Организация строительства железной дороги

Крім цього для влаштування піщаних полос використовують одноковшовий транспортний завантажник ТО-1. Пісок з автосамоскиду вивантажується в ковш завантажника, який має спеціальні жолоба для створення піщаних полос. Розвантаження повинне виконуватись при русі завантажника.

Піщані полоси можуть відсипатися і за допомогою бункера, який установлюють на 5–7 см вище площадки земляного полотна (на лижах). Привезений самоскидами пісок вивантажують в бункер, що має на дні два випускних отвори шириною 1м, розташовані на відстані 0,7м один від одного. При переміщенні бункера трактором на земляне полотно відсипаються піщані полоси необхідних розмірів. Укладання ланок колії виконується колієукладальним краном одразу після відсипки піщаних полос.

5.1.5 Побудова графіку руху укладального поїзду.

Графік руху колієукладального поїзду будується з умови забезпечення прийнятого графіком організації будівництва темпу укладання колії. При цьому роботу укладального комплексу потрібно планувати у світлий час доби.

Визначимо кількості ланок, які потрібно перевезти:

N=К∙1000/25,

N=1,07∙1000/25=43 ланок.

Визначимо часу навантаження рейко-шпальної решітки:

tН=N∙5/60,

tН=43∙5/60=3,58год.

Час руху укладального поїзду до місця укладання:

tВ=L/V ,

де: L – відстань від станції А до місця укладання;

V – швидкість руху завантаженого поїзду, V=10 км/год.

TВ=15,5/10=1,55год.

Визначимо час укладання колії:

tУ=К/В ,

де: К – темп виконання робіт;

В – виробність укладального поїзду, для УК-25 В=2,2 км.

tУ=1,07/2,2∙8∙0.5=0,13 год.

Час руху порожнього поїзду від місця укладання до станції А:

tП=(L+К)/V ,

де: V – швидкість руху порожнього поїзду, V=15 км/год.

TП=(15,5+1,07)/15=1,1 год.

Загальний час укладання колії на 15,5-му кілометрі:

Т=tП+tУ+tВ+tН=3,58+1,55 +0,13+1,1=6,36 год.

Графік руху укладального поїзду показаний на рис. 2.

5.2 Організація робіт по баластуванню колії

У склад робіт по баластуванню входять:

−        добування та переробка баласту;

−        перевезення баласту;

−        підйомка та виправка колії;

−        ущільнення баластної призми;

−        упорядження баластної призми.

Баластування виконується щебеневим баластом. Товщина щебня залежить від категорії лінії та типу шпал. Для лінії ΙΙ категорії при залізобетонних шпалах –        40см. Товщина піщаної подушки – 20 см.

На станційних коліях укладають одношаровий піщаний баласт – 25 см.

5.2.1    Розрахунок об’ємів по баластуванню колії

Баластна призма колії, що укладається, повинна відповідати типовим поперечним профілям. Ширину баластної призми по верху на прямих одноколійних ділянках для ліній ІІ категорії приймають 3,85 м.

Якщо кількість колій більше однієї, то ширину баластної призми уширюють на величину міжколійних відстаней.

На кривих ділянках колії товщину баластної призми приймають з урахуванням підвищення зовнішньої рейки.

Крутизна відкосів баластної призми при всіх видів баласту повинна бути 1:1,5, для піщаної подушки – 1:2.

Об’єм баласту для укладки приведений у таблиці 7.

5.2.2    Вибір та обгрунтування схем баластування

При будівництві залізниць приймаються наступні схеми баластування колії: від кар’єра, до кар’єра, комбінована схема.

Схема баластування «від кар’єра»

Переваги:

−               рух поїзда по забаластованій колії;

−               збільшення швидкості руху баластних поїздів.

Недоліки:

−               перешкоди в роботі по підйомці та виправці;

−               необхідно влаштування відводів після кожної підйомки колії;

−               погіршення умов безпеки робіт.

