Поняття та функції МЕТ. Історичний нарис розвитку МЕТ в Україні

-         відсутність зацікавленості підприємств у повноті збору виручки і технічних засобів її збору;

-         недоліки законодавчої бази;

-         недоліки у формуванні собівартості перевезення пасажирів.

Слід відзначити наступне. Історично склалося так, що різні види транспорту мали різну відомчу підпорядкованість. Так, міський електротранспорт завжди був господарством міста, тобто муніципальним господарством, метрополітен перебував у підпорядкуванні МШС, автотранспорт - у підпорядкуванні Міністерства автотранспорту. Не стала лише єдиною комунальна власність для усіх видів транспорту і в даний час.

В умовах ринкових відносин наявність підприємств різних форм власності - фактор позитивний, тому що стимулює до конкуренції. Однак слід зазначити, що підприємства до цього не зовсім готові. Не відпрацьований механізм взаємовідносин з питань використання засобів, що є комунальною власністю, недостатня нормативно-правова база та ін. Міський електротранспорт в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, безпечним, екологічним та доступним видом громадського транспортного обслуговування населення.

Специфіка діяльності міськелектротранспорту, залежність від постійних маршрутів, графіка руху і сталого енергопостачання, велика кількість пільгових категорій населення, яке користується міськелектротранспортом, вимагає підтримки його діяльності з боку державних та місцевих органів влади.

В Україні, як і в інших країнах Світу існує стійка тенденція до збільшення чисельності автомобілів, яке призводить до збільшення дорожньо-транспортних пригод в містах,  виникнення дорожніх заторів та погіршення екологічного стану міст і в цілому не сприяє покрашенню якості транспортного обслуговування населення міст та промислових центрів.

Відомо, що питома площа яка приходиться на одного пасажира автомобіля, у 95 разів більше площі міської території, що приходиться на одного пасажира метрополітену, і в 13-18 разів більше площі, що приходиться на одного пасажира трамвая або тролейбуса. Провізна спроможність смуги міського громадського пасажирського транспорту (МГПТ) у 10-100 разів вище, ніж провізна спроможність смуги особистого автотранспорту. Висока провізна спроможність МГПТ дозволяє цілком задовольнити попит на пасажирські перевезення в містах засобами МГПТ без збільшення транспортних просторів.

Крім економії коштів на будівництво й експлуатацію, МГПТ має найменше споживання природних ресурсів на перевезення одного пасажира і є найбільше екологічно чистим. МГПТ дозволяє мінімізувати технологічні транспортні простори в місті. Ці і багато інших факторів роблять МГПТ найбільш ефективним засобом пасажирських перевезень у містах. Тому задача розвитку МГПТ є першочерговою і має істотний пріоритет перед всіма іншими транспортними задачами в містах .

Основним напрямком вирішення транспортної проблеми великих міст в Світі  є забезпечення до 90 % пасажирських перевезень громадським транспортом. У цьому випадку за рахунок високоефективних перевезень основної частки пасажиропотоку засобами МГПТ існуюча дорожня мережа вивільняється для забезпечення роботи екстрених служб, спецтранспорту, перевезення вантажів, та термінових поїздок.

Україна має другу в Світі за обсягом перевезень транспортну мережу, в якій перевезення пасажирів в містах здійснюється наземним міським електричним транспортом, який налічує 4837 тролейбусів та 3118 трамвайних вагонів (на 01.01.05р.). В Україні визначилась тенденція збільшення використання для пасажирських перевезень автобусів замість виведених з експлуатації трамвайних вагонів та тролейбусів. Збереження цієї тенденції призведе до необхідності збільшення обсягів придбання дизельного пального на 140 млн. л щорічно, що буде додатково потребувати 504 млн. грн. на його придбання, а також збільшення шкідливих викидів в довкілля  від глобальної емісії (шкідливі викиди в довкілля на ланці «виробництво енергоносія – споживання енергоносія») на 0,455 млн.т, а локальної (шкідливі викиди в довкілля в місці споживання енергоносія) на 0,416 млн.т.

