Отчет по поездной практике в ТЧЭ Оренбург

     Выезд локомотива на станцию  из депо и следование для прицепки к  составу

     По  окончании приемки локомотива,  локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены),  отпустить ручной тормоз, доложить дежурному по депо и дежурному по станции о готовности к следованию под поезд. Машинист, получив команду от дежурного  по депо и план маневровых передвижений от дежурного по станции, при разрешающем  показании маневрового сигнала, приводит локомотив в движение. Временем выхода локомотива на станцию считается  время прохода через датчики  системы автоматической идентификации  подвижного состава (далее САИ «Пальма»).  При отсутствии данного устройства -  по времени прохода контрольного поста.

     После каждой смены кабины управления, до приведения локомотива в движение,  машинист проверяет действие автоматического  тормоза и вспомогательного тормоза,  а при приведении локомотива в  движение и достижении скорости 3-5  км/час,  машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза  до полной остановки локомотива.

     Во  время смены кабины управления помощник машиниста находится в оставляемой  кабине и контролирует по манометру  величину давления в тормозных цилиндрах.

       Управление локомотивом осуществляется  только из передней по ходу  движения кабины локомотива.

     При следовании по пути,  на котором находится  подвижной состав, локомотивная бригада  следует со скоростью,  обеспечивающей остановку локомотива на расстоянии 5-10  метров до первого вагона.  Помощник машиниста находится в  кабине стоя вблизи рабочего места  машиниста. При отсутствии сигналов ограждения стоящего поезда машинист,  по команде осмотрщика вагонов,  подъезжает к составу со скоростью  не более 3  км/ч, обеспечивая плавность  сцепления автосцепок.

     После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным  движением от состава должен проверить  надежность сцепления.  Сцепление  локомотива с пассажирским,  почтово-багажным, грузопассажирским составом и составом,  закрепленным специальными механическими  упорами,  машинист проверяет только по сигнальным отросткам замков автосцепок в соответствии с п.5.2  инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ-277,

     Получив от осмотрщика вагонов информацию о  наличии пассажирских вагонов,  локомотивов  и вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде,  о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние),  количестве вагонов в пассажирском поезде,  наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами и ознакомившись с данными натурного листа поезда машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста,  включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

     Помощник  машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста  в рабочую кабину,  по команде  машиниста троекратно продувает  полным открытием концевого крана  тормозную магистраль локомотива со стороны состава,  соблюдая при  этом требования техники безопасности.

     Машинист  по показанию манометра тормозной  магистрали определяет проходимость воздуха  в момент полного открытия концевого  крана (при полном открытии концевого  крана проходимость считается нормальной, если показание давления составляет 1,8-2,2  кгс/см).  После этого помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (в пассажирском поезде до включения источника питания ЭПТ), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

     Машинист  обязан проверить правильность сцепления  автосцепок по сигнальным отросткам  замков,  соединение рукавов,  открытие концевых кранов между локомотивом  и первым вагоном. После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

     - зарядить  тормозную магистраль, убедиться  в том, что плотность тормозной  магистрали находится в пределах  установленных норм и опробовать  автотормоза;

     -  получить справку об обеспечении  поезда тормозами,  сверить указанный  в ней номер хвостового вагона  с натурным листом и убедиться  в соответствии тормозного нажатия  в поезде установленным нормам;

     -  ознакомиться по натурному листу  с составом грузового и грузопассажирского  поезда -  наличием вагонов,  занятых  людьми,  грузами отдельных категорий,  указанных в правилах перевозок  грузов на железнодорожном транспорте  и Правилах перевозок опасных  грузов по железным дорогам,  а также открытого подвижного  состава;

     - ознакомиться  по натурному листу с составом  пассажирского или почтово-багажного  поезда.

     Машинист  локомотива обязан после перехода в  рабочую кабину включить устройства автоматической локомотивной сигнализации, убедиться, что радиостанция включена.  Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом,  установить присвоенный номер поезда на пультеуправления радиостанцией. С начальником пассажирского поезда радиосвязь проверяется до отправления поезда.

     После прицепки локомотива к составу пассажирского  поезда с электроотоплением вагонов,  закончив выполнение опробования автотормозов,  получив справку о тормозах,  машинист обязан обеспечить соблюдение всех мер безопасности при подключении электромехаником высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и поездом, а так же убедиться в правильности соединения.

     Отцепку от состава грузового и пассажирского  поезда производить только после  получения по радиосвязи от дежурного  по станции (дежурного по парку)  уведомления о закреплении состава.  При отцепке локомотива от пассажирского  поезда машинист так же обеспечивает соблюдение всех мер безопасности при  отключении электромехаником высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и поездом. При отцепке локомотива от состава помощник машиниста должен находиться в зоне видимости с рабочего места машиниста. 

       Ведение поезда по перегону.

     При следовании по затяжному подъему  необходимо постоянно следить за током тяговых двигателей и принимать  все меры к недопущению боксования. К началу подъема следует подходить с максимальной допустимой скоростью, тогда за счет кинетической энергии поезда в течение длительного времени ток не достигнет значения, при котором происходит боксование колесных пар.

