Розвиток і географія залізничного транспорту України

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через  державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах  у межах МТК, за рахунок власних  коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн.дол.США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв’язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю.

В результаті вдосконалення технології роботи прикордонних передаточних станцій  зменшено час обробки поїздів  із транзитними вантажами на 0,5-2,0 год.

У зв’язку з наявністю різної ширини колії: в Україні — 1520 мм, у Польщі — 1435 мм з 2003 року в міжнародному залізничному сполученні між Україною та Республікою Польща на прикордонному  переході Мостиська ІІ введено в  експлуатацію колієперевідний пристрій для автоматичної зміни відстані між колесами в колісних парах (система SUW-2000). Запровадження зазначеної технології дозволило в 4 рази зменшити час перетину українсько-польського кордону, що значно підвищило комфортність поїздки, позбавило пасажирів від цілого ряду незручностей.

В перспективі планується застосування вагонів з розсувними колісними  парами системи SUW-2000 для поїздок до інших країн Європи.

5. Проблеми та перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту в Україні

Подальший розвиток ринкових відносин на залізничному транспорті можливий за умови впровадження конкуренції. В умовах конкуренції на ринку транспортних послуг зкожним роком посилюються вимоги клієнтури до якості перевезень. Сьогодні кожна транспортна система має забезпечувати логістичні вимоги споживачів транспортних послуг до перевезень. Головним принципом транспортної логістики є повне задоволення клієнта, який зацікавлений у перевезенні “від дверей до дверей ”, точно у строк, з мінімальними витратами та з максимальним прибутком. Але залізничний транспорт України сьогодні не в повній мірі відповідає вказаним логістичним вимогам клієнтури. Темпи зростання собівартості перевезень значно перевищують темпи зростання доходів. За останнє десятиріччя темпи зростання цін на продукцію, яку

споживають залізниці для забезпечення перевізного процесу, перевищували темпи

збільшення тарифів на вантажні та пасажирські перевезення. Подальше зростання тарифів

призводить до втрати конкурентоспроможності залізничного транспорту.

Зростання зносу основних фондів галузі негативно впливає на собіварстість залізничних перевезень та на якість транспортного обслуговування клієнтів (знижується безпека перевезень, мають місце значні обсяги втрат вантажів та інші негативні наслідки). Окрім того, ряд основних фондів протягом десятиріччя не оновлювався і морально застаріли. Фізичне зношення основних фондів залізниць України сягає понад 70%. Щорічне відновлення основних виробничих фондів не перевищує 15% від потреби. Це свідчить про те, що галузь знаходиться за межею економічної безпеки. Потребує істотної модернізації інфраструкутра залізниць. Протяжність колій, ремонт яких не проведено своєчасно, досягла 30% загальної протяжності. На сьогодні має місце відставання залізниць України у технічному та технологічному стані від залізниць Західної Європи, що недопустимо в умовах прагнення України інтегруватися до ЄС.

Наявність внутрішньогалузевого перехресного субсидування збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових пояснюється  існуванням в межах однієї організаційної структури природно – монопольного та потенційно конкурентного секторів, що не дозволяє використовувати ефективні механізми конкурентного тиску на витрати в умовах ринкової економіки для грамотної мотивації менеджменту і праці робітників галузі. Поєднання функцій державного управління та господарської діяльності в рамках одного підприємства приводить до виникнення в галузі економічно не обґрунтованих внутрішніх конфліктів інтересів і створює перешкоди для розвитку конкурентного ринку транспортних послуг. Відсутність окремого фінансового обліку певних видів діяльності на залізничному транспорті не дозволяє забезпечити належну фінансову прозорість грошових потоків галузі і визначити реальні витрати, які приходяться на кожний з видів діяльності, що істотно уповільнює процес функціонування залізничного транспорту на комерційних засадах.

В даний час процедури реформування залізничної галузі є частиною загального безперервного розвитку транспортної системи країни, що забезпечують відповідність  параметрів її діяльності сучасним умовам ефективного господарювання. Планується, що реформування залізничного транспорту України буде відбуватися в три етапи. На першому етапі (2012-2013 роки) буде створена єдина державна акціонерна компанія і будуть розподілені функцій між нею та державою. На другому етапі (2013-2015 роки) буде утворено вертикально інтегровані виробничо- технологічні системи залізничного транспорту, структуровані за видами діяльності. На третьому етапі (2016-2019 роки) буде ліквідовано перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних і утворено господарське товариство у сфері пасажирських перевезень.