Схема рекомендується в умовах:

−               земляне полотно відсипається із глинистих грунтів;

−               роботи ведуться в дощовий період року.

Схема баластування «до кар’єру»

Переваги:

−               підйомка і виправка колії виконується без руху баластних поїздів;

−               зменшуються витрати часу на пропуск поїздів;

−               покращуються умови безпеки виробництва робіт.

Недоліки:

−               рух по незабаластованій колії;

−               дефекти зливної призми земляного полотна;

−               обмеження швидкості руху поїздів до 10 км/год;

−               збільшення інтенсивності зносу ходових частин рухомого складу та верхньої будови колії.

Схема рекомендується в умовах:

−               земляне полотно відсипається із дренуючих і скельних порід;

−               роботи ведуться в сухий літній період.

У курсовому проекті потрібно відсипати 3 шари баласту такими схемами:

   1 шар (піщаний) – «від кар’єра»,

   2, 3 шари (щебеневі) – «до кар’єру».

5.2.3 Організація перевезення баласту. Визначення необхідних транспортних засобів. Побудова графіку руху баластної вертушки

Баластування потрібно починати одразу після укладанням колії з відривом від неї не більше ніж на 10 км (або перегону). Така послідовність робіт дозволе зберегти від дефектів основну площадку земляного полотна. Укладку баласту на станційних коліях здійснюють до монтажу рейко-шпальної решітки. Вивантажений баласт розрівнюють за допомогою будьдозерів або колійних стругів.

Укладка баласту в колію виконується пошарово. Ущільнення баласту виконується віброкатками.

Баластування на шар щебню проводять з таким розрахунком, щоб шпали не спирались на баласт своєю середньою частиною. При всіх видах виправочних робіт середня частина шпали шириною 50 – 60 см. не підбивається.

Висока якість робіт може бути досягнута із застосуванням при перевезенні та укладці баласту в колію хопер-дозаторних вертушок. Конструкція вагону дозволяє робити дозоване вивантаження баласту як на всю ширину баластної призми, так і при необхідності тільки між рейками або по кінцям шпал з одної або з обох сторін. Люки дозаторів при розвантаженні відкривають, починаючи з головного вагону та продовжують цю операцію послідовно до кінця баластної вертушки, дотримуючись при цьому неперервності в дозуванні баласту по всій ділянці вивантаження.

Баластування показуємо на 15,5-му кілометрі.

1.         Визначимо об’єм баласту, який треба перевезти за один робочий день:

q=QП/tП ,м3/р.д.

де: QП – об’єм піску;

tП – час на перевезення піску, tП=26 днів.

q=18871,85/26=725,8 м3/р.д.

2.         Визначимо кількість хопер-дозаторів для вивантаження баласту:

N=q/Δ ,

де: q – об’єм баласту;

Δ – об’єм хопер-дозатора, Δ=40 м3.

N=725,8/40=19 вагонів.

3.         Визначимо час навантаження баласту:

tН=q/П ,

де: П – виробність екскаватора, П=150 м3/год.

tН=725,8/150=5 год.

4.         Визначимо час руху від кар’єра до станції А:

tК→А=LК/V ,

де: LК – відстань від піщаного кар’єру до станції А,  LК=5 км;

V – швидкість руху завантаженого хопер-дозатора, V=20 км/год.

tК→А=5/20=0,3 год.

5.         Визначимо час руху вертушки від станції А до місця укладання:

tА→КМ=L/V ,

де: L – відстань від станції А до місця укладання;

V – швидкість руху завантаженої вертушки, V=15 км/год.

tА→КМ=16,5/15=1,03 год.

6.         Визначимо час вигрузки баласту:

tВ=q∙2/1000 ,

tВ=725,8∙2/1000=1,45 год.

7.         Визначимо час руху від місця укладання баласту да станції А:

t КМ →А =(L+К)/V ,

де: V – швидкість руху порожньої вертушки, V=20 км/год.

t КМ →А =(15,5+1,07)/20=0,83 год.

