Перспективы развития судохоства река-море в украинской части дельты Дуная

          Весной 1858 г. инженер  К. Гартлей предложил 2 проекта: образование  глубоководных выходов через  устья Сулинского или Георгиевского  рукавов. В основу их был положен принцип обвалования речных устьев и выдвижение двух параллельных дамб в море за изобату 5,5 м. Техническая комиссия из инженеров, выбранных от Франции, Англии, Пруссии и Сардинии, высказавшись также за Георгиевский рукав, сделала заключение о том, что строительство парных молов в устье крупной реки, впадающей в бесприливное море, является паллиативом (мерой, не обеспечивающей полного, кардинального решения поставленной задачи), поскольку она не в состоянии приостановить вынос речных наносов в море и образование бара на выходе из дамб, и что единственным средством, решающим проблему, является устройство самостоятельного шлюзованного канала в стороне от существующего устья. 
 
 

    Инженер Гартлей, согласившись с решением этой комиссии, представил проект канала со шлюзом для Георгиевского гирла стоимостью 17,5 млн. франков или 5,8 млн. золотых русских рублей.   

          Поскольку быстро собрать  такие деньги было затруднительно, и строительство заняло бы не один год, ЕДК решила с целью скорейшего обеспечения интересов терпящего большие убытки судоходства приступить к осуществлению проекта Гартлея по временному (на ближайшие 5-6 лет) обустройству Сулинского устья двумя дешевыми временными дамбами с увеличением глубин на баре с 2,5 до 4,0-4,5 м. Строительство дамб закончилось 3 сентября 1861 г., глубина над баром за счет размыва его речным потоком увеличилась с 2,9 до 5,3 м (почти вдвое!). Учитывая столь обнадеживающий результат и разногласия специалистов относительно Георгиевского рукава, ЕДК в 1865 г. приняла решение о превращении временных сулинских дамб в постоянные.   

    И с этого момента началась непрерывная  война людей с природой: перед  дамбами образовывалась обширная отмель, дамбы приходилось удлинять –  это давало лишь временный эффект. В канале, которому уделялось основное внимание, проектная глубина была достигнута только через 40(!) лет после начала строительства.   

    В период, когда вся дельта Дуная  принадлежала Румынии, делались неоднократные  попытки существенно улучшить эксплуатационные качества Сулинской судоходной системы. Румыния приняла решение о строительстве канала со шлюзами вне дельты Дуная и завершила его в 1986 г.  
   В Килийском рукаве первый судоходный канал был построен по гирлу Полуночное в 1902 г. Он «самоликвидировался» через 2 года. В 1904 г. П. С. Чеховичем был разработан проект канала со шлюзом по трассе Соломонов рукав – Жебриянская бухта. Стоимость строительства оценивалась в 4 млн. золотых рублей. Проект осуществлен не был.  

    В 1914 г. во время первой Мировой войны адмиралу Потапову пришла в голову «блестящая идея» – ввести в Дунай броненосцы береговой обороны и расстрелять из главного калибра столицу союзников Германии. По его приказу в устье Очаковского рукава был прорыт канал. Броненосцы в Дунай не попали – канал занесло до их подхода, а Сулинский контролировался Румынией, которая была союзником Германии. Тем не менее, адмирал вписал свое имя в историю навечно – устьевая часть Очаковского гирла до сих пор называется Потаповский канал.  

    В 1957 г. Советский Союз построил канал в устье гирла Прорва, который не обеспечивал морского судоходства – по нему могли пройти только суда типа «река-море». Объемы ремонтных черпаний вначале были незначительными, но они непрерывно росли. Поэтому в начале 90-х годов, когда объемы черпаний выросли по сравнению с первоначальными в 20 раз, был разработан, как сейчас выяснилось, бесперспективный проект строительства канала со шлюзом из Очаковского гирла на акваторию порта Усть-Дунайск, расположенный на южном берегу Жебриянской бухты.   

