Расчет потребной мощности двигателя

 

     Подсчитаем  суммарную мощность (N_Д + N_В ) для каждого интервала, скорости и коэффициента общего дорожного сопротивления (таблица 17). 

     Таблица 17

 

     8.3 Вычисляем коэффициент,  необходимый для каждого интервала скоростей 

     Имея  зависимость  

     Коб = f ( ) = f ( ). 

     V_N = 85,5 км/ч = 23,74 м/с

     Используем  для нахождения Коб график на рисунке 67б [1с 154].

     Результаты  расчета сведены в таблицу 18. 

     Таблица 18

 
 

8.4 Определяем Ки  по графику – f (И) по рисунку 67.0. [ 

     И – степень использования мощности 

     И =  

      = 0,87 – КПД трансмиссии.

     Результаты  расчетов сведены в таблицу 19. 

     Таблица 19

 
 
 
 
 

     8.5 Определяем контрольный  расход топлива 

     q_П =  

     где К об – коэффициент оборотистости движения;

     К_И - коэффициент, учитывающий степень использования мощности

     g_N - расход топлива при максимальной мощности, g_N = 280 г / л.с.ч.

     V_A - скорость автомобиля в км / ч

     с - плотность топлива с = 0,740 г / см³

     зтр - КПД трансмиссии

     (N_Д + N_В ) – суммарная мощность л.с.

     Расчеты q_П сведены в таблицу 20. 

Таблица 20 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     10. Тормозная система 

     Тормозная система служит для замедления движения вплоть до полной остановки автотранспортного  средства и обеспечения его неподвижности  во время стоянки.

     Тормозные система АТС включают следующие элементы:

     1. Рабочая или основная тормозная система, обычно приводимая в действие от педали и широко используемая при всех режимах движения АТС.

     2. Стояночная тормозная система,  обычно управляемая рычагом и  предназначенная для удержания  на месте АТС.

     3. Запасная или резервная тормозная система, обеспечивающая достаточно эффективное торможение (не менее 30% от эффективности основного тормоза) при выходе из строя основной системы.

     4. Вспомогательная тормозная система  (тормоза замедлителя), предназначенная  для длительного торможения АТС при движении на затяжных спусках.

     В состав тормозной системы входят:

     1) Тормозные механизмы или собственно  тормоза, расположенные на колесах  автомобиля или в трансмиссии.

     2) Тормозные приводы с органами  управления.

     3) Регулирующие устройства.

     Тормозные механизмы.

     В настоящее время для рабочей  тормозной системы применяют  четыре разновидности барабанных тормозных  механизмов, которые отличаются особенностями  силового взаимодействия колодок с  разжимающим устройством и барабаном (рисунок 19). 

 

     

     Рисунок 19. Схемы барабанных тормозных механизмов. 
 

     а – с равным перемещением колодок; б – реверсивного неуравновешенного; в - нереверсивного уравновешенного; г  – реверсивного с плавающими колодками.

     Тормозной механизм (рисунок 19а) имеет кулачковое разжимное устройство, которое обеспечивает равенство перемещения колодок. Поэтому нормальные силы N , приложенные к колодкам, и тормозные моменты, создаваемые ими, одинаковы.

     Отношение приводных сил Р1/Р2 < 1 устанавливается автоматически. Вследствие равенства N1 = N2, справедливо для любого направления вращения барабана, рассматриваемый механизм является реверсивным и практически уравновешенным.

     Так как кулачковое разжимное устройство вызывает необходимость применения пневматического привода, область  применения этих тормозных механизмов распространяется только на грузовые автомобили и автобусы с общей массой, равной или превышающей 20 т.

     Тормозной механизм (рисунок 19б) имеет одно гидравлическое или разжимное устройство, которое обеспечивает равенство приводных сил. Однако, тормозной момент, создаваемый тормозной колодкой, больше, чем отжимной, что обуславливает разный износ накладок.

     Такие тормозные механизмы применяют  для грузовых автомобилей большой  грузоподъемности.

     На  рисунке 19в изображена схема нереверсивного механизма. Принципиальной особенностью его конструкции является то, что колодки обращены приводными ……в разные стороны и для разжима имеют индивидуальное гидравлическое устройство, создающее равные приводные силы. Поэтому обе колодки являются самоприжимными ( при переднем ходе автомобиля ) или самоотжимными ( при заднем ходе ). Сочетание такого тормозного механизма с обычным на задних колесах (см. рисунок 19 б ) позволяет более просто получить желаемое распределение тормозных усилий и сохранить одинаковые размеры многих деталей тормозов передних и задних колес.

     На  рисунке 19г изображена схема реверсивного механизма, в котором независимо от направления вращения тормозного барабана обе колодки являются самоприжимными. Это обусловлено применением  одинаковых разжимных устройств, в каждом из которых в зависимости от направления вращения барабана один плунжер предназначен для приводного воздействия на одну колодку, а второй служит опорой.

     Исходя  из изложенного выше и основываясь  на тормозной системе автомобиля прототипа, примем тормозной механизм с кулачковым разжимным устройством. 

11. Конструирование и расчет барабанного тормозного механизма 

     Определение основных размеров тормозного механизма  производится одновременно с разработкой  его компоновки

     Радиус r_б поверхности трения барабана выбирают с таким расчетом, чтобы между ободом колеса и барабаном зазор, необходимый для вентиляции, составил не менее 20-30 мм. Исходя из размеров принятого колеса и учитывая размеры тормозного барабана автомобиля прототипа принимаем r_б = 210 мм.

     Угол  обхвата в фрикционной накладки ( ГОСТ 158353-70 ) равен 90 – 120 ^о .

     Принимаем в = 120 ^о = 2,09 рад.

     Так как проектируемый тормозной  механизм имеет тормозные колодки  с одной степенью свободы, то накладки располагаем симметрично относительно оси х.

     Исходя  из принятого размера r_б и величины угла обхвата фрикционных накладок примем следующие конструкционные размеры:

     а = 150 мм

     с = 160 мм

     с^’ = 165 мм

     е = 40 мм 

     

     Рисунок 20. Схемы для определения: а) тормозного момента. б) приводной силы.