Поняття та функції МЕТ. Історичний нарис розвитку МЕТ в Україні

1.1.           Поняття та функції МЕТ. Історичний нарис розвитку МЕТ в Україні

Міський електричний транспорт є частиною комунального господарства кожного міста. Від ступеню розвитку та якості роботи міського електротранспорту залежить не тільки рівень транспортного обслуговування населення, але й нормальна робота підприємств, організацій міста. Питання організації обслуговування населення міським пасажирським транспортом завжди були актуальними. Сьогодні їхня актуальність ще більше посилюється, що обумовлено насамперед соціальною значущістю транспортної послуги як такої і важливістю міст в економіці.

Міський електротранспорт: трамвай, тролейбус, метрополітен відноситься разом з автобусом до масового транспорту і має найбільш важливе значення у перевезенні пасажирів. До складного комплексу транспортного господарства входять: рухомий склад, трамвайні колії та контактні мережі, тягові електропідстанції, ремонтні майстерні, диспетчерські пункти, засоби автоматики та зв’язку.

Найважливішим елементом інфраструктури будь-якого міста є міський пасажирський транспорт. А в сучасних умовах великого міста він став одним з найважливіших факторів, що забезпечує його життєдіяльність, ефективність і нормальне функціонування, поєднуючи розрізнені частини міста в єдиний механізм. Якісне виконання міським пасажирським транспортом свого завдання є необхідною умовою для функціонування такої складної соціальної системи, як місто.

Існуючий у містах рівень транспортного обслуговування впливає на умови життя і діяльності людини. Тому проблема забезпечення нормального обслуговування населення пасажирським транспортом має соціально-економічний характер, а процеси розвитку транспортної інфраструктури, як локальне завдання, спрямовані на виконання глобальної економічної мети.

Для характеристики якості виконання міським пасажирським транспортом свого завдання використовують такі показники: регулярність руху, експлуатаційна швидкість транспортних засобів, комфортабельність поїздки тощо. Для пасажира основним якісним показником організації обслуговування міським пасажирським транспортом є швидкість сполучення. Саме на цей показник треба орієнтуватися  при організації обслуговування населення.

Для перевезення пасажирів у містах України використовують автобус, тролейбус, трамвай, метрополітен, таксі. Кожний з цих видів транспорту має свої позитивні й негативні характеристики за такими показниками:

-         місткість (провізна спроможність);

-         швидкість сполучення;

-         експлуатаційна швидкість;

-         маневреність;

-         питомі капітальні вкладення;

-         експлуатаційні витрати;

-         площа, яку займає транспортний засіб на дорозі;

-         екологічність та ін.

Іншими словами, окремі види транспорту мають свої переваги і недоліки, що впливають на організацію пасажироперевезень міста, а також на експлуатаційну діяльність транспортного підприємства; їх треба враховувати при організації і плануванні його виробничого процесу. З огляду на характеристики видів транспорту здійснюється організація обслуговування населення міста пасажирським транспортом.

Для виконання своєї головної функції - перевезення пасажирів підприємства міського електротранспорту повинні додержувати у належному стані усі технічні засоби, а також здійснювати інформаційно-управлінську, планово-аналітичну, допоміжну функції. Великі підприємства можуть займатися реконструкцією, будівництвом, виготовленням запасних частин, машин, механізмів тощо, як для власних потреб, так і для зовнішньої реалізації.

Основні функції підприємств міського електричного транспорту наведено на рис. 1.3.

                                             .                                                                                                                                                             

Виконання перелічених функцій викликає необхідність організації виробничих, експлуатаційних і допоміжних підрозділів: трамвайні і тролейбусні депо, ремонтні майстерні, служби руху, рухомого складу, колії, енергогосподарства, автоматики і зв’язку.

Що стосується історичного нарису розвитку електричного транспорту, то можна відмітити, що 1 червня 1892 року з`явився перший у Східній Європі електричний трамвай, саме тоді і було розпочато його регулярний пасажирський рух. Приємно відзначити, що цей оригінальний витвір інженерної думки належить українцю (полтавцю), військовому інженеру Федору Аполлоновичу Піроцькому. А побудували електричний трамвай у Києві російський інженер і підприємець Аманд Єгорович Струве та український інженер Василь Павлович Первенко. Київський трамвай став родоначальником міського пасажирського транспорту не тільки в Києві, а й в Російській імперії. Після трамвая у травні 1905 року в Києві з’явився фунікулер, у жовтні 1925-го - автобус, у листопаді 1935-го - тролейбус, а в листопаді 1960-го - метрополітен.