Существует  также Сулинская судоходная система, соединяющая Морской Дунай с морем. Канальные сборы за проход по этой системе непрерывно возрастают и достигли такого потолка, при котором транспортировка по воде в Европу строительных материалов или зерна (основных составляющих экспорта Украины) теряет смысл. Как результат - порты Измаил и Рени, способные перерабатывать до 30 млн. тонн грузов в год, влачат жалкое существование. Потеряны налаженные в прошлые годы грузопотоки. На их восстановление потребуются годы и годы.

    После ввода в эксплуатацию в 1986г. строившегося почти 30 лет канала со шлюзами Чернаводэ – Констанца (пропускная способность до 100 млн. т в год) в комплексе с перевалочным терминалом Констанца-Юг (оценочная общая стоимость строительства 4 млрд. долларов США) проблема судоходства по трассе Речной Дунай - Черное море получила окончательное решение. Грузопоток по этой трассе нарастает, и перераспределить его в пользу дунайских портов Украины, пожалуй, не удастся.  
   В отсутствие канала Прорва судоходство судов с осадкой до 3 м осуществлялось и продолжает осуществляться по технологическому каналу, соединяющему гирло Прорва и акваторию порта Усть-Дунайск. В год проходит до 1500 судов. Однако по этому же каналу в сторону акватории порта и дальше в Жебриянскую бухту начали интенсивно поступать речные наносы, и их поступление увеличивалось с увеличением ширины и глубины этого канала, а также черпаний в истоке, которые уменьшают кривизну поворота потока. В настоящее время глубины акватории порта уменьшились с 14 до 3,5-4 м. Это соответствует отложению на акватории около 5 млн. кбм грунта. А сколько отложилось на прилегающих участках дна Жебриянской бухты? Если оставить соединительный канал в нынешнем виде, то рано или поздно мы потеряем не только порт Усть-Дунайск, но и пока достаточно глубоководную Жебриянскую бухту, со всеми вытекающими отсюда последствиями.  
    Воздействие на ценную природную территорию, которой является Дунайский биосферный заповедник, должно оцениваться, прежде всего, по воздействию на биоразнообразие, флору и фауну, - так как это ценная природная территория.  На Быстром представлены водно-болотные комплексы одной из последних ненарушенных дельт. Здесь обитают 16 видов животных, занесенных в Европейский красный список, и 58 - в Красную книгу Украины.  Воздействие судового хода на окружающую среду, в частности, дноуглубление и движение судов, приводит к перераспределению гидрологического баланса, загрязнению водоема нефтепродуктами, распугиванию животных, гибели молоди ценных и редких видов рыб, и т. п. Поэтому данный проект и несовместим с сохранением этих природных объектов. И поэтому общественные и научные организации выступают против сооружения здесь судового хода.

    До 2004 года подобные проекты на Быстром  были запрещены Законом - оно входило в абсолютно заповедную зону Дунайского заповедника. А в зону антропогенных ландшафтов, зону со слабейшим режимом охраны, Быстрое было переведено Указом Президента Украины "О расширении территории Дунайского биосферного заповедника" от 2. 02. 04. И, хотя Закон о природно-заповедном фонде Украины однозначно определяет, что снижение охранного статуса территории может происходить только при потере ею природной ценности, Быстрое было раззаповедано "для транспортных потребностей", то есть незаконно. В качестве компенсации за судоходный канал через Быстрое этот Указ предусматривал передачу заповеднику в постоянное пользование других земель. Однако это мероприятие  выполнено не было.

    Имеет природную ценность и Жебриянская  приморская гряда. Однако она сложена приморскими песками, покрытыми искусственными сосновыми посадками. Таких сосняков великое множество по всей Украине.  Поэтому на ней и приемлемо сооружение канала - ведь здесь он нарушит природные комплексы, которые не  являются уникальными. До засаживания сосной на гряде сохранялись полупустынные экосистемы, после посадки от них остались одиночные фрагменты. Поэтому, если уж говорить о необходимости сохранения "ценнейшей" Жебриянской гряды, следует говорить о необходимости сноса сосновых насаждений.

