Развития науки в области машиностроения в годы Великой Отечественной войны

                                                                                                                                 9

различных грузов. В конце войны в частях Красной  Армии имелось 664500 автомобилей. Если проблема обеспечения прочих войск  автотранспортом в ходе войны  решалась более или менее успешно, то вопросы механической тяги для артиллерии остались нерешенными практически до самой победы. Дело в том, что руководство ГАУ до войны основным средством тяги дивизионной артиллерии считало конную. Чрезвычайная уязвимость этой тяги, особенно в начальный период войны, когда в воздухе господствовал немецкая авиация, потребовала в кратчайшие сроки заменить конную тягу механической. Специальных артиллерийских тягачей было недостаточно даже для артиллерийских частей РВГК, в весьма ограниченных количествах имелись такие сравнительно маломощные тягачи как «Комсомолец», «Ворошиловец» и «Коминтерн». Поэтому в качестве средств тяги дивизионной артиллерии использовались обычные колесные автомашины и сельскохозяйственные тракторы Эта тяга не обеспечивала необходимую подвижность артиллерийским частям, что отрицательно сказывалось на

взаимодействии  артиллерии с другими родами войск.

                                  Автомобильная промышленность.                                           
 
 

Автомобильный транспорт – неотъемлемая  составная  часть единой транспортной системы  любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и  другие виды транспорта. И в России жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Перед Великой  Отечественной войной автомобильная промышленность страны набрала высокие темпы развития. Людям старшего поколения памятны юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, послушные «газики», «вездепроходные» полуторки ГАЗ-А. Выйдя из ворот заводов, построенных в годы предвоенных пятилеток, они славно трудились в мирное время и не подкачали в годину тяжелейших военных испытаний. Достаточно вспомнить легендарную «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, чтобы представить себе роль автомобильной техники в войне.

В конце сороковых  годов заслуженные ветераны начали уступать дорогу более мощным и современным машинам. Конструирование многих из них было начато еще в годы войны. Все более расширяется «ассортимент» выпускаемых автомобилей, лучше становятся условия труда водителей. Один за другим вступали в строй автозаводы — Минский, Кременчугский, Кутаисский, Ульяновский, Запорожский, моторные заводы и другие предприятия, работающие на автомобиль.

Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию

                                                                                                                          10

автомобильного  транспорта предопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот  автотранспорта увеличился по сравнению  с 1928 г. почти в 45 раз.

Мирный созидательный  труд нашего народа был прерван в  июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с  водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.

Только за время  битвы за Москву 2 тыс. автомобилей  столицы использовались для оставки  фронту всех видов материальных средств  с предприятий, складов и с  железнодорожных станций, а также  для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединений в самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-му километру от Москвы на Ленинградском шоссе.

В тылу за рулем  оставались водителями женщины, а также  мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.

Героически сражались  воины-автомобилисты на фронтах  Великой Отечественной войны. Днем и ночью, в пургу и гололед, в тяжелых дорожных условиях, часто под ураганным огнем вражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с  ранеными на борту двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боев под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.

Золотыми буквами  в историю Великой Отечественной  войны вписан подвиг автомобилистов, доставлявших в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы, а также эвакуировавших из города детей, стариков, больных и раненых. Эта дорога была названа "Дорогой жизни", она функционировала в течете пяти месяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. чел. Газеты тогда писали: "История Ладожского озера - это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей".

Тысячи автомобилистов за свой героический труд и фронтовые  подвиги в период Великой Отечественной  войны были награждены боевыми и  трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. были удостоены звания Геро Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В.С. Клюкин и И.И. Крюков, водители РУ "Катюша" Д.М. Петров, А.И. Гривцов, В.М. Ефимов, а также Р.А. Клейн - известный партизанский разведчик, который после войны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР. 

                                                                                                                                 11 

Автомобилю-солдату  обязаны жизнью ленинградцы. Автомобили помогли 

выиграть немало сражений, они пронесли на себе по дорогам  войны и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта.

Автомобили Великой  Отечественной войны - это целое  поколение машин, перевезшее 145 миллионов  тонн различных грузов.

30 ноября 1941 года  Государственный Комитет Обороны  принял решение о строительстве Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина.14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗиС). В Миассе началась работа по освоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа.