В кінці 2011 року «Укрзалізниця» почала реорганізацію структури вантажних  залізничних перевезень, протягом якої з 1 січня 2012 року почав свою роботу Український транспортно-логістичний центр, основне завдання якого - оптимізувати вантажні перевезення всередині країни за рахунок централізованого управління вагонами всіх українських власників вантажного рухомого складу.

В період реформування залізничного транспорту України передбачається: розмежування господарських функцій і функцій державного управління; формування єдиного майнового комплексу Акціонерного товариства «Укрзалізниця» з врахуванням обмежень стосовно розпорядження певною його частиною; інституційні перетворення, які здійснюються шляхом поступової реорганізації територіально- функціональних структур управління у вертикально інтегровану; впровадження фінансово-економічної моделі, здатної забезпечити розподіл фінансових потоків за видами діяльності на основі планово-кошторисного фінансування; збільшення інвестицій у залізничний транспорт та впровадження інноваційної моделі розвитку; удосконалення системи регулювання тарифів на послуги залізничного транспорту; проведення ефективної соціальної політики.

Залізничний транспорт України  є стратегічним об’єктом країни, однією з найважливіших ланок транспортної галузі країни, яка сприяє не тільки розвитку національного господарства, а й забезпечує економічну безпеку  та могутність країни. На сучасному етапі вагомих трансформаційних змін, що відбуваються у залізничній галузі надзвичайно важливі розробка і реалізація такої державної транспортної політики, принципом якої мають стати: соціальна орієнтованість (доступність ринку послуг залізниць для всіх суб'єктів господарювання), конкурентоспроможність на внутрішньому та міжнародному ринках транспортних послуг, підвищення ефективності діяльності галузі шляхом безпеки функціонування, створення сприятливих умов для залучення інвестицій. При цьому системний і виважений підхід до проведення реформ та збереження залізниць у державній власності є основними передумовами ефективного функціонування залізничної галузі України.

Висновки

Розвиток інфраструктури залізниць  України здійснюється по двох напрямках: забезпечення масових перевезень та здійснення швидкісного і високошвидкісного руху поїздів.

Підвищення дозволеної швидкості  руху та організацію швидкісного  руху поїздів передбачається, у першу  чергу, на напрямках міжнародних  транспортних коридорів та магістралях, що з’єднують найбільші міста України.

Проектом Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних  транспортних коридорів на 2006-2010 р.р. передбачено виконання, головним чином, організаційно-технологічних заходів. Це маркетинг, вдосконалення тарифної політики, кардинальне покращення взаємодії з митниками та прикордонниками, дотримання європейських вимог до мінімізації термінів перетину кордону.

Передбачається створення термінальних центрів на мережі залізниць в  межах МТК, а саме Київ-Ліски, Усатове, Одеса-Порт, Скнилів, Чоп, Маріуполь-Порт, Донецьк-ІІ, Луганськ, Ковель, Харків-Червонозаводська, Дніпропетровськ-Вантажний.

Створення регіональних центрів на мережі залізниць в межах МТК  передбачається у пунктах: Козятин-І, Полтава-Південна, Джанкой, Запоріжжя-Ліве, Жмеринка, Шепетівка.

Інфраструктура залізниць доповняється створенням мережі транспортно-складських комплексів, консолідуючих та логістичних  центрів, які повинні забезпечити  функціонування транспортних коридорів  та організацію контейнерних та контрейлерних  перевезень.

Проводиться робота зі створення і розвитку потужних логістичних комплексів у найбільш вантажоспоживаючих регіонах України (в Харкові, Луганську, Одесі). З метою розвитку перевезень вантажів у сполученні МТК планується створення сучасних перевантажувальних комплексів на прикордонних переходах України з Угорщиною і Польщею (ст. Чоп і Мостиська).

Продовжуються роботи з електрифікації залізниць, застосування саморегулюючої, інтелектуальної системи тягового електропостачання, що забезпечить  оптимальний процес енергозабезпечення тяги.

Головним напрямком розвитку  систем сигналізації, централізації  та блокування є оновлення засобів  залізничної автоматики на базі створення  мікропроцесорних та комп’ютерних систем.

При розвитку телекомунікаційних мереж  впроваджуються волоконно-оптичні ліній зв’язку (ВОЛЗ) та цифрові системи зв’язку та радіозв’язку, що вирішує проблеми підвищення надійності не тільки магістральних та технологічних видів зв’язку залізниць, а також питання забезпечення   надійним зв’язком практично усіх районів України.

