Разработка колесного отделения депо по ремонту тепловозов 2ТЭ10М

 

Министерство транспорта Российской Федерации

 

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО

Самарский государственный  университет путей сообщения

 

Кафедра «Локомотивы»

 

 

Курсовая работа

 

по дисциплине: «Организация и планирование производства»

на тему: «Разработка колесного  отделения депо по ремонту тепловозов 2ТЭ10М»

 

 

 

 

 

 

                                                                                       Выполнил: студент  гр. 761

                                                                                                           Голенков А.В.

                                                                                       Проверил: д.т.н. профессор

                                                                                                          Просвиров Ю. Е.

 

 

 

 

 

 

Самара 2010

Реферат

 

В курсовой работе необходимо привести ответы на следующие вопросы: производственный процесс ремонта колесной пары тепловоза 2ТЭ10М; расчет режимов работы колесного отделения; расчет фонда времени работы отделения, оборудования и рабочих; определение балльности депо; расчет величины оборотного фонда отделения; определение продолжительности операций по хронометражным наблюдениям; основы охраны труда в колесном отделении; технико-экономические показатели отделения;  начертить эскизный план отделения с расположением оборудования.

Курсовая работа содержит 19 листов машинописного текста, 5 таблиц, 1  приложения на листе формата А3. Список использованных источников включает 8 наименований.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

          Введение………………………………………………………………………….4

          Задание  и исходные данные на курсовую  работу……………………………...5

1. Производственный процесс ремонта колесной пары тепловоза 2ТЭ10М…...6
2. Режим работы и фонды времени………………………………………….……10
3. Определение балльности депо………………………………………………….11
4. Определение продолжительности работ по результатам хронометражным наблюдениям...……………………………………………………………….….12
5. Расчет оборотного фонда узлов и агрегатов……………………………….…13
6. Расчет потребности в технологическом оборудовании……………………...14
7. Расчет численности рабочих отделения………………………….…………...15
8. Определение размеров отделения и размещение подъемно-транспортного оборудования………………………………………………………..………….15
9. Организация охраны труда в колесном отделении………………………….16
10. Расчет таблицы технико-экономических показателей…………………..….17

 Заключение…………………………………………………………………….18

 Библиографический список………………………………………………..…19

    Приложение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Железнодорожный транспорт - одна из ключевых отраслей экономики. Его сложное общественное производство можно изучать как с технической, так и с экономической стороны.

Железнодорожный транспорт  должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и  населения в перевозках. Поэтому  очень важно организовать его  четкую и ритмичную работу, эффективное  использование технических средств  и иметь резервы перевозочных ресурсов.

Определение объема и оценка качества работы железнодорожного транспорта, а также технической и экономической  эффективности перевозок осуществляются с помощью системы показателей. Эти показатели необходимы для планирования и учета работы, железных дорог, контроля за ходом выполнения плана перевозок, анализа использования производственных фондов и производственно-хозяйственной  деятельности железных дорог и их линейных предприятий.

Локомотивное хозяйство  является одной из основных составных  частей железнодорожного транспорта. На долю локомотивного хозяйства  приходится около 40 % эксплуатационных расходов и примерно 1/10 часть основных фондов, имеющихся на сети железных дорог, оно расходует большую  часть топлива и электроэнергии, потребляемых железнодорожным транспортом. Численность рабочих достигает 25 % всего контингента железнодорожников. Основное назначение локомотивного  хозяйства - подготовка локомотивов  для выполнения установленного плана  перевозок грузов и пассажиров. В  его состав входят: локомотивный парк; депо и мастерские с необходимыми станками, подъемно-транспортным и  испытательным оборудованием; энергетические и электронно-вычислительные устройства; пункты технического обслуживания, экипировки и оборота локомотивов; дома отдыха локомотивных бригад; склады топлива, смазочных материалов и песка; поворотные устройства; базы локомотивов запаса, служебно-бытовые помещения и  другие линейные объекты.

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание и исходные данные на курсовую работу

 

В курсовой работе необходимо дать краткое введение, также необходимо отразить следующие пункты:

1. Описать производственный  процесс ремонта объекта в  проектируемом  отделении от  момента поступления в отделение  и до его сдачи.

2. Описать режим работы  и рассчитать фонды времени  работы отделения, оборудования  и рабочих в проектируемом  отделении.

3. Определить группу депо  по балльности показателей.

4. Определить продолжительность  работ – одну из операций  по результатам хронометражных  наблюдений.

5. Определить величину  оборотного фонда агрегатов и  узлов.

6. Рассчитать по укрупненным  показателям необходимое количество  основного оборудования.

7. Рассчитать численность  работающих в отделении.

8. Определить размеры  и площадь отделения, а также  потребность в подъемно-транспортном  оборудовании.

9. Изложить основы охраны  труда в отделении.

10. Рассчитать и составить  таблицу основных технико-экономических  показателей.

11. Вычертить на отдельном  листе эскизный план отделения  с расположением оборудования.

Исходные данные (депо Маршанск):

Годовая программа ремонта:

ТР-1=23,5 ед.

ТР-2=6 ед.

ТР-3=34 ед.

ТО-3=138 ед.

ТО-4=20 ед.

