Сучасний стан розвитку системи перевезення повітряним транспортом в Україні

5) Дати  зазначаються в графі «туди»  і «назад». 
6) Час вильоту зазначається місцевий, а в деяких авіакомпаніях зазначається час прильоту. 
7) Статус на квитку вказується символами:

               ОК - заброньовано місце на даному рейсі; 
                 RQ - пасажир зможе вилетіти за наявності вільних місць. 
                 Open - ставиться на зворотньому польотному купоні, коли квиток купується з відкритою датою «назад», що вимагає додаткового підтвердження можливого в певний день рейсу даної компанії/ій без додаткових сплат.[14]. 
     Тарифи на квитки, пільги і знижки. В світі не існує єдиних тарифів на міжнародні перевезення. Це стосується і національних перевізників, які працюють на внутрішніх маршрутах.

   Узагальнено можна виділити наступні тарифи: 
· Базові ;

   ( встановлюються правилами перевізника або іншими нормативними актами, передбачають переліт «туди-назад» і змінюються залежно від сезону. Квитки, куплені за базовими тарифами, підлягають обміну і поверненню практично без обмежень. В рамках базових тарифів затверджується система знижок і пільг). 
· Спеціальні;

   (тарифи діють па всіх авіакомпаніях і регламентуються міжнародною Конвенцією. До спеціальних тарифів належать: молодіжні, пенсійні, групові, туристські та іп.) 
· Рекламні;

   (тарифи встановлюються кожною авіакомпанією в рамках внутрішніх правил — рекламні перельоти, безкоштовні або пільгові польоти пасажирів, які налітали на літаках даної авіакомпанії певну кількість годин або миль (кілометрів) тощо). 
Знижки бувають: 
    · від базового тарифу за умови придбання квитків «туди» і 
«назад»;

        · групам туристів від 10 чол.; студентам, пенсіонерам, учням;       багатодітним матерям; 
        · супроводжуючим дітей-інвалідів у віці до 16 років;

    · для дітей у віці до 2 років без надання окремого місця і 
права на безкоштовне перевезення багажу;

    ·  для дітей у віці від 2 до 12 років з правом на власне місце 
і на безкоштовне перевезення багажу;

    · сімейна знижка; 
    · агентська знижка для туристичних фірм;

    · для працівників авіакомпанії;

    · для пенсіонерів у віці понад 60 років та ін.[18].

Дитина  віком до 2 років має право на квиток з 90% знижкою (без надання  окремого місця і права безкоштовного  перевезення багажу). Пасажир може забронювати для неї окреме місце, але в цьому випадку квиток оформляється як для дитини віком від 2 до 12 років. На другу дитину та слідуючих дітей до 2 років авіаквитки оформлюються як на дітей до 12 років — це 50% вартості повного тарифу дорослого квитка. Такий квиток дає право на місце і безкоштовне перевезення багажу у відповідності з класом обслуговування. Дітей до 2 років мають супроводжувати дорослі. Дітям до 10 місяців і вагою до 10 кг на борту літака може бути надана спеціальна колиска, про що необхідно повідомити під час замовлення квитків, або не пізніше ніж за 24 години до вильоту. Діти віком від 2 до 12 років можуть подорожувати самостійно. Турбота про них — обов'язок персоналу літака. Для цього необхідно заповнити спеціальну заявку і декларацію батьків. Перевезення дітей від 2 до 8 років без супроводу дорослих оплачується за повним дорослим тарифом; в квитку ставиться відмітка про те, що за дитиною потрібен догляд, і дитина потрапляє під контроль стюардеси, яка передає її тим, хто зустрічає дитину. 
          Існує ряд обмежень при покупці квитка в один бік. В деякі країни, наприклад, в Німеччину, продаж квитка в один бік заборонено, за винятком осіб, які офіційно прибувають на постійне місце проживання. Покупка квитка в один бік реалізується за базовими тарифами, практично без пільг (за винятком дитячих знижок). 
        Дублікат загубленого квитка видається в агенції, де було куплено квиток. Якщо пасажир запізнився на рейс, то перевізник може перевезти його іншим рейсом (за наявності місць), за винятком квитків молодіжного тарифу РЕХ або APEX, для яких встановлено ряд обмежень.[18]. 
                     Перевезення туристів чартерними рейсами.

