Трансмиссия и ходовая часть тракторов МТЗ-80;82

Регулировки ВОМ

В процессе эксплуатации трактора МТЗ-80; -82 следят за положением рычага управления задним ВОМ, так как при упоре его в полик ка бины начинают пробуксовывать ленточные тормоза. Для устранения этой неисправности, а также при увеличенном ходе рычага или воз росшем усилии на рычаге, регулируют механизм управления ВОМ.

Дня регулировки ввертывают винт 11 (рис. 8) в рычаг 13 и сжима ют пружину 8 до тех пор, пока отверстие в стакане 5 не совместится с болтом 6. Отвернув контргайку 7, заворачивают болт 6 до отказа и тем самым стопорят от перемещений пружину 8, стакан 5 и крышку 9. Вы вертывают полностью болт 11 и проворачивают пружину в сборе вниз. Отъединяют тягу 4 и проворачивают рычаг 13 до совмещения отвер стия в нем с резьбовым отверстием на корпусе заднего моста. Затем ввертывают в это отверстие болт 12, фиксируя рычаг.Сняв крышку регулировочного люка, заворачивают поочередно ре гулировочные тяги 15 до отказа моментом 8...10 Н • м, а затем отвора чивают их на три оборота. Проверяют от руки за хвостовик легкость вращения ВОМ. При тугом вращении отворачивают дополнительно тя ги 15 еще на оборота.Собирают механизм управления в обратной последовательности болт 11 заворачивают до тех пор, пока стопорный болт не будет лег ко выворачиваться. Выворачивают болт 6 настолько, чтобы он вышел из отверстия стакана 5. Длину тяги 4 регулируют таким образом, чтобы при включенном положении рычага управления  расстояние К = 45..50 мм.

6. Раздаточная коробка трактора МТ3-82.

С помощью раздаточной коробки через карданную передачу подво дится крутящий момент к переднему ведущему мосту, обеспечивая его автоматическое, а при необходимости и принудительное включение и выключение.

Раздаточная коробка МТЗ-82 (рис. 9) представляет собой односту пенчатый редуктор с муфтами свободного хода и зубчатой. Вращение от коробки передач передается на приводную шестерню 4 раздаточной коробки и далее через заклинивающиеся ролики 5 муфты свободного хода или через зубчатую муфту 6 на вал 1 привода переднего моста.

Одноступенчатый редуктор состоит из промежуточной шестерни, получающей вращение от вторичного вала коробки передач, и постоянно соединенной с ней шестерни 4 раздаточной коробки. Муфта свободного хода состоит из внутренней 2 и наружной 3 обойм с заклинивающими роликами 5. Включается муфта свободного хода автоматически при буксовании ведущих колес (4...6%), когда вращение передних ведущих колес трактора, а следовательно, вала 1 и внутренней обоймы 2 замедляется, тогда наружная обойма 3 обгоняет внутреннюю обойму 2, заклинивая ролики. При работе трактора в особо тяжелых условиях (на рыхлых почвах) может быть включен постоянный привод передних ведущих колес. В этом случае вал 1 и шестерня 4 соединяются жестко при помощи зуб чатой муфты 6, а муфта свободного хода при этом блокируется. Детали раздаточной коробки смазываются маслом, разбрызгиваемым зубчатыми колесами коробки передач.

7. Передний ведущий мост трактора МТЗ-82

Передний ведущий мост трактора МТЗ-82 состоит из главной пере дачи, дифференциала, валов ведущих колес и колесных редукторов. Шарнирами равных угловых скоростей (т.е. каждый шарнир вращается синхронно), передающими вращательное движение от валов ведущих колес к самим колесам, служат конические шестерни колесных редукторов. Благодаря этому углы поворота колес шарнирами не ограничиваются.

Самоблокируемый дифференциал переднего ведущего моста МТЗ-82 состоит из корпуса, представляющий собой две половины 1 и 4 (рис. 10), в котором размещены конические шестерни полуосей 8, торцовые поверхности которых опираются на торцы нажимных чашек 5. Шестерни входят в зацепление с сателлитами 2, свободно посаженны ми на пальцы двух крестообразно расположенных плавающих осей 3. Оси 3 имеют концевые скосы (вид А) и свободно установлены в фигурных отверстиях (окнах) корпуса дифференциала. Благодаря этому они могут смещаться одна относительно другой в боковом направлении на величину δ и δ. В удлинённых ступиц половин корпуса размещены фрикционные пакеты трения с ведомыми 6 и ведущими 7 дисками. Внутренние зубья ведомых дисков 6 соединены со шлицами ступиц полуосевых шестерен, а наружные зубья ведущих дисков 7 - со шлицами ступиц корпуса дифференциала.

При одинаковых сопротивлениях качению и частотах вращения ко лес трактора сателлиты 2 неподвижны относительно пальцев и вра щающий момент равномерно распределяется между полуосевыми шес тернями 8.