     Машинист  должен стремиться избегать каких-либо резких действий: резкий сброс нагрузки или, наоборот, резкое увеличение силы тяги вызывает продольные динамические силы в поезде. Для снижения их, особенно в длинносоставном поезде, желательно вести поезд в растянутом состоянии. Необходимо добиваться, чтобы все переходы из режима в режим происходили плавно и не менее чем за 30 с.

     Вождение  грузовых поездов электровозами  на участках, где профиль имеет  подъем большой крутизны, но малой  протяженности, осуществляется с использованием кинетической энергии, накопленной  составом перед подъемом. При движении по подъему скорость падает по мере использования кинетической энергии, растут токи тяговых двигателей; когда  они приближаются к максимальным, переходят на низшие позиции регулирования. Обычно перед подъемом стараются выбрать как можно более высокие позиции ослабления возбуждения тяговых двигателей при их параллельном соединении для того, чтобы ступеней снижения тока было больше. Однако не всегда можно реализовать высокие ступени регулирования, например из-за низкого напряжения в контактной сети или малой мощности тяговой подстанции, когда на подъеме одновременно находятся два грузовых поезда, масса каждого из которых близка к максимальной.

     На  электровозе при движении по подъему  допускается регулировать ток и  мощность тяговых двигателей в течение  времени, за которое температура  нагрева двигателей не превысит установленных  норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом.

     При ведении поезда машинист и его  помощник обязаны:

     -следить  за свободностью пути, сигналами,  сигнальными указателями и знаками,  выполнять их требования и  повторять друг другу все сигналы,  подаваемые светофорами, сигналы  остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

     -следить  за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием  контактной сети;

     -наблюдать  за показаниями приборов, контролирующих  бесперебойность и безопасность  работы локомотива, специального  самоходного подвижного состава;

     -обеспечивать  рациональное использование мощности  локомотива при экономном расходовании  электроэнергии и топлива;

     -при  входе на станцию и проходе  по станционным путям подавать  установленные сигналы, следить  по стрелочным указателям за  правильностью маршрута, за свободностью  пути и сигналами, подаваемыми  работниками станций, а также  за движением поездов и маневровыми  передвижениями на смежных путях,  немедленно принимая меры к  остановке при угрозе безопасности  движения.

     После остановки поезда на станции, если в  нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции,  а  на  участках,   оборудованных  диспетчерской централизацией,—  поездному диспетчеру.

       При необходимости остановки  на станции машинист обязан  остановить поезд, не проезжая  выходного светофора (при его  отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив  грузового поезда должен быть  остановлен у выходного сигнала  (при его отсутствии —у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

     Обо всех обнаруженных в пути следования нарушениях безопасности движения, в  том числе и об отсутствии на установленном  месте работников железной дороги, на которых возложены обязанности  по встрече и осмотру поездов, немедленно сообщать дежурному по ближайшей  станции и поездному диспетчеру участка, а по прибытию в депо сделать  запись в «Книгу замечаний машиниста».

     Производить посадку и высадку работников железной дороги, следующих к месту  производства работ, только по регистрируемому  приказу поездного диспетчера с  записью приказа в определенный для этого раздел маршрута машиниста  или выданному дежурным по станции  письменному предупреждению.

     При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования действовать в  соответствии с требованиями нормативных  актов по этому вопросу.

     Запрещается машинисту проследовать станцию  или отправляться с нее, если время  до окончания непрерывной продолжительности  рабочего времени менее перегонного времени хода, без приказа первого заместителя начальника железной дороги о продлении режима работы, переданного по радиосвязи. Во всех случаях рабочее время не должно превышать двенадцать часов. Порядок действий локомотивной бригады при окончании рабочего времени на перегоне по не зависящим от неё причинам устанавливается начальником железной дороги. 

     Сдача электровоза в  депо

     По  окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь локомотивного депо, предназначенный для отстоя локомотивов, локомотивная бригада производит работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с цикловыми работами, предусмотренными местными инструкциями в этом вопросе.

     При сдаче локомотива производится продувка пневматических цепей, удаление масла  и влаги из масло- и влагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя памяти, уборка кабины (кабин) управления, другие работы, предусмотренные местными инструкциями. Производится запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о работе локомотива, выявленных отклонениях в работе и неисправностях, другие замечания и записи, предусмотренные нормативными актами.

     Локомотив после выполнения всех работ закрепляется согласно местной инструкции или  ТРА станции, приводится в нерабочее  состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному лицу. Кабины локомотива после окончания  его сдачи должны быть закрыты от доступа посторонних лиц, ключи управления и от входных замков изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, указанному в локальных нормативных актах.

     В локомотивном депо, имеющем в своем распоряжении парк локомотивов (МВПС), на каждую серию  локомотива разрабатываются местные  инструкции о порядке обслуживания локомотивов, в которых указываются  все регламентные работы, выполняемые  локомотивными бригадами, независимо от их депо приписки, при приемке  и сдаче локомотива, а так же порядок закрепления локомотивов   на предусмотренных для этого  путях. Данные местные инструкции рассылаются во все локомотивные  депо, бригады которых обслуживают локомотивы, для ознакомления локомотивных бригад. Выписки из этих инструкций должны храниться на локомотиве.