Эксплуатируемый парк тепловозов: 2ТЭ10У-37 ед., 2ТЭ10М-7

 

 

1. Производственный  процесс ремонта колесной пары тепловоза 2ТЭ10М

Для колесных пар в зависимости  от объема выполняемых работ установлены  два вида ремонта - без смены и  со сменой элементов. При ремонте  баз смены элементов в условиях депо производят работы по устраняю износа бандажей и шеек осей - обточку и  перетяжку бандажей, обточку, накатку  и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает  замену осей, колесных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров зубчатых колес  и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой  вид ремонта разрешается производить  в колесных цехах ремонтных заводов  и специализированных мастерских. Для  ремонта колесные пары выкатывают из-под  тепловоза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвигателей  в депо производят на специальных  канавах, оборудованных скатоопускным  подъемником. Затем производится очистка.

 

Объект ремонта (колесная пара) в процессе эксплуатации покрывается сухой или пропитанной  влагой и маслом пылью. Металлические детали не только загрязняются, но и покрываются коррозией или окислами. Частицы загрязнения удерживаются на деталях или за счет молекулярного притяжения, или механическим сцеплением вследствие шероховатости поверхности. Существует два вида очистки деталей — механическая и физико-химическая.

Для очистки колесной пары из механических способов применяют  очистку механическим инструментом.

Очистка механическим инструментом. К этому способу прибегают для удаления с поверхностей деталей нагара, коррозии, старой краски, окислов. Для очистки используют щетки, скребки или шкурку (наждачную или стеклянную). Применяют круглые и торцовые щетки, сделанные из стальных и латунных проволочек (Д = 0,05 -г- 0,25 мм), волосяных и капроновых нитей. Щетки вращаются электродвигателем или пневматическими машинами. Чем меньше диаметр щетки, тем больше допустимая частота вращения. В процессе очистки металлические щетки к поверхности детали прижимают небольшим усилием, чтобы не изогнуть концы проволочек. Кроме того, твердая и толстая проволока оставляет на очищаемой поверхности грубые царапины. Щетки из гофрированной проволоки более упруги и служат дольше.

Так же для очистки колесной пары применяют химический способ очистки.

Сущность химической очистки (мойки) деталей в растворе заключается в следующем. Под действием раствора, нагретого до 80—90° С, загрязнение размягчается. Масляная пленка, расширяясь, разрушается; на поверхности детали образуются мельчайшие капли масла с грязевыми частицами. Однако сила сцепления масла и металла продолжает удерживать эти капли на поверхности детали. Для снижения силы сцепления в состав раствора вводят эмульгаторы, а чтобы ускорить отрыв капель, раствор заставляют интенсивно перемещаться у очищаемой поверхности.

Эмульгаторы —  активные вещества (жидкое стекло, мыло, тринат-рийфосфат, поверхностно-активные вещества ОП-7, ОП-10 и т. п.), которые обволакивают капли масла особой пленкой, ослабляющей силу сцепления масла с металлом, и способствуют формированию мельчайших пузырьков масла в растворе, т. е. эмульсии. Присутствие в растворе эмульгаторов, а также хромпика или жирового солидола предохраняет детали от коррозии.

Циркуляция или  возмущение раствора у очищаемой  поверхности достигается пропусканием через раствор сжатого воздуха или пара, нагревом раствора до кипения, вращением небольших пропеллеров.

Очистка струйным (душевым) способом. В этом способе химическое действие раствора сочетается с динамическим воздействием его струи. Кроме того, можно применять растворы меньшей концентрации. Струйная очистка осуществляется в одно-, двух- и многокамерных машинах тупикового или проходного типа. Для очистки деталей длиной до 9 м, шириной до 3 м и высотой до 1,4 м служит моечная машина тупикового типа модели ММД-13Б (типа А74). Моечная камера  основная часть этой машины — имеет систему принудительной вентиляции.

Затем колесная пара отправляется на ремонт.

Выявление глубинных неисправностей происходит на дефектоскопии.

Ультразвуковая  дефектоскопия. Ультразвуковую дефектоскопию  применяют для отыскания глубинных  пороков, т. е. пороков, не выходящих на поверхность деталей. Этот вид дефектоскопии основан на свойстве ультразвуковых колебаний с частотами выше 20 000 Гц проникать в толщу любого твердого или жидкого тела и отражаться от границ раздела двух сред (воздух — металл, инородные включения — металл, жидкость — газ и т. д.)

Ультразвуковую  дефектоскопию можно осуществить  двумя методами: акустической тени и отраженного эха.

Наиболее существенным достоинством ультразвуковой дефектоскопии является возможность выявления    глубинных   дефектов отдельных деталей так и у деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, независимо от материала, из которого они изготовлены. Например, можно выявить дефекты подступичных частей оси колесной пары, на шейках коленчатого вала, не снятого с дизеля, болтах крепления полюсов тягового электродвигателя, зубьях шестерен тяговых редукторов, находящихся под тепловозом, и т. д. К недостаткам этого метода следует отнести необходимость изготовления «своего» искателя для проверки каждого типа изделия с учетом его формы, размеров и материала. Нужна также предварительная тщательная обработка контролируемой части изделия. Кроме того, ультразвуковой контроль требует знания особенностей работы аппаратуры и навыков по расшифровке дефектов.

 

Прокат бандажей колесных пар устраняют  обточкой на специальных станках  с выкаткой и без выкатки из-под  тепловоза Бандажи колесных пар  на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается  и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей – штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня-1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М. Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220-380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30-40 мин.