Розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний.

Малюнок  л.2 ст.8

Рис. 2.6. Повністю комбінована логістична транспортна  система:

І - пункт постачання вантажів (виробник, постачальник); К - кінцевий пункт транспортування (споживач); І - транспортна ланка до станції  обслуговування(бо сумісних початкових і кінцевих пунктів); 3, 4, 5, б, 7 - сумісні  з'єднувальні ланки постачання і відправлення вантажу; 8 загальна магістральна ланка; 9 - розгалужувач (зона розгалуження); 10 - вузол зведення; 11 - можливе місцезнаходження натпичувачів (буферних зон); А, = E1… Аn = En сумісні початкові і кінцеві пункти транспортування: 12 - сумісний розгалужувач і з 'єднувач потоку вантажу.

 

3. Ступені та рівні КМА НРТС – робіт при взаємодії з рухомим складом (загальні положення на сучасному рівні).

 

Науковий аналіз фактичного стану механізації і автоматизації  навантажувапьно- розвангажу вальних  робіт на залізницях України у взаємодії з рухомим складом (транспортно- технологічними лініями і комплексами) дозволяє:

- виявити ручні види робіт, які за рахунок реконструкції або модернізації

     - необхідно модернізувати, фронти і райони наваніажувально-розвантажувальних робіт з великою питомою вагою ручних операцій для їхньої заміни;

          - встановити черговість заходів з механізації цих районів і фронтів;

          - порівняти ступені та рівні механізації й автоматизації окремих видів

          - комплексів з комплексами, які задіяні на аналогічних підприємствах і в цілому в галузі.

На всіх етапах впровадження механізації й автоматизації  поточних ліній або комплексів

ручних видів робіт  може бути запропонована на окремих  операціях, автоматизація яких на сучасному рівні розвитку науки і практики з технїко-скономічних міркувань не доцільна. Винятком можуть бути операції, автоматизація яких вимагає значної ціни (за виконання робіт, техніку безпеки і т. ін.). Методика укрупненого рівня механізації й автоматизації підприємницьких процесів у промисловості, яку рекомендує Державний комітет з автоматизації, передбачає такі основні показники, притаманні також залізничному транспорту:

• ступінь охоплення робітників механізованою працею;
• рівень механізованої праці в загальних працевитратах;
• рівень механізації й автоматизації транспортно-технологічних ліній, комплексів і навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.

Ступінь охоплення робочих механізованою працею визначаються за формулою;

де Р_М - кількість робочих, які виконують роботу механізованим, способом в даному вантажному фронті або районі НРР;

    Р - загальна кількість робочих у вантажному фронті, районі або ділянці.»

Рівень механізованої  праці в даному вантажному фронті або,районі в загальних працевтрагах визначається за формулою :

де Т_М - час механізованої праці в процесі, включаючи час праці з впровадженням ручної механізації;

 - час ручної праці в процесі, включаючи час усіх ручних прийомів при роботі на машині (механізмі).

Коли механізація й  автоматизація були недостатньо  розвинуті, працесмність робіт із визначенню обсягу вантажообороту, що переробляється або кількості перероблених тонн (продукції) безперечно була вірною і звертали увагу, в першу чергу, на необхідність механізувати найбільш масові та відповідальні ділянки, Ця система укорінялася в практиці проектування і є головною, оскільки показує ступінь основної працеємності головних робіт і одночасно ступінь охоплення механізацією найбільш масових робіт. За цим методом рівень механізації НРР на практиці в межах 75 - 80 %, а в деяких випадках і 100 %, а за тарно-штучними вантажами без пакетування і поштучно без тари досягає лише 50%.

На сучасному рівні  розвитку науки і практики рівень механізації з впровадженням вказаних величин у формулі явно недостатній, оскільки при цьому отримується рівень механізації високий, а велика кількість робітників все ше зайнята ручними видами робіт на дрібних, немасових але ирацеємних роботах.

Тому рівень механізації  за умови покращення вантажообороту і продуктивності НРР повинен  доповнюватись рівнем механізації  залишкових робіт за фактичною працеємністю робіт, яка відповідає сучасній, в  основному, механізованій і частково автоматизованій технологіям.