Авіачартер  — це оренда турфірмою літака конкретної авіакомпанії на певний строк (один рейс, місяць, сезон або цілорічно). Турфірма пропонує авіакомпанії зручний для туристів графік перевезення, а також бере на себе ризик заповнення літака туди і назад. Досить часто організація обслуговування за популярними турами дозволяє туристичним підприємствам на партнерських умовах спільно орендувати повітряний засіб. Тоді кожна турфірма має відповідну чартерну квоту — можливість і зобов'язання продати певну кількість місць. Чартерні перевезення організують крупні фірми-туроператори або асоціації невеликих турагенцій, які можуть повністю викупити орендовані місця. Вони можуть здавати їх в суборенду дрібнішим фірмам. 
     Чартерні перевезення організовуються, якщо з туристським потоком в сезон не справляються планові рейсові літаки або у випадку перевезення туристів в місця, де рейсові маршрути відсутні або доставка туристів пов'язана з пересадками чи незручними стиковками . 
Ціна чартерного перевезення може бути значно нижчою, ніж рейсового, і залежить від орендної плати за літак, коефіцієнту завантаження літака, кількості рейсів та ін. В ціну чартерного перевезення включаються два порожні перельоти: перший, - коли літак повертається порожнім після відправки першої групи туристів, і другий, — коли порожній літак відправляється за останньою в сезоні групою. 
       Здійснення чартерного перевезення потребує значної підготовчої роботи: 
· планування маршруту; 
· заповнення порожніх перельотів; 
· отримання дозволів па повітряний коридор; 
· забезпечення мінімально допустимої стоянки в аеропорту прибуття і відправлення тощо.

 

1.3 Проблеми та перспективи  розвитку повітряного  транспорту в Україні.

           Транспорт виступає найважливішою складовою економічного розвитку будь-якої країни, безперебійна робота якого забезпечує становлення  і розвиток ринкових відносин.

     Стан  вітчизняної авіаційної галузі на сьогодні залишається незадовільним. Так, в 2009 році порівняно із 2008 роком спостерігається  значне зниження вантожообороту на 22,5%, пасажирообороту майже на 17%, транзитних перевезень вантажів на 25,4%. Існує потреба  у розробці і формуванні нових  перспективних механізмів  та принципів  у системі цивільної авіації, які дозволили б забезпечувати  прогресивний розвиток галузі та стійке протистояння зовнішній конкуренції. Актуальною проблемою, що постає перед  авіаційним комплексом України є  обґрунтування шляхів виходу з кризи  та завоювання міцних конкурентних позицій  на світовому ринку[11, 148 c.].

     Цивільна  авіація як складова єдиної транспортної системи вирішує завдання щодо організації  міждержавних транспортних зв’язків, задоволення потреб суб’єктів господарювання та населення в авіаційних перевезеннях та роботах як на території України, так і за її межами. Саме тому Україна має конкурувати з провідними країнами, які мають потужні позиції в світовій авіаційній галузі: США, країни ЄС, Бразилія, Канада та інші. В Україні сьогодні не існує потужних корпорацій, які могли б конкурувати зі світовими лідерами. Більшість підприємств авіаційної галузі залишаються стратегічно важливими для держави, перебувають у її власності і не підлягають приватизації. Річні видатки бюджету України на сферу авіаційної промисловості, за інформацією Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології, становлять не більше 5 млн. дол. США. Відсутність активної міжнародної кооперації стримує розвиток вітчизняного авіаційного комплексу. На сьогоднішній день основними проблемами розвитку авіаційної галузі України являється зношеність основних фондів(60%), дефіцит кваліфікованих кадрів(57%), невідповідність технічних можливостей аеропортів сучасним міжнародним вимогам(65%), відсутність державної підтримки створення нової техніки й впровадження сучасних технологій(30%), відсутність державної програми підтримки розвитку авіатранспортної та авіабудівної систем, втрати керованості інвестиційною діяльністю на транспорті(60%), недостатній рівень правової бази сертифікації експлуатації, невизначеність умов діяльності та підвищений економічний ризик управління авіакомпаніями(55%), недостатня модернізація повітряних суден(65%), велика кількість формальностей при міжнародних авіаперевезеннях(70%) та інші[12, 139 c.].

     Тому  для подолання існуючих проблем  та формування конкурентних переваг, що сприятимуть зміцненню позицій  на світовому ринку, збільшенню рентабельності, залученню інвестицій, розвитку технологічної  бази для України пріоритетним є:

• створення міжнародних консорціумів за участю провідних транснаціональних корпорацій;
• організація спільних підприємств;
• довгострокова кооперація;
• транскордонні злиття і поглинання;
• державна підтримка авіаційної сфери промисловості.

     Перспективою розвитку авіаційної галузі України є консолідація авіаційних підприємств в рамках потужних структур, що є характерним для авіа комплексів розвинутих країн. На шляху до цього в Україні була створена державна корпорація”Авіація України” , в яку увійшли 10 підприємств[8].