При разном сопротивлении качению колес сателлиты начинают вращаться на своей оси. В зубчатом зацеплении возникают осевые си лы и концевые скосы осей 3 сдвигаются по фигурным вырезам окон корпуса дифференциала 1. Усилие, передаваемое цилиндрическими по верхностями сателлитов через чашки 5 на фрикционные диски 6 и 7, увеличивается для "отстающей" шестерни полуоси и уменьшается для "обгоняющей". Таким образом, конические шестерни полуосей 8 блокируются с корпусом дифференциала через фрикционные диски6 и 7. Сила блокировки пропорциональна разности сопротивлений качению ведущих колес переднего моста.

Конечная передача представляет собой колесный редуктор (рис. 10), который служит для увеличения крутящего момента, передав веемого от главной передачи к передним ведущим колесам и для осу ществления их поворота. Колесный редуктор состоит из двух пар ко нических шестерен: верхних 9 и 10, нижних 13 и 14.

Ведущая шестерня нижней конической пары вращается на двух шариковых подшипниках. Подвижное соединение ведущей шестерни с вертикальным валом позволяет подрессоривать передний мост при по мощи пружины 11 и телескопических труб.

Ведомая шестерня нижней конической пары расположена на шлицевом конце ведомою вала 1% к фланцу которая крепится, диск коле са. Ведомый вал вращается на двух роликовых конических подшипни ках, зазор в которых регулируется прокладками.

К корпусу редуктора прикреплен поворотный рычаг. При передаче усилия от рулевой трапеции на поворотный рычаг корпус редуктора и колеса поворачивается относительно неподвижной шкворневой трубы, при этом происходит обкат шестерен нижней и верхней пар. Смазка шестерен и подшипников переднего моста осуществляется разбрызгиваниемтрансмиссионного масла ТМ-3-9, заливаемого в корпус переднего моста и колесных редукторов.

Регулировки переднего ведущего моста трактора МТЗ 82

В процессе эксплуатации регулируют зацепление верхней конической пары 9 и 10 прокладками. Боковой зазор в зацеплении этих шестерен дожжен быть 0,1..0,45 мм. Осевой зазор в подшипниках на верх нем вале 9 устанавливается не более 0,1 мм и регулируется гайкой.Зацепление шестерен нижней конической пары регулируется посредством разрезных регулировочных прокладок на вале 12. Боковой зазор в зубьях устанавливаете* в пределах 0,25...0,64 мм.

Регулировка колем тракторов МТЗ-80; -82

Колею тракторов можно изменять по передним колесам от 1200..1850 мм (МТЗ-80) и от 1250... 1850 мм (МТЗ-82), по задним от 1400 до 2100 мм для шин 15,5-38 и от 1350 до 2100 мм для шин 11,2-42, что позволяет работать в междурядьях 0,45 м; 0,6 м; 0,7 м: 0,9 м и установки передних колес трактора МТЗ-80 на различную колесо. Ширину передних колес МТЗ-80регулируют ступенчато с интер валом в 100 мм при симметричном и 50 мм при асимметричном расположении колес относительно оси трактора. Перемещение выдвижных кулаков на одно отверстие под сто пор в трубе оси соответствует 50 мм (рис. И). Размер колеи 1860 мм дос тигается перестановкой передних колес трактора выпуклой стороной дисков внутрь. Ширину передних колес МТЗ-82 регулируют бесступенчато червяч ным механизмом, расположенного на рукавах переднего ведущего моста (рис. 12), а также изменением вза имного расположения диска и обода. Колея задних колес тракторов МТЗ регулируется бесступенчато, перемещением колес по концам полуосей с помощью червячного меха низма. Для этого, подняв домкратом одно из колес, ослабляют болты крепления вкладыша 2 (рис. 13), вращением чер вяка 1 перемещают колесо до получения нужной ко леи, затем болты крепле ния вкладыша 2 затягива ют до отказа. Тоже самое проделывают со вторым задним колесом. Для получения макси мальной колеи нужно пе реставить колеса выпук лой стороной дисков внутрь.

Вопрос 29. Устройство и работа карданной передачи

Карданная передача автомобиля – устройство для передачи вращения от ведущего вала к ведомому, расположенных под углом один к другому. Часто в процессе работы угол и расстояние между валами непрерывно изменяются. В автомобилях карданные передачи применяются для соединения двигателя и коробки передач (угол до 5°), коробки передач с раздаточной коробкой (угол до 5°), коробки передач (раздаточной коробки) с главной передачей (угол до 15°), а также в др. случаях (в рулевом приводе, для привода лебёдок и т. и.). Карданная передача включает карданный вал с двумя (реже одним) карданами. Если карданным валом соединяются механизмы, угол и расстояние между которыми изменяются (например, коробка передач и главная передача автомобиля), предусматривается осевая компенсация в виде скользящего шлицевого соединения, допускающего изменение длины вала в заданных пределах. В зависимости от величины угла между валами в карданной передачи могут быть использованы полукарданы (жёсткие или упругие), полные карданы неравных угловых скоростей или карданы равных угловых скоростей. Наиболее распространены полные карданы, основными деталями которых являются две вилки, игольчатые подшипники, крестовина, опоры для цапф крестовины и уплотняющие устройства. КПД одного кардана – 0,985–0,99.