Впроваджуючи показник залишкового рівня механізації, ми отримуємо, що він знаходиться  в межах 50 - 60 %.

Впровадження тільки цього методу, як єдиного, також було б невірно, і в цьому випадку  фактично не була відображена та велика робота з механізації й частково автоматизації, яка проведена на підприємствах.

Тому вірним є використання цих обох методів. Але помилкою, яка  може призвести до невірного вибору рівня механізації, є не комплексність  робіт, що охоплюється. Так, зважаючи на рівень механізації на вантажному фронті або підприємстві частково приймають у розрахунок тільки основну галузь, де найбільша кількість ручної прані.

Ще більш грубою помилкою є те, коли під час розрахунку рівня механізації цеху не врізують роботу, яку виконували для цього цеху іншими цехами підприємства.

Спроби не включати в  розрахунки ремонт обладнання тими чи іншими цехами, який на практиці виконується  силами дистанцій навантажувально-розвангажувальних  робіт або із залученням спеціалізованих  незалізничних організацій, чим також штучно знижується рівень механізації роботи, яка пов'язана зі збереженням будівель (споруд), які виконуються монтажно-будівельним цехом і т. ін.

Таким чином, рівень комплексної  механізації в цеху (ділянці комплексі) або підприємству повинен підраховуватись за фактичним обсягом роботи, який розглядається всіма цехами:

де  - механізовані роботи: основні технологи (виконуються робочими цехами); транспорту (виконується даним цехом або із залученням

залізничного цеху, автотранспорту і т. ін.): ремонту обладнання (виконується робітниками цеху, головного механіка і спеціалізованими організаціями); допоміжних операцій: чищення

підлоги вагонів від  пилу та сніг>. ремонт споруд, чишення вікон, обладнання І т. Ін. (виконається робітнирами або сторонніми організаціями цехів), відповідно;

Р^т, Р^тр, Р^р, - відповідно загальна кількість робітників, які зайняті на основних технологічних операціях, на транспортних роботах, на ремонтних роботах і допоміжних операціях, незалежно від того, яким цехом вони виконуються.

Аналогічно повинен  підраховуватись рівень механізації  вантажообороту або інших експлуатаційних  показників.

Необхідно також враховувати  такий випадок, як, наприклад, будь-яка  робота виконувалась неудосконаленим механізмом, для якої необхідно 10 робітників і 100 були зайняті на допоміжних роботах, рівень механізації при цьому був:

Нова, більш удосконалена машина вимагає 1 робітника і також 100 допоміжних працівників.

Здавші ос я б, що при цьому рівень механізації повинен бути:

Такий абсурд може бути отриманий  в розрізі якоїсь однієї ділянки. Щоб вірно знайти рівень механізації, необхідно дану ділянку розділити  на дві: ділянку, яку виконують за допомогою машин, і ділянку, яка виконує цю роботу ручною працею.

При цьому проаналізувавши  витрати часу робітників, які виконують  роботу механізовано або частково вручну, тобто ввести нове поняття - коефіцієнт механізації, що є обов'язковим.

Коефіцієнт механізації  знаходиться за формулою :

де   - частина часу (зміни), коли працівник зайнятий виконанням роботи за допомогою машин (механізмів);

    - весь час (зміни), включаючи ручну працю по обслуговуванню машин , но їхнього ремонту, простою і т. ін.

Тоді рівень механізації  дорівнюватиме в нашому прикладі на операції з машиною:

наглядно буде нижче витрат по зміні, наприклад, К_т=0,6. тоді

в другому випадку

При знаходженні рівня  механізації на всьому цеху 100 робітників безумовно ляже накладними витратами на цех, зайвий раз сигналізую чи про негативний стан з механізацією в цілому в цеху, тобто дана механізація, можливо, вирішила б якусь одну проблему, а не проблему механізації цеху в цілому.

Таким чином, поряд із загальною формулою, остаточно формула  комплексної механізації повинна  мати такий вигляд:

Де - коефіцієнти, що враховують кількість робітників, які зайняті

механізованою працею: в  технологічному процесі на транспорті, в ремонтних бригадах, у допоміжних процесах.