      Крім  того ефективним кроком є приватизація частини підприємств державного авіаційного комплексу з метою  підвищення прибутковості та інвестиційно – інноваційної активності підприємств. Приватизація дозволяє подолати такі недоліки державного управління як монополізм та відсутність конкурентних умов бізнесу, відсутність стимулів щодо отримання  прибутку, обмеженість фінансування, нецільове використання коштів. Проте  необхідно враховувати й негативні  наслідки роздержавлення підприємств  авіаційної галузі,а саме:

• захват іноземними компаніями перспективних сегментів авіаційного комплексу країни;
• спекулятивна купівля підприємства авіаційного сектору з метою перепродажу;
• перешкоджання реалізації авіаційної техніки, що вироблена в приймаючій країні з метою просування власної аналогічної продукції та інші.

     Ще  одним пріоритетом розвитку має  стати політика провідних українських  авіакомпаній, спрямована на інтегрування внутрішніх та міжнародних авіарейсів. Вдале географічне розташування України та наявність міжнародних  аеропортів дають можливість освоєння нової відкритої ніші ринку –  ринку транзитних пасажирів, що літають  між Західною та Східною півкулями, а також з Європи з пересадкою в столиці України.

     Практична реалізація вище викладних заходів  дозволить забезпечити подальший  прогресивний розвиток авіаційного  комплексу України, налагодити тісні  соціальні та економічні взаємозв’язки з іншими країнами, розширити потенційні ринки збуту української авіабудівної продукції, забезпечити участь вітчизняних підприємств у виконанні іноземних проектів та зайняти гідне місце у глобальному конкурентному середовищі авіатранспортних послуг.

     Отже, варто відмітити що Україна досягла певного прогресу у сфері забезпечення безпеки польотів, однак існує ряд проблем, що вимагають уваги.

     Про це йдеться у переданому УНІАН  повідомленні IATA (Міжнародної асоціації повітряного транспорту) із посиланням на генерального директора і президента IATA Джованні Бісіньяні, який 10-14 червня уперше відвідав Україну з робочим візитом.

     ІАТА  зазначила, що показники безпеки покращилися, але ще багато чого потрібно зробити. Потрібно прискорити роботу з приведення стандартів безпеки у відповідність до стандартів Міжнародної організації цивільної авіації (ICАО). Зокрема, підвищенню рівня безпеки сприяло проходження авіакомпаніями аудиту експлуатаційної безпеки IATA (IOSA). Авіакомпанії «Міжнародні Авіалінії України» і «АероСвіт» сертифіковані за стандартами IOSA.

     Також зазначалось, що аеропортові збори і тарифи на аеронавігаційне обслуговування в Україні залишаються необґрунтовано високими.

     Авіаційна інфраструктура в Україні є однією з найдорожчих у Європі, залишаючись  при цьому однією з найменш  ефективних. Це підриває конкурентоспроможність України. Потрібні негайні реформи. Настав час почати новий етап консультацій і відкритий діалог відповідно до принципів ICАО.

  Підписання з Міністерством транспорту і зв`язку України і Державною авіаційною адміністрацією України Меморандуму про наміри відкриває шлях до ще ширшої співпраці між Україною та IATA.[18].

   Діяльність IATA спрямована на подальшому розвитку української авіації та підвищенню рівня її конкурентоспроможності.

     IATA - міжнародна неурядова організація, заснована 1945 року під час Конференції в Гавані для розвитку співпраці між авіакомпаніями для надання безпечних, надійних і економічних послуг із повітряних перевезень споживачам з усього світу. На сьогодні членами IATA є близько 230 авіакомпаній із понад 140 країн світу, які здійснюють 93% усіх міжнародних авіарейсів. Серед них - українські авіаперевізники «АероСвіт» і «МАУ». 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

II. Провідні авіакомпанії України. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Український ринок авіаперевезень зазнав значних  змін. Ринкові перебудови торкнулися не тільки створення відповідних  структур і відносин, а й потребували  набуття досвіду самостійної  роботи на міжнародних лініях. Внаслідок  структурних трансформацій обсяг  пасажироперевезень українськими авіакомпаніями скоротився за десять років майже  у 11 разів. Основним продуктом національного  авіаринку є авіаперевезення  на міжнародних авіалініях, хоча тут  доводиться конкурувати з потужними  авіатранспортними корпораціями, такими як «Люфтганза», «British Airways», «KLM», « Austrian Airlines» та іншими, які постійно розширюють свій ринковий сегмент. Ринок авіаперевезень України можна охарактеризувати як такий, що знаходиться на стадії становлення, має значну кількість суб’єктів  різних форм власності та різного рівня розвитку, що, відповідно, характеризує різні можливості виходу на міжнародний ринок та роботи на внутрішньому ринку[4, 38 с.].