Перший тролейбус створений у 1882 у Німеччині, його автор - інженер Вернер фон Сіменс, він назвав свій винахід Elektromote. Перша лінія відкрита в передмісті Берліну 29 квітня 1882 року. У Росії тролейбус з'явився в 1933.

У Києві тролейбус почав діяти 5 листопада 1935 року (другий у Радянському Союзі після Москви). Конструктором київських трамваїв і тролейбусів був визначний інженер Михайло Олександрович Ольшанський (згодом він був першим серед електротранспортників України, удостоєний почесного звання “Заслужений працівник транспорту”). З цього часу трамвай і тролейбус ідуть поруч, входять до складу одного підприємства, виконують спільну роботу. Тому діяльність цих видів транспорту розглядається як одне ціле. Упродовж усієї історії київські електротранспортники виступали і залишаються носіями всього передового в галузі. У 20-ті роки київські трамвайники виступили ініціаторами організації руху трамваїв за чітким графіком, автоматизації керування трамвайними стрілками і термітного зварюванню рейкових стиків, створили перший всесоюзний трамвайний музей. Після цього такі нововведення з’являлись у Москві, Петрограді (нині С.-Петербург), Харкові та інших містах. У 30-ті роки в Києві було налагоджено масове виготовлення трамвайних вагонів не тільки для своїх потреб, а й для інших міст України (всього близько 300 одиниць). У післявоєнні роки київські електротранспортники налагодили виготовлення тролейбусів власної конструкції сімейства “Київ”, чим започаткували в Україні тролейбусобудування (для потреб народного господарства країни було виготовлено 1556 “киянок” п’яти модифікацій, переважно для українських міст); першими в Україні завершили технічне переозброєння енергетичної бази (здійснили заміну ртутних випрямних агрегатів на тягових підстанціях напівпровідниковими, створили досконалі спеціальні частини контактної мережі, автоматизували керування тяговими підстанціями); створили спеціальний рухомий склад для обслуговування колійного та енергетичного господарства; вперше у світовій практиці в Києві розроблено технічну документацію та здійснено зчеплення тролейбусів у поїзди у 1966 році, керований одним водієм (автором цього нововведення став молодий інженер Володимир Пилипович Веклич). Винахід Веклича був запозичений багатьма тролейбусними господарствами, зокрема, Донецька, Ленінграда (нині С.-Петербург), Мінська, Таллінна, Риги, Херсона, Миколаєва, Новосибірська та інших. Тролейбусні поїзди експлуатували до 1993 року, поки їх повністю не замінили румунські та чеські тролейбуси надвеликої місткості. З 1998 року в столиці стали експлуатувати такі ж тролейбуси виробництва авіаційного заводу "Авіант".

У 1978 році, за ініціативою тодішнього керівника колективу Василя Кириловича Д`яконова, в Києві стала до ладу перша в Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая (пізніше такі лінії з’явились у Волгограді, Кривому Розі, ряді інших міст); освоєно експлуатацію трискладових трамвайних поїздів тощо. Зміна взаємовідносин на міжнародному ринку наприкінці 80-х років втретє спонукала київських електротранспортників організувати виробництво тролейбусів власної конструкції. У січні 1991 року з воріт заводу електротранспорту вийшов дослідний зразок зчленованого тролейбуса моделі "Київ-11”. Цією моделлю тролейбуса зацікавились дніпропетровські “Південмашівці” та київські авіабудівники, які згодом освоїли масове виготовлення аналогічних тролейбусів для міст України.

В даний час у світі більш ніж 400 міст із тролейбусним сполученням. Більше всього тролейбусів у Росії - 89 тролейбусних систем. Самим протяжним тролейбусним маршрутом у світі є маршрут Сімферополь (аеропорт) - Ялта (86 км) на Україні.

В Україні створений виробничий потенціал для виготовлення трамвайних вагонів і тролейбусів. Виробництво тролейбусів освоєно державним підприємством «ВО Південний машинобудівний завод їм. О. М. Макарова», Київським державним авіаційним заводом «АВІАНТ», ЗАТ «Львівський автомобільний завод», а трамвайних вагонів - холдинговою компанією «Луганськтепловоз» та спільним  українсько-чеським підприємством «Татра-Юг». Вітчизняні виробники здатні виготовити понад 200 тролейбусів та 100 трамвайних вагонів на рік, а за необхідності, збільшити виробництво та повністю забезпечити ними міста України. Проте, при мінімальній щорічній потре­бі понад 400 одиниць, фактичні обсяги закупівлі нового рухомого складу скла­дають у середньому 60 одиниць на рік. Упродовж останніх трьох років підпри­ємствами ХК „Луганськтепловоз" та ВАТ „Львівський автобусний завод" не реалізовано жодного трамвайного вагону та тролейбуса.