Карданная передача состоит из двух трубчатых валов, соединенных между собой карданным шарниром, эластичной муфты 23 (рис. 1) и промежуточной опоры 17.

Передний карданный вал 14 изготовлен из тонкостенной трубы, к обоим концам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположен фланец 7, который через резиновую муфту 23 соединяется с фланцем 2 вторичного вала 10 коробки передач шестью болтами 1 и 6. Соосность соединяемых валов обеспечивают центрирующее кольцо 15, напрессованное на конец вторичного вала, и центрирующая втулка 4, запрессованная во фланец 7 карданного вала. Кольцо 15 фиксируется на валу стопорным кольцом 16.

Рис. 1. Карданная передача автомобиля ВАЗ-2105: 1 – болт крепления эластичной муфты к фланцу вторичного вала коробки передач; 2 – фланец вторичного вала коробки передач; 3 – резиновый элемент эластичной муфты; 4 – центрирующая втулка фланца переднего карданного вала; 5 – вкладыш эластичной муфты; 6 – болт крепления эластичной муфты к фланцу карданного вала; 7 – фланец переднего карданного вала; 8 – обойма сальника; 9 – сальник; 10 – вторичный вал коробки передач; 11 – грязеотражатель; 12 – гайка крепления фланца на вторичном валу; 13 – уплотнитель центрирующего кольца; 14 – передний карданный вал; 15 – центрирующее кольцо; 16 – стопорное кольцо; 17 – промежуточная опора; 18 – пробка; 19 – резиновая втулка; 20 – дистанционная втулка; 21 – задний карданный вал; 22 – фланцевая вилка карданного шарнира; 23 – эластичная муфта; 24 – кронштейн безопасности; 25 – балансировочная пластина; 26 – поперечина промежуточной опоры; 27 – стопорное кольцо; 28 – вилка переднего карданного вала; 29 – стопорное кольцо; 30 – игольчатый подшипник; 31 – сальник; 32 – обойма сальника крестовины; 33 – вилка карданного шарнира; 34 – крестовина; 35 – гайка крепления вилки; 36 – кронштейн промежуточной опоры; 37 – упругая подушка; 38 – корпус подшипника; 39 – подшипник; 40 – грязеотражатель.

Карданный шарнир состоит из двух закрепленных на валах вилок 28 и 33, которые соединяются между собой крестовиной 34. На полые шипы крестовины надеты корпуса игольчатых подшипников 30. Подшипник крестовины уплотняется сальником 31, расположенным в металлической обойме 32.

Игольчатые подшипники в сборе фиксируются в отверстиях вилок стопорными кольцами 29, которые по толщине делятся на пять размеров. Подбором стопорного кольца обеспечивается осевой зазор крестовины в пределах 0,01–0,04 мм.

2 Устройство карданного шарнира

Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из жестких деталей (рис. 2): ведущей 1 и ведомой 4 вилок, крестовины 2, на шипы которой надеты игольчатые подшипники 3. Крутящий момент передается от вилки 1 к вилке 4 через крестовину 2. При такой конструкции и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться два раза за каждый оборот, увеличиваясь и уменьшаясь. Поэтому такой шарнир называют шарниром неравных угловых скоростей.

Чтобы устранить неравномерность вращения ведомого вала в карданной передаче, применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых на концах карданного вала. Тогда неравномерность вращения, возникающая в первом ведущем шарнире, компенсируется неравномерностью вращения второго шарнира и ведомый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала. Такая карданная передача называется двойной. Одинарные передачи с одним жестким карданным шарниром практически не применяются.

3. Компоновка и составные части карданной передачи

Карданная передача автомобилей ЗИЛ-130 состоит из промежуточного 1 и основного 6 карданных валов, соединенных друг с другом. Промежуточный вал опирается на промежуточную опору 3, состоящую из шарикоподшипника 11, заключенного в резиновое кольцо 10 с металлическим кронштейном 4. На переднем конце промежуточного вала приварена вилка карданного шарнира, а второй конец его выполнен в виде шлицевой втулки 2, в которую вставлен шлицевой конец вилки 9 карданного шарнира основного вала. Благодаря скользящему шлицевому соединению промежуточного и основного карданных валов их общая длина может изменяться при вертикальных перемещениях ведущего моста на неровностях дороги.

Карданные шарниры состоят из двух вилок 9, в проушины которых установлена крестовина 8 с шипами и игольчатыми подшипниками 5. Каждый подшипник состоит из стального стакана с иголками, закрепленного в проушине вилки крышкой, стопорной пластиной и двумя болтами. Смазка игольчатых подшипников производится по каналам в крестовине от пресс-масленки 7. Вытекание смазки из подшипников предотвращается торцовыми уплотнителями и резиновыми самоподжимными сальниками в вилках.

Карданные валы изготовляют из тонкостенных стальных труб, на концах которых запрессованы и приварены хвостовики вилок. После сборки карданные валы балансируют для уменьшения вибраций, возникающих при работе карданной передачи.

4. Устройство шарниров равных угловых скоростей

Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. Приводы правого и левого колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого – трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала.