заработных  плат  из  -  за  простоя   трубопровода.   Одесса   -

Броды,  на   строительство   которого   были   взяты   деньги   из   кармана

учителей,  шахтеров,  рабочих,  т.  е.  нас  с  вами -  граждан Украины.

            Неслыханным  расточительством  в   мировой  практике   считается

строительство   нового   крупного    нефтепровода    без    предварительного

заключения   договоров   с   грузоотправителями.    Построить    нефтепровод

Одесса  -  Броды,  не  имея  надежных  поставщиков   черного   золота,   все

равно   что   построить   завод   по   производству   минеральной   воды   в

центре  Аравийского  полуострова.  С  этой  точки   зрения   проект   Одесса

-    Броды    является    уникальным    -    построен     без     заключения

основополагающих    торговых    соглашений    в    суматохе    беспроцентных

экономических  перемен.   В   то   же   время   строительство   нефтепровода

Одесса  -  Броды  осуществлялась   под   влиянием   целого   ряда   неверных

представителей   специалистов,    готовящих    технико    -    экономическое

обоснование  этого  маршрута.

            Прежде   всего   следует   отметить,   что   при   строительстве

Одесса   -    Броды    всякого    рода    аналитиками,    наживавшимся    на

информационном  обеспечении  этого  действа,  была  дана   неверная   оценка

ситуации   по   экспорту   сырой   российской   нефти.    После    памятного

финансового  кризиса  1998  года  ими  было  принято  считать,  что   добыча

 углеводородов   в  России  будет  уменьшаться   и  это  повлечет   сокращение

 поставок  российской  нефти  в  Европу.   Это   предположение   привело   к

достаточно   оптимистическим   взглядам   на   потенциальный    рынок    для

каспийского    сырья    в    Центральной    и    Восточной    Европе.     Но

пессимистические  для  России  прогнозы   не   определялись   -   добыча   и

экспорт  российской  нефти  стремительно выросли  и  продолжают  расти.

            В  этой  ситуации  нефтепровод   Одесса  -   Броды,   построенный

под  каспийскую   нефть,   экспортный   потенциал   которого   не   способен

загрузить  украинский  маршрут,  в  некотором  смысле  является   избыточным

 нефтепроводом,  объединяющим  быстро  растущие   рынки   добычи   и  пункты

потребления  сырья,  к   которому   уже   подведена   существующая   система

нефтепровода,  созданная  еще  при  Советском  Союзе.

            Владимир  Демехин,  заместитель   председателя  комитета  ВР   по

 вопросам  экономической  политики,  поделился  своим видением  проблемы  :

 “  Нефтепровод   Одесса  -  Броды  изначально  предусматривает   работу   на

условиях  реверса.  Поэтому  не  понятно,  чего  ему  стоять ?   Если   есть

возможность  загружать  на  порт  “   Южный  ”,   надо   это   делать.  Тем

более  что  Одесса  нефтегавань  на  сегодня  перегружена,  и  если   качать