Пріоритетним для залізниць  України є впровадження швидкісного  руху пасажирських поїздів, яке передбачає курсування денних поїздів між Києвом, більшістю обласних центрів  та найбільших міст України, з терміном перебування  у дорозі 4-7 годин та застосуванням вагонів підвищеної комфортності. 

Крім вирішення соціальних питань, значної економії часу перебування  пасажирів у дорозі, суттєво знижуються інвестиційні потреби залізниць  за рахунок забезпечення  составом  денного поїзда рейсів в обидва напрямки за добу, що робить такі перевезення у 2,5 рази ефективніші ніж звичайні поїзди.  Виконується  програма поетапного переходу на прискорені денні пасажирські експреси.  Таке  сполучення вже з’єднує  Київ з Харковом, Дніпропетровськом, Хмельницьким.  Наступним напрямком є Львів.

 Виконуючи спільне рішення  Міністрів транспорту Російської  Федерації та України в серпні 2005 р. впроваджено прискорений  рух пасажирських поїздів на  напрямку Київ – Москва.

Залізничний транспорт України  є одним з основних чинників динамічного розвитку економіки країни, в силу своєї природи ніколи не замикався в рамках однієї держави, будучи відкритим економічним утворенням. Тісний взаємозв’язок залізниць Європи склався історично і в сучасних умовах здобуває усе більший динамізм, як у сфері технологічних процесів, так і у сфері економічної лібералізації, у розширенні горизонтів управління на основі нових засобів комунікацій. Залізниці України вибудовують власну стратегію розвитку в XXI столітті, діють цілеспрямовано, формуючи економічно толерантну політику відповідно до сучасних реалій спеціалізації і міжнародного поділу праці. Укрзалізниця прагне стати надійною ланкою в міжнародній транспортній системі.

Список використаних джерел

1. Доманский В. Международный опыт реформирования железных дорог на пути их приватизации и развития рыночных отношений [текст] / В. Доманский, Е. Белабудтинова // Залізничний транспорт України. – 2008. - №5. – С.14 – 18.
2. Гречко А.В. Досвід корпоративних трансформації на залізницях деяких країн Європи [текст] / А.В. Гречко // Економічний вісник НТУУ «КПІ». – 2009. - №6. – С.137-142.
3. Дейнека О.Г. Реформування залізничного транспорту України в контектсі світового досвіду [текст] / О.Г. Дейнека, А.Р. Божок // Вісник економіки транспорту і промисловості: зб. наук. - практ. статей. – Вип. 29. – Харків, 2010 – С. 213 – 217.
4. Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожного транспорта в России: итоги и задачи [текст] // Транспорт Российской Федерации. – 2011. - №5. – С. 20 – 24.
5. Аксенов И.М. Особенности реструктуризации в современных условиях [текст] / И.М. Аксенов, В.В. Пасечник // Залізничний транспорт України. – 2001. - №1. – С. 7 – 11.
6. Бараш Ю.С. Критерій вибору раціональної моделі управління залізничним транспортом [текст] / Ю.С. Бараш // Залізничний транспорт України. – 2004. - №6. – С. 23.
7. Дикань В.Л. Ефективність роботи транспортної системи  України в умовах  глобалізації економічних систем [текст] / В.Л. Дикань, М.В. Корінь // Вісник економіки транспорту і промисловості: зб. наук. - практ. статей. – Вип. 33. – Харків, 2011 – С. 13 – 19.
8. Кірпа Г.М. Принципи комерціалізації України в сучаних умовах [текст] / Г.М. Кірпа // Транспорт: зб. наук. праць. – Вип. 8. – Дніпропетровськ, 2001. – С. 8 – 16.
9. Мукмінова Т.А. Структура природної монополії на залізничному транспорті України та деякі підходи стосовно її реформування [текст] / Т.А. Мукмінова // Вісник ХНУ ім. Каразіна: зб. наук. праць. – Вип. 565. – С. 79 – 87.
10. Чередниченко О.Ю. Реформування системи     організації     вантажних     залізничних перевезень та використання вантажного рухомого складу «Укрзалізниці» в сучасних умовах [текст] / О.Ю. Чередниченко // Вісник економіки транспорту і промисловості: зб. наук. - практ. статей. – Вип. 37. – Харків, 2012 – С. 157 – 160.
11. Проект ЗУ «Про внесення змін до Закону України "Про залізничний транспорт" [Електронний ресурс]//Режим доступу: http://w1.c1.rada.gov.ua
12. Проект ЗУ «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» [Електронний ресурс]//Режим доступу: http://w1.c1.rada.gov.ua