     Следует также отметить, несостоятельность  всех  заявлений относительно незначительного  ущерба наносимого редким видам живых  организмов в районе строительства  ГСХ. Во-первых, раритетным видам, занесенным в Красную книгу Украины, в  соответствии с украинским законодательством, запрещено наносить любые "местные ухудшения состояния", - это основной принцип государственной политики их сохранения. Во-вторых, редкие виды потому и редкие, что могут жить лишь в специфических условиях, и никуда "частично мигрировать" с разрушенных мест обитания не будут, так как мигрировать им просто никуда - мест пригодных для их обитания почти не осталось.

     Для оценки и минимизации негативных последствий строительства  Указом Президента Украины от 10. 06. 2003 г. предусматривалась станция мониторинга по наблюдению за воздействием судового пути на природные комплексы Дунайского заповедника. Однако она  так и не была создана, как не была осуществлена и система мероприятий, направленных на компенсацию убытков заповедным природным комплексам, упомянутая в этом же Указе. В 2004 г. работы по строительству и эксплуатации канала были начаты и проведены без мониторинга  за главным богатством дельты - его растительным и животным миром. В 2006 г., когда с ноября землечерпалка "Цюрупинск"  начала дноуглубительные работы на баре гирла Быстрое такого мониторинга  снова неоказалось. И именно на отсутствие мониторинга и его низкое качество указывали как отечественные ученые и общественность, так и представители многочисленных международных организаций. Но строителям канала всегда было выгодно такое состояние вещей, так как нет мониторинга - нет рассчитанного ущерба биоте, и необходимости его компенсировать.

Сществующие утверждения относительно успешности мониторинга хорошо опровергает  Коллегия Счетной палаты, которая сделала вывод, что существующая система мониторинга окружающей среды не обеспечила необходимой информацией процесс проектирования и строительства глубоководного судового хода и не позволила принять оптимальные проектные решения и обеспечить органы государственной власти и органы местного самоуправления, общественные и международные организации обоснованной, объективной и достоверной информацией о состоянии окружающей природной среды и предотвратить отрицательную реакцию международного сообщества на это строительство. На сегодня фактически отсутствуют какие-либо данные относительно воздействия реализации первой очереди канала на птиц, ихтиофауну и те раритетные виды, которые находятся на территории заповедника.

     Как известно, 10 июля 2006 г. Комиссия по запросу Конвенции об оценке воздействия на окружающую природную среду в трансграничном контексте (дальше - конвенция Эспо) сделала достоянием гласности свой отчет, в котором признала, что сооружение канала Дунай - Черное море будет иметь значительное вредное трансграничное воздействие. Эта комиссия, в состав которой входили три научных работника, включая представителя Украинского научно-исследовательского института экологических проблем (УкрНИИЭП, Харьков) Анищенко Л. Я.,  единогласно признала, что строительство Украиной канала Дунай - Черное море имеет значительное трансграничное отрицательное воздействие на окружающую среду.

     Согласно  ДБН А.2.2-1-2003, п. 1.11., при наличии  воздействий проектированной деятельности на территории сопредельных государств готовится трансграничная ОВОС в соответствии с Конвенцией Эспо. Отсутствие оценки воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте строительства канала Дунай - Черное море свидетельствует о нарушении требований ДБН и Конвенции Эспо, а также о неполноте ОВОС представленного объекта и необоснованность и незаконность положительного вывода дополнительной экологической экспертизы относительно проекта строительства канала на полное развитие, вынесенного

Минприроды.  Выводы комиссии Эспо  говорят о значительном отрицательном воздействии на рыб и птиц в результате запланированной деятельности по строительству канала, а упоминание Минприроды о компенсационных мероприятиях подтверждает факт такого воздействия на флору и фауну ДБЗ.