Збереження  міського електричного транспорту на існуючому рівні з метою створення умов для його подальшого розвитку буде потребувати щорічно 469,5 млн. кВтгод електричної енергії. При цьому кількість шкідливих викидів від глобальної емісії у довкілля буде складати лише 0,16 - 0,32 млн. т, а локальна емісія буде відсутня. В умовах постійного зростання цін на пальне для автомобільного транспорту наслідок обмеженості світових запасів нафти, а також погіршення екологічного стану довкілля, розвиток міського електричного транспорту в Україні можна вважати пріоритетним за такими перевагами:

     більш ефективного використання джерел енергії;

     поліпшення екологічного стану міст за рахунок зменшення рівня шуму та забруднення довкілля;

     зменшення втрат від дорожньо-транспортних пригод;

     ліквідації дорожніх заторів, в наслідок більш ефективного використання дорожнього простору громадським транспортом;

     зниження витрат на будівництво та ремонт доріг.

Відповідно до світових тенденцій розвитку міського електричного транспорту в Україні на цей час створений виробничий потенціал для виготовлення трамвайних вагонів і тролейбусів, їх комплектуючих, а також  різноманітного устаткування та обладнання.

Розв’язання проблеми забезпечення потреб населення міст України у доступних, якісних і безпечних перевезеннях в умовах зростання цін на нафтопродукти та погіршення екологічного стану міст можливе за рахунок стабілізації і створення сприятливих та пріоритетних умов розвитку міського електричного транспорту загального користування.

Забезпечення ефективної роботи міськелектротранспорту, формування ринкових умов його діяльності потребує:

-         державної підтримки у вирішенні проблем подальшої модернізації та оновлення рухомого складу, розвитку вітчизняного виробництва сучасних трамвайних вагонів та тролейбусів;

-    оптимізації та розвитку транспортних схем населених пунктів;

-  забезпечення рівних умов конкуренції на ринку транспортних послуг, створення акціонерних компаній на базі трамвайно-тролейбусних управлінь та їх служб і дільниць із залученням приватних структур та громадськості;

-         впровадження договірних взаємовідносин між виконавцями послуг з пасажироперевезення та замовниками цих послуг;

-         завершення впорядкування пільг на проїзд у міськелектротранспорті, запровадження адресних грошових компенсаційних виплат на проїзд безпосередньо споживачам транспортних послуг;

-         проведення акціонування підприємств міськелектротранспорту, переходу на ринкові умови його функціонування.

Усі ці заходи потребують законодавчо-правової підтримки, прийняття нових нормативних актів та положень. 

1.2.           Організаційна структура підприємств міського електротранспорту

Трамвайне, тролейбусне (ТУ, ТП), трамвайно-тролейбусне (ТТУ, ТТП) управління (підприємство), як правило, користується всіма правами, наданими державному чи муніципальному підприємству. Вони мають статут, самостійний баланс, єдиний розрахунковий і інший рахунки в банку, основні фонди й оборотні кошти, є юридичною особою. Депо, служби й інші підрозділи, що входять до складу управління, звичайно діють на правах цехів, але депо і служби, що знаходяться на самостійному балансі, мають власні розрахункові рахунки, тобто виступають як повноправні муніципальні підприємства. У цих випадках ТТП стосовно них виступає як орган господарського управління.

Підприємства електричного транспорту для здійснення перевезень пасажирів виконують у місті дві основні функції - експлуатаційну (рух рухомого складу і перевізний процес) і ремонтну (підтримка в справності всіх технічних засобів). Крім того, їм властиві інформаційно-управлінська, планово-аналітична, допоміжна функції (переважно матеріальне забезпечення процесу перевезень). Великі підприємства можуть займатися реконструкцією, будівництвом, виготовленням запасних частин, машин, механізмів тощо, як для власних потреб, так і для зовнішньої реалізації. Така функціональна розмаїтість визначає професійну різнорідність кадрів, розходження в умовах і характері роботи, складність, а часом і непорівнянність показників. На підприємствах електричного транспорту маються також виробничі, експлуатаційні і допоміжні підрозділи. Групи працівників, що виконують однорідні функції, поєднуються в  відділи або служби.

На чолі підприємства - начальник (директор, генеральний директор), що керує усією виробничою і фінансово-господарською діяльністю транспортного підприємства. У начальника, в якості першого заступника виступає головний інженер. Він відповідає, насамперед, за перспективний розвиток підприємства, безпеку й охорону праці, стан рухомого складу й енергетики. На великих підприємствах у директора є також заступники, що займаються питаннями організації руху, матеріально-технічного постачання підприємства і побуту працюючих, розвитку й удосконалення виробництва, економіки підприємства. Кожному заступнику безпосередньо підкоряються відповідні відділи, служби, доручаються визначені функціональні блоки тощо.