8.         Визначимо час руху від станції А до кар’єра:

t А →К =LК/V ,

де: V – швидкість руху порожнього хопер-дозатора, V=25 км/год.

t А →К =5/25=0,2 год.

Час на схрещування tСКР=0,2 год, час на маневрування tМ=0,2 год.

Визначимо загальний період руху вертушки:

T=∑t,

Т=5+0,3+1,03+1,45+0,83+0,2+0,2+0,2=9,21 год.

Для перевезення і вивантаження баласту необхідна 1 баластна вертушка.

Графік руху баластної вертушки показаний на рис. 3.

5.2.4    Вибір комплекту машин для баластування

Після вивантаження баласту проводяться роботи по підйомці та виправці колії, ущільненню та обробці баластної призми. Комплекти колійних машин обираються в залежності від об’ємів баластувальних робіт.

Для даної ділянки довжиною 26 км обираємо колієрихтовочну машину із блоком для підйомки колії ПРМ-ПГ та шпалопідбивочну машину ШПМ-02.

Після укладання кожного шару баласту проводиться його обкатка робочими поїздами. Стабілізація баластної призми рахується достатньою, якщо інтенсивність накопичення залишкових осідань від контрольного навантаження – пробігу 10 тис.т вантажу – не перевищує 0,5мм (перед здачею в експлуатацію – 0,1мм).

5.2.5 Визначення потрібних ресурсів для спорудження верхньої будови колії

5.2.6 Особливості баластування в зимовий період

Баластування припадає на зимовий період, для якого існують деякі обмеження.

Баластний матеріал, що використовується в зимових умовах, повинен бути настільки сухим, щоб не змерзався під час доставки його з кар’єру до місця укладки колії. Найбільш придатним для цих умов є щебеневий і азбестовий баласт. З кар’єрів баласт доставляють у хопер-дозаторних або думпкарних вертушках. Якщо в баласті з’являються змерзшіся комки, то перед завантаженням  їх роздрібнюють за допомогою клин-баби, підвішеної на стрілі крану. Такий баласт називають «перемороженим». Час перевезення баласту до місця укладання не повинен перевищувати одну добу.

Сніг та крига повинні бути видалені із земляного полотна перед початком роботи.

Баластувати колію на другий (щебеневий) шар можна тільки після баластування в теплий період па піщаний шар.

Якщо до морозів колія не забаластована, то при перших морозах за допомогою електробаластера або моторного колієпідйомника необхідно виконати підйом та опускання рейко-шпальної решітки («відрив» колії) для попередження змерзання шпал із земляним полотном або нижнім шаром баласту.

При русі поїздів по забаластованій колії в зимовий період з’являються просадки та перекоси, які потрібно виправляти за допомогою дерев’яних пучинних карточок. Після закінчення зимового періоду карточки прибираються та виконується остання і ретельна виправка колії.

6                 Організація робіт по будівництву споруд

У загальний комплекс будівництва залізниці входить будівництво споруд різного призначення. Воно виконується поточним методом. Вартість будівництва споруд складає від 15 до 25% від вартості будівництва залізниці.

Споруди діляться на виробничі та службово-технічні, необхідні для нормальної експлуатації лінії. До виробничих відносяться споруди локомотивного і вагонного господарств, водооснащення та теплооснащення, підстанції, майстерні різноманітних служб і т.д. До службово-технічних – вокзали, контори, склади, пакгаузи, адміністративні споруди та ін.

Крім того будують споруди для проживання та культурно-побутового обслуговування залізничників та членів їх сімей.

На роз’їзді будівлі починають споруджувати після баластування на перший шар баласту.

Будівництво будівель на станціях примикання починають у підготовчий період будівництва лінії, щоб використовувати ці будівлі для потреб будівельників. Із загального переліку споруджуваних об'єктів виділяють ті, які необхідні для тимчасової експлуатації дороги й повинні бути побудовані до її відкриття на ділянці.

Визначення ресурсів, необхідних для будівництва споруд наведено в   таблиці 9.