Перспективы развития судохоства река-море в украинской части дельты Дуная

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОХОСТВА РЕКА-МОРЕ В УКРАИНСКОЙ ЧАСТИ ДЕЛЬТЫ ДУНАЯ

     Введение. На протяжении веков Дунай играет важную роль в развитии экономических связей стран по территории которых протекает эта крупнейшая река Европы. Поэтому проблемы обеспечения надежного прохода в Черное море всегда имели приоритетное значение для государств Центральной и Юго-Восточной Европы.

     Первая  попытка ее рукотворного решения  была предпринята еще 150 лет назад. Сулинская судоходная система, соединяющая  Дунай с морем существует и по сей день. Канальные сборы за проход по этой системе непрерывно возрастают и достигли такого потолка, при котором транспортировка по воде в Европу строительных материалов или зерна (основных составляющих экспорта Украины) теряет смысл. Построенный СССР в конце 50-х годов канал Прорва в принципе не обеспечивал проходной осадки для морских судов, а к концу 80-х годов, из-за постоянно возрастающих объемов технологического черпания, прекратил свое существование. Как результат - порты Измаил и Рени, способные перерабатывать до 30 млн. тонн грузов в год, влачат жалкое существование. Потеряны налаженные в прошлые годы грузопотоки.

     Как известно грузовладельцы находят для  себя максимально выгодные и удобные  маршруты и с большим трудом их меняют. Хороший пример — 2 млн тонн украинской руды, которую возили ежегодно по Дунаю баржами из Рени, Измаила на Линц. Когда война в Югославии перекрыла этот маршрут, появился новый — поездами от Кривого Рога на Будапешт и Братиславу, а потом баржами в Линц. Для изменеия ситуации, весной  2007 г. руководство Украинско-Дунайского пароходства (УДП) значительно снизило ставки фрахта по крупнейшему экспортному контракту - перевозке окатышей из Измаила на Линц (Австрия) для комбината меткопании Voest Alpine - на $1,5 за т., поскольку австрийцы были намерены наращивать производство, для чего им понадобились дополнительные объемы сырья.Убыток только от этой одной операции для компании УДП составит около $1 млн. в год. Вообще, с распадом СЭВ значительно сократился рынок работы УДП в части перевозок по реке, а последующие конфликты в Югославии вообще их остановили. В этой связи руководство пароходства и отрасли считало, что выходом для спасения пароходства является увеличение доли морских перевозок, которое одновременно позволит и увеличить грузооборот дунайских портов. Так материализовалась идея строительства нового канала Дунай – Черное море в варианте ГСХ «Быстрое».

     В тот период, для восстановления судоходства по заиленному гирлу Прорва необходимо было извлечь до 13 млн м³ грунта, что в ценах 2007 года составляет 350 млн.грн, а впоследствии - ежегодно более 3 млн м³ (более 80 млн. грн) Единственным судоходным путем в украинской дельте, соединяющим Дунай и Черное море в районе порта Усть-Дунайск, долгое время являлся технологический канал в гирле Очаковское, по которому проходят суда с осадкой до 3 м.

     В настоящее время существует множество  публикаций (см. например [1-6] и много других) посвященных как положительным так и отрицательным аспектам перспектив использования ГСХ Быстрое, которые в основном связны с оценкой негативного влияния на окружающую среду и преимуществ, которые получит Украинское судоходство в результате окончания его строительства. При этом, однако практически полностью осталась без внимания экономико-эксплуатационная оценка перспектив его использования. Исследованию именно этого аспекта и является целью настоящей работы.

    Результаты. Сегодняшний рост тарифов на перевозки по р. Дунай вновь поднимает актуальность вопроса об экономической целесообразности альтернативных маршрутов перевозок Черное море – Средний и Верхний Дунай. Как показывают расчеты протяженность перевозок по каналу Чорна Вода на 340 км короче, чем по ГСХ Быстрое, что при существующем режиме плавания составляет 2,1 суток ходового времени и эквивалентно приблизительно 5 дополнительным рейсам за год. Проход каналом Чорна Вода увеличивает затраты на  0,67 ам. доллара, на тонну груза в связи с более высокими канальными сборами. Однако дополнительнай прибыль за 5 рейсов значительно превышает затраты по дополнительным канальным сбрам и вцелом перевозка одной тонны груза каналом Чорна Вода по сравнению с ГСХ Быстрое обходится судовладельцу на 1,73 ам доллара экономичнее.