 В конце  30-х годов советская автомобильная  промышленность напряженно готовилась  к переходу на производство  нового поколения моделей, большей  грузоподъемности, с лучшими динамическими  свойствами, более надежных и  экономичных. Большое значение  среди них занимали машины для Красной Армии - то, что страна стоит на пороге войны, понимали все. Известно было, какую роль сыграли массовые автомобильные перевозки в успешном исходе событий на Халхин-Голе летом 1939 года.

В самом начале войны все действовавшие тогда  в стране четыре автозавода были перестроены на производство преимущественно оборонной техники, а московские ЗИС и КИМ, оказавшиеся осенью 1941 года в Прифронтовой зоне, эвакуированы, что само по себе было делом буквально героическим. Специалисты помнят, к каким тяжелым потерям привела эвакуация из Риги в начале первой мировой войны автомобильного отдела русско-Балтийского завода. Практически он перестал существовать. Эвакуация же ЗИСа из Москвы в четыре города - по частям в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск - была организована так, что сохранилось почти все уникальное специализированное оборудование. В итоге, удалось оперативно развернуть на новых местах производство автомобильных агрегатов, и страна фактически получила четыре новых завода, два из которых - ульяновский и уральский - стали сегодня крупнейшими автомобилестроительными предприятиями.

Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941года, а весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли первые грузовики. На оборудовании, оставшемся в Москве и позже вернувшемся из эвакуации, ЗИС летом 1942 года возобновил производство прекрасно зарекомендовавшего себя на фронте, исключительно выносливого и надежного ЗИС-5. Его конструкция была предельна упрощена. Кабина из дерева, крылья прямоугольные сварные, одна фара, тормоза - только на задние колеса. Эта модификация, получавшая индекс ЗИС-5В, выпускалась до конца войны и удержалась в производстве еще

                                                                                                                        12

некоторое время, а с 1944 по 1958 год, неоднократно модернизированная, сходила с конвейера в Миассе. В сентябре 1942 года в Москве был  освоен выпуск полугусеничных ЗИС-42.

 Вся тяжесть  обеспечения действующей армии  грузовиками осенью 1941 года - и так продолжалось до середины 1942 года - легла на горьковский автозавод, который в течение войны, наряду с другой военной техникой, давал фронту свои «полуторки» ГАЗ-АА. И без того несложные (общее количество деталей - полторы тысячи) и дешевые, они были в 1941 году предельно упрощены (как и ЗИС-5) и выпускались с брезентовой кабиной без дверей (а с 1943 года - с деревянными дверцами), без передних тормозов, без бампера, с одной фарой, со сварными крыльями из кровельного железа. Эти машины отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью. Огромная потребность в грузовиках вынудила сохранить в производстве именно полуторки, даже после того, как в результате жестоких бомбардировок летом 1943 года завод был на время выведен из строя и после этого пришлось прекратить выпуск почти всех других довоенных моделей, в том числе трехоски ГАЗ-ААА и штабного автобуса ГАЗ-05-193.

В начале войны  горьковчане в исключительно  сжатые сроки сконструировали штабной  автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 (позже, в 1943 году, после модернизации он стал называться ГАЗ-67) и освоили его производство.

В годы Отечественной  войны автомобиль приобрел множество  новых специальностей. Он принял на себя главную тяжесть фронтовых  перевозок снаряжения и боеприпасов, его использовали для быстрой переброски в прифронтовой зоне целых соединений, для перевозки понтонов, звукоуловителей, в качестве тягача почти для всех видов артиллерийских систем, в штабной и санитарной службах, на нем монтировали новые виды оружия, были и неудачи: не оправдали себя популярные ранее броневики на шасси серийных легковых и грузовых автомобилей: оказалось, что у них недостаточные для этой цели проходимость, надежность и подвижность. К середине войны их практически не осталось.

Взамен родились новые машины. В частности, в годы войны наша промышленность перешла на современный тип легкого бронеавтомобиля БА-64, который базировался на агрегатах ГАЗ-64 и ГАЗ-67. От своих предшественников он отличался, прежде всего, компактностью, приводом на все колеса. Характерной формой бронекорпуса - сильно наклоненными стенками. 
 
 
 
 
 
 

                                                                                                                                                   13 

                                         Заключение.