Через відсутність фінансування не розпочата робота з розроблення конструкцій трамвайних вагонів для міст з вузькою колією (мм. Вінниця, Житомир, Львів, Євпаторія) та вагонів для ліній швидкісного трамвая (мм. Київ, Кривий Ріг).

Міський електричний транспорт функціонує в 53 містах України: у 43 містах є тролейбус і в 23 трамвай, метрополітен мають 3 міста. Він забезпечує майже 60 відсотків внутрішньоміських пасажироперевезень. Починаючи з 1991 року в його роботі склалася стійка тенденція до зменшення обсягів пасажироперевезень, погіршення якості транспортного обслуговування населення та зниження рівня безпеки руху. Протягом зазначеного періоду обсяги транспортної роботи знизилися майже в 2 рази, а кількість рухомого складу - на третину.

Динаміка зміни чисельності та старіння парку рухомого складу обумовлюють реальну загрозу припинення трамвайного та тролейбусного руху в окремих містах України. Незначні обсяги придбання нового рухомого складу можуть привести до втрати вітчизняних виробників рухомого складу міського електротранспорту.

На підставі вищезазначеного, можна вважати, що стан міського електричного транспорту є критичним за наступних  основних причин:

1) збитковість пасажирських перевезень в містах, яка призводить до того, що доходи від збору проїзної плати покривають до 50 відсотків експлуатаційних витрат підприємств. Видатки з державного та місцевих бюджетів покривають лише 30 відсотків витрат на забезпечення перевезень пільгових категорій громадян. Це погіршує фінансовий стан підприємств, в наслідок чого:

- збільшується збитковість підприємств, яка протягом останніх років, з урахуванням дотацій, становить приблизно 16 %. Підприємства мають борги по заробітній платі та за спожиту електроенергію;  

- наявний низький технічний рівень рухомого складу та об’єктів інфраструктури, а саме: більшість рухомого складу, що експлуатується в Україні, за показниками енергоспоживання, надійності та комфортності поступається аналогам розвинутих Європейських країн та окремих країн СНД; конструкція спецчастин, стрілочних переводів та верхньої будови трамвайних колій залишається на рівні 30-х років минулого сторіччя; на більшості тягових підстанцій міського електротранспорту використовуються великогабаритні перетворювачі, масляні вимикачі і трансформатори, а управління ними здійснюється фізично і морально застарілими системами телемеханіки; елементи конструкції контактної мережі не забезпечують надійний струмоз'єм та можливість збільшення швидкості рухомого складу на маршрутах.

- виконується несвоєчасне оновлення і відновлення рухомого складу та об’єктів інфраструктури: понад 80 відсотків трамвайних вагонів і тролейбусів відпрацювали свій нормативний ресурс експлуатації і підлягають списанню; близько половини парку рухомого складу потребує капітального ремонту, в той час як п’ять із шести спеціалізованих ремонтних заводів міського електротранспорту припинили свою роботу; за результатами державного технічного огляду понад 40 відсотків загальної протяжності трамвайних колій, контактних і кабельних мереж за своїм технічним станом не відповідають вимогам Правил експлуатації трамвая та тролейбуса і потребують капітального ремонту.

2) Стимулювання використання автомобільного транспорту - власних автомобілів та маршрутних таксі шляхом:

- дублювання маршрутів міського електротранспорту та невиконання законодавства про забезпечення пільгового проїзду громадян;

- створення стоянок автомобілів біля підприємств, організацій, торговельних центрів та культурних закладів.

При організації обслуговування населення міським пасажирським транспортом міста зустрічаються з безліччю проблем як технічних, так і економічних. Ці проблеми взаємозалежні й обумовлюють одна одну.

Основною технічною проблемою є знос основних фондів, як рухомого складу, так і дорожньої складової. Головною економічною проблемою тут є  недостатність коштів для відтворення основних фондів та на експлуатаційні витрати. Причин цього багато. Виділимо з них такі:

-         відсутність чітко діючого механізму формування доходів транспортних підприємств;

-         недобір виручки і велика питома вага безкоштовних перевезень;