    Относительно  невысокие канальные зборы по ГСХ Быстрое объясняются двумя  обстоятельствами. Использованием канала в варианте по существу 1-й очереди с максимальной проходной осадкой до 5 м.( вторая очередь предусматривает увеличение проходной осадки до 7 м),  относительно коротким периодом функционирования когда интенсивность заиливания еще невысока, а также значтельными сторонними инвестициями которые покрывают затраты по технологическому черпанию для поддержки даже относительно небольших глубин. В частности, на 8-м году эксплуатации Прорвы объем технологического черпания вырос в 7,5 раза, а с 2004 по лето 2008 года общая сумма сборов за проход Быстрым составила всего 17,6 млн.грн. при фактическом объеме финансирования  за тот же период - 229,7 млн. грн, в т.ч. бюджетных 75,7 млн.грн.

    Показательно  то, что пик потерь и убытков  УДП от снижения фрахта и сокращения объемов перевозок как раз совпал с периодом широко разрекламированной показательной эксплуатации ГСХ Быстрое, начавшейся в апреле 2007 года. Всего за период с 18.04 .07 по 16.04.08, то есть, когда действовани пониженные ставки на перевозку по ГСХ Быстрое прошло 1151 судно. Если сравнить эту цифру с использованием судами соединительного канала  2002 году, то она оказывается в 2,3 раза меньше.  Кроме того, из 1151 судопрохода 799 (69,4%) суда в балласте (653) и суда техфлота (146). Из всех судов прошедших с грузом, осадку от 4 до 5 метров имели 104 судна, а свыше 5 метров – всего 6 судов¹. Таким образом, реальное прозводственное использование канала за это период составило менее 10% от задекларированного. И, не стремлением ли любой ценой (даже за счет убытков) выполнить указание Мнтранса о привлечении дополнительных грузопотоков, объясняется нынешнее критическое положение УДП.

    Очевидно, что основным участникам  рынка перевозок (а в основном  это частные компании) придется  нелегко в связи с происходящими переменами. И для того, чтобы они сохранили конкурентоспособность своих маршрутов, направлений, конечно, нужна помощь властей всех уровней. Именно государства должны принять все необходимые меры, чтобы тарифы, условия безопасности транспортировки грузов были привлекательными и для сегодняшних, и для будущих грузопотоков.

  Удельный  вес судовладельцев придунайских стран  в общем объеме международных  перевозок: Украина — 43,4%, Румыния  — 22%, Венгрия — 16%, Словакия — 7,5%,  Австрия — 5,2%, Югославия — 3,8%, Болгария — 1,9%.

  Средняя дальность перевозок грузов украинских судовладельцев при этом достигала 983 км, венгерских — 925 км, австрийских  — 827 км, болгарских — 735 км, словацких  — 414 км, югославских — 312 км, румынских  — 311 км.

  Ориентировочное распределение грузооборота портов по придунайским странам:  в румынских портах было переработано 40%, в портах Югославии 20%, Украины — 15%, Австрии — 5%, остальных странах — от 2 до 5%.

  Примерная структура переработки грузов в  дунайских портах  следующая: 28% — железная руда и металлолом, 25% — минеральные и строительные грузы, 10% — уголь, 10% — нефтепродукты, 8% — сталь, 15% — прочие.

  11 портов имели грузооборот более  1 млн тонн (Галац, Измаил, Линц, Рени, Лом, Вена, Белград, Смедерево,  Черновода, Усть-Дунайск, Братислава).

  Придунайские  страны в 2008 г. располагали флотом из 4931 единицы общей грузоподъемностью — 4,9 млн тонн, суммарной мощностью 770 тыс. квт., потенциальная провозоспособность которого составляет около 45 млн.т. грузов в год без учета контейнеров. При среднестатистическом уровне использования провозной способности на уровне 75% реальный грузооборот составит 33-34 млн.т, что вполне согласуется с прогнозом ЕЭК ООН 1980 года.

  Таким образом, основное развитие перевозок  по Дунаю следует связывать с перевозкой контейнеров, объем которой может вырасти в несколько раз и паромными перевозками большегрузных автомобилей как это принято концепцией развития морского транспорта Евросоюза. Такие перевозки будут осуществляться специализированным речным флотом с относительнонебольшой осадкой и для их успешного освоения необходим не столько глубоководный канал, сколько надежный устьевой порт.

    Дунай, важнейшая транспортная артерия  Центральной и западной Европы, протекает  по территории Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии и Украины. В верховьях функционирует система судоходных каналов Рейн – Майн – Дунай. По условиям судоходства, эта транспортная артерия делится на Речной Дунай от сопряжения с системой каналов Рейн – Майн – Дунай до румынского порта Брэила протяженностью более 2 тыс. км с навигационными глубинами от 1,5 до 4,0 м (преобладающие 2,5 м), и Морской Дунай – от Брэила до устья (навигационные глубины 7,3 м, протяженность около 300 км).   