  Существуют заявления эксперта Программы ЮНЕСКО "Человек и биосфера" Яна Квета, эксперта Рамсарской конвенции Тобиаса Салате, председателя делегации Совета Европы в Дунайском биосферном заповеднике Эладио Фернандес-Галиано и других, отрицательно оценивших данный проект. Кроме них эксперты Бернской конвенции,  Дунайской комиссии, а также решение встречи сторон Орхуской конвенции, которые   высказывают отрицательную точку зрения на вопрос строительства канала через гирло Быстрое. Тем не менее, в очередной раз Минтранссвязи опирается на выводы комплексной госэкспертизы т. н. "международными экспертами из Вьетнама, Греции, Грузии, Литвы, Польши, России и экспертами Украины". Впервые эти эксперты и именно в такой комбинации стран появились после "Рабочего семинара международных экспертов "Восстановление транзитного судоходства в украинской части дельты Дуная в условиях существования биосферного заповедника на основе международного опыта", который прошел в Одессе 16 - 20 октября 2003 г. Судя по подписям в резолюции, в семинаре приняло участие 10 человек. На этот семинар Приказом Минтранса Украины было выделено 100 тыс. грн. - по 2.500 грн. на человека в день. И не удивительно, что в дальнейшем эти "эксперты" неоднократно принимали участие в разнообразных мероприятиях Минтранссвязи по данному вопросу, четко заявляя свое положительное мнение  о строительстве канала на Быстром.

     Кроме работы Комиссии по запросу Конвенции  об экологической оценке влияния  в трансграничном контексте, существуют отрицательные мнения по поводу строительства канала комитетов других конвенций, которые Украина нарушила реализацией данного проекта, в частности Конвенции о водно-болотных угодьях, имеющих международное значение, главным образом как среда обитания водоплавающих птиц, Конвенции об охране дикой флоры и фауны и природных сред обитания в Европе, Конвенции о доступе к информации, участии общественности в процессе принятия решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды и др., которые просто игнорируются.

     Аналогично  проигнорированы и нарушения национального законодательства, совершенные "Дельта-Лоцманом" при сооружении судового хода. Так, согласно официальной версии «строительство по этому проекту началось 15. 05. 2004 года и продолжалось до мая 2005 г. (с перерывами на время штормов и периоды нереста рыбы)». В реальности же два года кряду работы по сооружению судоходного пути проводились во время государственного нерестового запрета на р. Дунай в период массового ската молодые сельди и частиковых рыб. Из нанесенного ими убытка в размере 1,6 млн. грн. рыбному хозяйству не возмещено ни копейки.

     Постоянно игнорируя законодательство, "Дельта-Лоцман"  устроила при дноуглубительных работах  двойную перевалку грунта, тем  самым увеличив заиление воды с установленных 2-5% втрое  выше нормы.  Кроме того, согласно проекту, складирование грунтов дноуглубления на участках строительства ГСХ должно было осуществляться  в специально оборудованные береговые отвалы высотой 2-3 м. Площадки под них должны были быть отведены в соответствии с актами выбора земельных участков. Намыв следовало  проводить с обустройством пруда-отстойника с обеспечением необходимой длины пути освещения пульпы,  поскольку участок длиной 1,1-2 км обеспечивает такие условия. Общая потребность в отводе земель для складирования грунтов дноуглубления составляет 125,02 га". Вопреки же этому, "Дельта-Лоцман" устроила отвалы грунта на острове Ермаков, без каких-либо отводов земельных участков.  

Выводы

       
     1. Бесспорным является необходимость  создания глубоководного судоходного канала в украинской части Дуная. Строительство канала в устье гирла Быстрое не дает полного и окончательного решения проблемы морского судоходства в дельте Дуная.

      2. Создания глубоководного судоходного канала в украинской части Дуная является необходимым условием эффективного функционирования ОАО «Украинско-Дунайское пароходство» и дунайских портов Украины, однако строительство канала в устье гирла Быстрое не дает полного и окончательного решения проблемы морского судоходства в украинской дельте Дуная.