Впровадження формули в цілому на підприємстві дає невірні результати, коефіцієнт механізації досягає 95 % і вище, а робітників велика кількість. Впровадження формули дає результат у межах 60 - 70 %, а із врахуванням коефіцієнту Км - до 40 * 60 %. проведеного аналізу можна записати формулу комплексної автоматизації:

-коефіцієнти, що враховують  кількість робітників, які зайняті  автоматизованою

працею на транспорті, в ремонті та в допоміжних операціях.

Таким чином, на підставі наукових досліджень і практичних обстежень ми обґрунтували та

уточними ступені й  рівні комплексної механізації  та автоматизації на комплексах і  НРТС-роботах.

Розвиток науки про  КМЛ іде від збирання фактів, їх вивчення і систематизації, обгрунтування  і

розкриття окремих закономірностей  до пов'язаної логічно стрункої системи наукових знань. На сучасному рівні при курсовому та дипломному проектуванні; транспортно-технологічних ліній, комплексів, НРТС-робіт треба враховувати всі види робіт: технології, транспорту, ремонту та допоміжних операцій.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список використаної літератури

1. Гриневич Г.П. Комплексно-механізовані та механізовані склади на транспорті. – М.: Транспорт, 1976.
2. Бекренев Б.И. Пристрій розподілення потоку штучних вантажів// Механізація і автоматизація виробництва – М.: Машинобудівництво,1977-№2.
3. Левачев Н. А. Механізація навантажувально-розвантажувальних транспортно складських робіт в хорчовій промисловості: Навчальний посібник студентів вузів.- М: Лег.і харч. Пром., 1984.
4. Смехов А. А. Математичні моделі прцесів вантажної роботи.- М: Транспорт, 1982.
5. Гриневич Г. П. Комплексна автоматизація та механізація навантажувально-розвантажувальних робітна залізничному транспорті. Вид. 4-е перероб. доп. – М: Транспорт, 1981.
6. Кельріх М. Б., Омельченко О. Д., Петренко Л. М.  Наукові основи комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт при взаємодії з рухомим складом // Тези доповідей першої науково-практичної конференції: «проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління».- К.: КУЕТТ,2003.- частина 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Звіт

В даній курсовій роботі я провела розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому  варіанту із залізничного на автомобільний. Для початку я охарактеризовувала просторову автономну транспортну систему із сучасних класичних схем вантажопотоків від постачальника до споживача. В цьому питанні я детально розписала схеми вантажопотоків від постачальника до споживача, а також закони комплексної механізації та автоматизації  (КМА) навантажувально-розвантажувальних транспортно-складських робіт в ринкових умовах.

Наступним я розглядала питання побудови, принципу дії і розрахунку основних параметрів комплексу. В даному питанні я звертала увагу на будову відкритого складу, обладнаного двоконсольним козловим краном для переробки тарно-штучних вантажів; наукові основи КМА НРТС – робіт при взаємодії з рухомим складом. Також детально розписувала принцип роботи складу по маршрутам А-В, А-Д. Одним із основних питань які я розписувала, це питання основних параметрів системи реалізації КМА НТРС – робіт. В цьому питанні я проводила підбір обладнання для даного об’єкта, розписувала обладнання двоконсольного козлового крана, а також зробила розрахунок основних параметрів обладнання комплексу по заданим маршрутам.

В наступній частині  я провела розподіл рухомого складу і тарно-штучних вантажів в промислових  логістичних транспортних системах.

І на завершення вказала ступені та рівні КМА НРТС – робіт при взаємодії з рухомим складом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

План

Розподіл потоку рухомого складу і тарно-штучних вантажів в промислових логістичних транспортних системах.

 

Розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому  варіанту із залізничного транспорту на автомобільний.

 

Завдання:

 

1. Характеристика просторово автономної транспортної системи із сучасних класичних схем вантажопотоків від постачальника до споживача.

 

Схеми вантажопотоків від постачальника до споживача (принцип побудови та елементи експлуатації).

 

Закони (етапи, умови) комплексної механізації та автоматизації (КМА) навантажувально-розвантажувальних транспортно-складських робіт (НРТС-робіт) в ринкових умовах.

 

2. Побудова, принцип дії і розрахунок основних параметрів комплексу.