Ремонт тормозной рычажной передачи ПЭ-2у

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В своем  послании к народу Казахстана «Казахстан – 2030» Процветание, безопасность и  улучшение благосостояния всех  казахстанцев президент страны, Н.А. Назарбаев, сказал: «Основной экономической  задачей народа Казахстана является создание богатого, процветающего, демократического и могущественного государства, поэтому, необходимо продолжать разработку наших энергетических и других природных  ресурсов. Её цель – доходов от экспорта, которые будут способствовать не только экономическому росту, но и политической стабильности страны, а также обеспечению  национальной безопасности. Развитие разработки природных ресурсов, которое  имеет непреходящее значение для  нашей страны, окажет воздействие  не только на экономический рост, но и на социальную сферу, а также  на интеграцию Казахстана в международном  сообществе».

Годом основания  железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914-1924 годах сооружена Семиреченская  дорога Арысь-Пишпек - часть будущего Турксиба, в 1915 году - магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915-1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда - Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи - Карсакпай.

Первой  железнодорожной стройкой в советский  период стал построенный в 1920-1922 годах  участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926-1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор.

В 1930-е  годы были также построены участки: Караганда-Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936-1939 годы проложен участок, посредством  которого Казахстан стал связан с  Центральной Россией, - Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магистралей, таких как: магистраль Гурьев - Кандагач-Орск (1936-1944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (1939-1943), обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики - Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу).

в 1950-х  годах происходило интенсивное  строительство железных дорог в  северных и центральных регионах Казахстана. В 1955-1961 годах создана  линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 году - Кустанай-Тобол, к 1960 году - Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х  годах проложены участки Макат-Мангышлак  и Мангышлак-Узень, (общая длина  почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

Первый  из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.

Второй  из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство  участка Хромтау - Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей - 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.

Третий  соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) - Локоть - Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. 9 октября 2008 года было завершено строительство железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

 

1.1 Техническая характеристика  локомотива ОПЭ – 1

 

К достоинствам тягового агрегата следует отнести  высокую мощность, хорошую примёнимость, плавное переключение режимов, легкость перехода с контактного на автономный режим, высокое качество исполнения.

         Опыт показал, что тяговый агрегат ОПЭ-1 при квалифицированном обслуживании работает надёжно в самых тяжелых условиях, в том числе при низких температурах. Система электрического реостатного торможения тягового агрегата обеспечивает торможение при отсутствии напряжения в контактной сети.

Тяговые свойства тягового агрегата ОПЭ-1 позволяют, перевозит  за один оборот до 600м³ горной массы. Техническая характеристика ОПЭ-1 сведена в таблицу 1.1.

 

Таблица 1.1 Техническая характеристика ОПЭ-1

   

Наименование	Показатели
Осевая формула	2 (20 – 20)
Сцепной вес, т	240
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс	30
Мощность часового режима, кВт	4370
Сила тяги часового режима, тс	56
Скорость часового режима, км/ч	30
Мощность расчетного режима, кВт	4750
Сила тяги расчетного режима, тс	59
Скорость расчетного режима, км/ч	29,5
Электрический тормоз	Реостатный
Мощность источника автономного  питания, л.с.	2000
Конструкционная скорость, км/ч	65
Передаточное число зубчатой передачи	4,333
Наименьший радиус вписывания в кривую, м	80
Диаметр колеса, мм	1250
Длина по осям автосцепки, мм	40260
Ширина кузова, мм	3250
Рабочая зона центрального токоприемника, мм	5650-7150
Рабочая зона бокового токоприемника, мм: От оси пути По высоте	2700-3700 4500-5300
Удельная масса на единицу мощности, кг/кВт	50,6
То же силы тяги, кг/тс	4070
Напряжение в сети, В	10000
Состав агрегата	ЭУ – ДС
Ширина кузова, мм	3250

 

Техническая характеристика полувагона ПС-71 приведена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Техническая  характеристика полувагона ПС-71

 

Наименование	Показатели
Грузоподъёмность, т	71
Вместимость кузова (геометрическая)	76
Массы тары вагона,т	22,5
Коэффициент тары	0,326
Число осей вагона	4
Длина по осям автосцепок	13920
Ширина	3134
Высота от головки рельса	3491
Размер кузова изнутри, мм	12700*2878*2060
Число разгрузочных люков	14

 

          Экскаватор широко используют в горнодобывающей промышленности для добычи угля и вскрыши. В настоящее время такие типы роторных экскаваторов, то есть SR _s(к) – 2000, успешно применяют для экскавации не только средних, мягких, но и тяжелых пород - вскрыши).

          Техническая характеристика экскаватора SR _s(к) - 2000 приведена в таблице 1.3

 

Таблица 1.3 Техническая характеристика экскаватора SR _s(к) - 2000

 

Наименование	Показатели
Теоретическая производительность в  рыхлой массе, м3/ч	З500-4500
Расчетное усилие капания, МПа	140-110
Высота капания, м	28
Глубина копания, м		3,5
Вылет ротора, м		37
Радиус разгрузки, м		40,5
Диаметр ротора по зубьям ковшей, м		11
Частота вращения ротора, мин-1		3,4-4,1/4,1-5,1
Число ковшей		22/32
Вместимость ковша, л		315
Поворота платформы		320
Установленная мощность электродвигателей, кВт		3520
Масса, т		2350

 

Определяем  вес прицепной части поезда для угля [2, с.64]

 

                                              (1.1)

 

где    - расчетно-касательная сила тяги локомотива, тс;

         - основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т;

         -  основное удельное сопротивление движению думпкаров, кгс/т;

          –расчетный заданный подъем,40%о;

         - сцепной вес локомотива, т.

 

, кгс/т                                          (1.2)

 

, кгс/т                 (1.3)

 

где    – средняя скорость поезда, км/ч.

 

Определяем  среднюю скорость движения поезда [4, с. 23]

 

, км/ч                                      (1.4)

 

где    L – длина откатки, 16 км;

         – скорость движения по постоянным, передвижным путям,                                                                                           

          соответственно  25 км/ч, 16км/ч;

          - длина постоянных, передвижных путей, соответственно 10км,

          6км.

 

км/ч

 

кгс/т

 

кгс/т

 

=1000*0,247*240=59280тс                                           (1.5)

 

где    - коэффициент сцепления колес с рельсами, в диапазоне скоростей

          движения 0÷25 км/ч равен 0,247.

 

т

 

Вес состава  при торможении поезда на остановочных пунктах [4, с 24]

, т                                                                                     (1.6)

 

где    – сила тяги при трогании с места, тс;

         – удельное сопротивление при трогании с места.

 

, тс                                                                                   (1.7)

 

где    - расчетный коэффициент сцепления при трогании с места.

 

, кгс/т                                                                                             (1.8)

 

где    – нагрузка оси колесной пары на рельс, т.

<