У залежності від масштабів підприємства і місцевих умов окремі ланки цієї структури можуть бути відсутні. Можливі і варіанти розподілу обов'язків між заступниками начальника (директора) підприємства. На середніх підприємствах поєднуються, наприклад, плановий відділ і відділ праці і заробітної плати тощо. Деякі відділи узагалі відсутні, і їхньої функції виконують фахівці (наприклад, замість відділу інформації є інженер за технічною інформацією, замість відділу кадрів - старший інспектор по кадрах (персоналу) тощо).

Нинішні умови господарювання визначили появу в підприємствах нових функцій і, отже, нових ланок організаційної структури. Наприклад, служби (відділи) маркетингу, охорони і безпеки, сертифікації та ін. Доцільно, щоб структурні ланки різних служб на однакових рівнях у більшості випадків доповнювалися територіальною єдністю, щоб зони експлуатаційної дії депо збігалися з зонами обслуговування дистанцій шляху й енергопостачання, відділень руху, служби організації зборів і т.д.

Експлуатація окремих елементів транспортного господарства має свої особливості, що обумовлюють необхідність організації на підприємствах таких підрозділів (служб):

1) служба руху - займається питаннями організації руху рухомого складу на лінії;

2)  депо - здійснює підготовку рухомого складу до нормальної роботи на лінії шляхом профілактичного обслуговування і ремонту вагонів (машин);

3)  ремонтні майстерні  (заводи) - виконують капітальні ремонти рухомого складу;

4)  служба шляху - здійснює утримання і ремонт рейкового шляху;

5)  служба електрогосподарства - відповідає за утримання і ремонт елементів електрогосподарства.

Особливості окремих видів транспорту відбиваються на  складі  його  служб. Наприклад, у тролейбусному й автобусному господарствах відсутня служба шляху, в автобусному - служба шляху і служба електрогосподарства. У той же час на метрополітені крім, перелічених вище підрозділів, є служба тунельних споруд і деякі інші.

На організаційну структуру транспортного господарства впливають також його розміри. У великих підприємствах окремі служби являють собою, як правило, самостійні госпрозрахункові ланки транспортного господарства.

У містах, що мають трамвай і тролейбус, часто створюються об'єднані трамвайно-тролейбусні управління. У деяких великих містах  в одне управління можуть об’єднуватися усі види наземного транспорту: трамвай, тролейбус і автобус. Об'єднання керівництва усіма видами транспорту в місті є  доцільним заходом: у цьому випадку усувається паралелізм у роботі окремих управлінь, зменшується кількість адміністративно-управлінського персоналу, з'являється можливість кращої координації роботи усіх видів транспорту міста та ряд інших переваг.

Служба руху проводить систематичні обстеження пасажирських потоків з метою вивчення попиту на перевезення і виявлення закономірностей його зміни. Попит на транспортні перевезення в місті коливається за сезонами року, місяцями, днями тижня, годинами доби, напрямками руху, ділянками мережі тощо. Ці коливання в межах одного міста відбуваються під впливом безлічі причин: сезонності, часу початку і закінчення роботи підприємств і установ міста, розташування об'єктів, що  притягують пасажирські потоки на території міста, і т.ін. Щоб домогтися високих економічних результатів в умовах нормального наповнення і  регулярності руху, служба руху складає розклад, у якому повинні знайти відображення усі заходи, що забезпечують найбільш раціональну експлуатацію рухомого складу. Диспетчер забезпечує виконання розкладу, він керує і контролює рух кожного вагона і машини на лінії. Служба руху організує збір платні за перевезення пасажирів згідно встановленим тарифам.

Крім того, служба руху організовує збір плати за перевезення пасажирів і багажу, що стягується відповідно до затверджених тарифів. Як правило, збір плати за проїзд і провіз багажу відбувається безпосередньо у вагоні (машині) шляхом продажу квитків.

Депо необхідні для зберігання, утримування рухомого пасажирського складу і підготування його до нормальної роботи на лінії шляхом профілактичного обслуговування і поточного ремонту. Організаційна структура депо і гаражів залежить головним чином від їхніх розмірів. Депо середнього розміру, як правило, має у своєму складі цех з ремонту рухомого складу. При великих депо організуються спеціальні ремонтні майстерні як самостійні підприємства. У цьому випадку в депо рухомий склад знаходиться лише на збереженні й утриманні.

Вагоноремонтні майстерні мають, як правило, безліч різноманітних цехів (кузовний, жерстяницький, електротехнічний, ковальський, ливарний і т.п.) і можуть самі виготовляти й реставрувати деякі деталі.