    Впадает Дунай в море, в котором колебания уровней, обусловленные астрономическими причинами, практически отсутствуют. Это обстоятельство в сочетании с тем, что северо-западная часть Черного моря относительно мелководная, приводит к тому, что вторая в Европе по площади водосбора и водности река, выносящая в море десятки миллионов тонн наносов в год, строит в своем устье обширную (вторую в Европе по площади) дельту.  

    Одной из особенностей дельт такого типа вообще и Дунайской в частности  является то, что в устьях ее относительно глубоководных рукавов (в Килийской дельте Дуная преобладающая глубина фарватера основных рукавов превышает 8 м) образуются мелководные отмели (устьевые бары), глубина над вершиной которых не превышает 1,5-2,5 м. Поэтому в дельте Дуная проход морских судов из моря в реку и обратно возможен только при наличии искусственной судоходной трассы в виде канала, прокладываемого прямо в устье одного из судоходных рукавов (как, например, Сулинский судоходный канал), или в обход активной части дельты (например, канал Чернаводэ – Констанца). 

    Вершиной  дельты Дуная принято считать  место деления реки выше Измаила  на 2 крупнейших рукава: Килийский (левый) и Тульчинский (правый). У Вилково  Килийский рукав разделяется  на 2 основных рукава: Очаковский (левый) и Старостамбульский (правый). В настоящее время каждый из них впадает в море двумя крупными рукавами: первый – рукавами Прорва и Потаповский канал; второй – рукавами Быстрый и собственно Старостамбульский. Тульчинский рукав делится также на 2 больших рукава – Сулинский и Георгиевский. Динамика внешнего края дельты зависит от соотношения между интенсивностью отложения речных наносов на взморье и интенсивностью их абразии, обусловленной действием морских волн. Существенное различие между этими величинами в устьевой морской части дельт Тульчинского и Килийского рукавов обусловливает то, что дельта Тульчинского рукава уже несколько веков находится в состоянии динамического равновесия, а дельта Килийского рукава, расположенного на территории Украины, интенсивно выдвигается в море.   

    В настоящее время наблюдается четвертая фаза развития Килийской дельты. Если в третьей фазе (1856-1956 гг.) развитие дельты происходило за счет роста ее вдоль Очаковского и Старостамбульского рукавов, то в настоящее время устье Очаковского рукава перекрыто песчаными косами и находится в стадии деградации, а в устье Старостамбульского рукава образовался остров и растет песчаная коса, уже частично перекрывшая устье. Как результат этих морфологических изменений начался процесс интенсивного развития гирла Быстрое. Следовательно, сформировались все условия для фазы, в течение которой дельта будет наиболее интенсивно выдвигаться в море в своей средней части – в районе устья Быстрое, доля стока которого по естественным причинам непрерывно возрастает, также непрерывно растет доля стока Сулинского рукава, но причина здесь другая – русловыправительные и дноуглубительные работы.  

          В настоящее время  водность Быстрого (рукава второго  порядка) практически не уступает водности Очаковского, являющегося рукавом  первого порядка. Следовательно, в перспективе по водности рукав Быстрый перейдет в разряд рукавов первого порядка. Это естественный природный процесс, который при искусственном снижении гидравлического сопротивления в истоке и устье (строительство судоходного морского канала и углубление порога в истоке рукава) ускорится в несколько раз. Это обстоятельство учитывалось при прогнозировании заносимости будущего канала.  
   При составлении прогноза принято во внимание то, что многолетняя изменчивость стока наносов значительно превышает изменчивость водного стока Дуная. Так, например, по данным наблюдений за период 1921-1960 гг. максимальный годовой сток наносов (162,5 млн. т. в 1941 г.) превысил минимальный сток в 8,2 раза (19,8 млн. т. в 1921 г.) в то время как отношение максимального годового водного стока к минимальному за этот же период составило 2,4.  

    Существует  возможность возникновения ситуации, при которой говорить о какой-либо экономической целесообразности эксплуатации такого канала не придется: объемы черпаний превысят объемы строительной выемки, о чем свидетельствует опыт эксплуатации канала Прорва, когда уже на шестом году объем технологичеких черпаний вырос более, чем в 6 раз.

    Не  исключено, что канал Бытрое вообще выйдет из строя – от него просто не останется следа. Строительство сжимающих дамб, которые необходимо будет опережающими темпами наращивать, мероприятие не менее дорогостоящее, чем ремонтные черпания. Необходимо заметить, что при определении объемов ремонтных черпаний не учитывались объемы работ по поддержанию навигационных глубин на пороге в истоке гирла Быстрое и на перекате, расположенном в средней части этого рукава.