Пассажирский вагон купейного типа

     4  Конструкция пассажирского вагона 

     В эксплуатации испытывались, и находится большое число типов отечественных и зарубежных конструкций пассажирских вагонов, построенных в более ранние периоды времени, имеющих различные планировки кузова и внутреннего оборудования, а также особенности систем жизнеобеспечения. Купейный вагон модели 61-807 с кондиционированием воздуха, централизованным электроснабжением от контактной сети и индивидуальным полупроводниковым преобразователем тока; некупейный спальный вагон модели 61-806 имеет облегчённый на 2,8 т кузов благодаря применению безникелевой нержавеющей стали в его конструкции; некупейный спальный вагон модели 61-900 повышенной населённости,

достигнутой за счёт увеличения длины кузова с 23,6 до 26 м и др. Среди них оригинальной планировкой отличается вагон габарита 02-ВМ (рис. 1, а), в кузове которого размещены восемь двухместных купе с мягкими спальными местами на 16 пассажиров. Между смежными купе находится умывальное отделение, вход в которое сделан из каждого соседнего купе.

Вагон скоростного поезда относится к  подвижному составу межобластного сообщения. В его планировке (рис. 1 б) предусмотрен пассажирский салон 4 с 38 двухместными поворачивающимися мягкими креслами. Электроснабжение вагона — централизованное переменным током напряжением 380/220 В, отопление — электрическое, освещение — люминесцентное. Вагон снабжён системой кондиционирования воздуха, водоохладителем питьевой воды, радиотрансляционной сетью, внутренней телефонной связью. 

Рис. 1. Планировка пассажирских вагонов:

а — с двухместными купе, оборудованными мягкими спальными местами;

б — скоростного поезда:

1 — рабочий тамбур; 2 — система водоснабжения; 3 — купе для проводников; 4 — салон для пассажиров; 5 — туалетные отделения; 6 и 9 — коридоры; 7 — служебное отделение; 8 — внутривагонное электрооборудование, сигнализация и радификация 

     4.1 Тележки пассажирских  вагонов 

     Под кузова пассажирских вагонов подкатывают  двухосные тележки с

двухступенчатой системой рессорного подвешивания (надбуксовое и

центральное люлечное). Тележки пассажирских вагонов по конструкции

разнообразны,  но все они имеют раму,  надрессорную балку,  рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тормозное  оборудование.

     В настоящее время в эксплуатации находятся следующие тележки: ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-I типа, КВЗ-ЦНИИ-II типа, КВЗ-ЦНИИM,ТВЗ-ЦНИИМ.

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ-I

Тележка КВЗ-ЦНИИ-I является типовой и подкатывается  под кузова

пассажирских  вагонов с массой брутто до 60 т. Эта тележка (рис. 2.) состоит

из двух колесных пар 2, рамы 1, четырех буксовых узлов 7, тормозной

рычажной передачи 13 с двухсторонним нажатием колодок, двойного

рессорного подвешивания – надбуксового 8 с фрикционными гасителями

колебаний и  центрального 6 с шарнирно-маятниковой люлькой 4 и

гидравлическими гасителями колебаний 10.

     Кузов вагона опирается на боковые горизонтальные скользуны 5

надрессорной  балки 9, поэтому между подпятником 12 и пятником кузова

имеется зазор 9 мм. Надрессорная балка 9 имеет связь с рамой 1 тележки

через два поводка 3, которые удерживают её от горизонтальных

перемещений, что  улучшает плавность хода вагона.

Подпятник тележки  с пятником рамы вагона соединяются  через замковый

шкворень 11.

     Рама  тележки КВЗ-ЦНИИ-I состоит из двух боковых балок 1

коробчатого сечения, сваренных из швеллеров N 20, перекрытых в средней

части сверху и  снизу накладками толщиной 14 мм, двух средних

поперечных балок, четырех средних продольных балок  и четырех

концевых балок.

     Центральное рессорное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ-I состоит из двух люлек, подвешенных к раме тележки и связанных между собой надрессорной балкой 17. На каждой люльке установлен гидравлический гаситель колебаний , который нижней головкой крепится к кронштейну  надрессорной балки, а верхней – к кронштейну  продольной балки тележки.

Гасители расположены  с обеих сторон тележки под  углом 35-45° к

горизонтали, что  позволяет им гасить горизонтальные и вертикальные

колебания надрессорной балки.

     На  каждом поддоне  в специальные  углубления на подкладки

установлены по две трехрядных пружины . Поддоны  имеют шарнирное

соединение с  серьгами 2, которые шарнирно связаны  с тягами-подвесками 1.

Тяги-подвески крепятся к продольной балке рамы тележки  с помощью

валиков 7, подшипников 6, которые расположены в упорах 5, приваренных к

балке. Благодаря  шарнирному опиранию тяг-подвесок 1 на продольные балки

рамы люлька может отклоняться поперек рамы вагона. Форма валиков 6

(наличие радиальных  выточек) и проушин тяг-подвесок  позволяют люльке

поворачиваться и вдоль вагона. Для лучшего представления взаимодействия

и конструкции  деталей люлечного подвешивания обратимся к рис. 4.

Детали подвешивания – серьга 4, тяги-подвески 3, валики 8 и 1, шайбы 2 и 6,

подшипники 5 –  изготавливают штамповкой. Для предохранения тяги 3 от

износа в отверстие  нижней проушины вставляют цементированную  втулку 7.

Поддон 9 люльки изготавливается литьем.

     В случае обрыва тяг-подвесок для предохранения  поддона от падения на путь предусмотрены болты 12  проходящие внутри пружин. Болты Т-

образными головками  через резиновую шайбу 10 опираются  на продольную

балку рамы. Снизу  на болты навернуты гайки 14.

     От  падения надрессорной балки 17 на путь в случае обрыва тяг-подвесок 1 предусмотрены предохранительные скобы 3, которые крепятся к

поперечным балкам рамы. Для предотвращения перекоса надрессорной

балки 17, при  прохождении вагоном кривых участков пути, она связана с

рамой тележки  продольными поводками. 
 

 

Рисунок 2-Тележка пассажирская 

4.2 Автосцепное устройство. Назначение автосцепных устройств

 

     Автосцепки  могут быть разделены на две большие  группы: механические автосцепки, т. е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления. 
    Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонных коммуникации соединяются вручную. 
    Унифицированные автосцепки устанавливают на специальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др. 
    Автосцепное устройство подвижного состава cоветских железных дорог общего назначения было двух типов: вагонного и паровозного. 
    Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного устанавливалось - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. 
     Цельнометаллические пассажирские вагоны всех типов оборудованы ударно-тяговыми приборами. Последние установлены на обоих концах вагона и предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также удержания единиц подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, смягчения действия этих усилий.  Полный комплект автосцепного устройства одного конца вагона состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Автоматической сцепке присвоено обозначение СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.

     Автосцепка  служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых  и ударных нагрузок. Поглощающий  аппарат  смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут  через клин  передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки. 
    Передний  и задний  упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту . Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата. 
    Ударная розетка упора  предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. 
       Автосцепка СА-3 (рис.3) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.     Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержаталь 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. 
    Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и

нижнее, плавно переходящие в хвостовик и  соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. 
     
 
 
 
 
 

     Список  используемых источников 

1.Шадур, Л.А.  Вагоны/ Л.А. Шадур.- М.Транспорт, 1980г.

2.Вписывание  вагона в габарит. Вспомогательный  материал для курсового проектирования. Ростов на Дону РГУПС 1985г

3.Шадур, Л.А. Конструирование и расчёт вагонов/ В.В. Лукин, Л.А. Шадур.-М.: МПС России, 2000г. 

               
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение 

       В курсовой работе определили технико-экономические  параметры проектируемого пассажирского  вагона, а также линейные размеры  вагона.

Произвели вписывание вагона в габарит и привели  описание конструкции вагона: кузова, ходовых частей и автосцепного устройства.