Организация движения поездов в районе управления движением

 

 

Рассчитываем средний простой  местного вагона, средний простой  на одну грузовую операцию и коэффициент  сдвоенных операций для участка  по формулам:

 

 

 

 

 

 

5. Составление  графика движения поездовй дорога грузовой пассажирский

График движения поездов – документ, объединяющий деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе. График движения поездов является основой организации работы на железнодорожном транспорте. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

График движения поездов составляется на стандартной  сетке с масштабом времени  и расстояний. Горизонтальными линиями  обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют  расстояниям между осями раздельных пунктов.

По вертикали  сетка утолщенными линиями разделена  на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими  линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.

С левой и  правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются  все необходимые данные по графику  движения.

С левой стороны  – размещение технических пунктов  и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в чётном и нечётном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления при следовании поезда с остановками.

Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число  путей на участке и промежуточных  станциях.

В правой колонке  – серия локомотива при двойной  тяге и толкании, наименования раздельных пунктов, расстояния между ними в  километрах, расстояние от начальной  станции до раздельных пунктов нарастающих  итогом, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая  и участковая скорости движения.

В верхней  части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы  и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.

Внизу под  графиком – условные обозначения  и подписи лиц, составивших и  проверивших график. Нечётные поезда на графике изображаются сверху вниз, чётные – снизу вверх.

На графике  поезда изображаются:

• пассажирские постоянного и летнего обращения – сплошной линией красного цвета или утолщенной линией чёрного или синего цвета при одноцветном исполнении графика;
• грузовые – сплошной тонкой линией чёрного или синего цвета;
• сборные поезда – штрихпунктирной линией;
• диспетчерские и одиночные локомотивы – пунктирной линией;

Построение  графика начинается с нанесения  на однопутный участок Е – К оптимального варианта местной работы. Затем намечается пропуск скорых пассажирских и пригородных поездов, следует учесть, что скорые поезда на промежуточных станциях участка стоянок не имеют, а на станциях Е, Д, К, для обслуживания пассажиров стоят 10 мин. Пассажирские поезда на каждой промежуточной станции имеют стоянку по 2 мин и на станциях Е, Д, К, по 10 мин. Пригородные поезда на каждой промежуточной станции стоят по 1 мин, на станции оборота пригородных составов 10 мин.

Далее график строится в следующем  порядке: на однопутном перегоне Е –  К сходу с труднейшего перегона наносится общее количество чётных и  нечётных грузовых поездов, затем эти поезда растягиваются по участку до начальной и конечной станции. При пропуске грузовых поездов необходимо чередовать чётные и нечётные поезда с учётом уменьшения продолжительности стоянок под скрещения. Проложенные поезда следует разбить по категориям. Сквозные поезда имеют нумерацию с 2001 – 2998, участковые с 3001 – 3398. С участка Е – Ж вытягивается заданное количество сквозных поездов на участок Д – Е.

На участках Д – Е и Е – Ж добавляется заданное количество участковых поездов, на участке Д – Е добавляется 2 пары сборных поездов в светлое время суток, причём пропуск сборных поездов может быть одним из следующих способов:

1 способ: с  остановками на каждой промежуточной  станции;

2 способ (шахматный): когда происходит чередование  станций обслуживания;

3 способ (зонный): когда участок разбивается на  зоны и каждый сборный поезд обслуживает промежуточные станции своей зоны;

Перед пропуском  участковых и сборных поездов  на участке Д – Е следует выделить технологические окна в нечётном и чётном направлении продолжительностью 120 мин. После технологического окна первым на участок должен отправиться грузовой поезд.

При построении графика на однопутном участке следует  учитывать рассчитанное значение интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования.

На двухпутном участке следует учитывать интервал между поездами в пакете при движении на зелёный огонь. После стоянки  поезда всегда учитывается время  на разгон (для грузовых поездов 2 мин, для пассажирских 1 мин и на замедление для грузовых и пассажирских поездов  по одной минуте).

 

 

6. Расчёт  показателей графика движения  поездов

 

По составленному  графику движения поездов отдельно для участков Д – Е и Е – К определяем участковую скорость, техническую скорость и коэффициент участковой скорости.

Участковая  скорость определяется с учётом времени  на разгон и замедление и с учётом стоянок на промежуточных станциях.

Техническая скорость определяется с учётом времени  на разгон и замедление, но без учёта  стоянок на промежуточных станциях.

Коэффициент участковой скорости определяется как  отношение участковой скорости к технической. Коэффициент участковой скорости показывает качество построения графика движения.

Для выполнения расчётов составляются расчётные таблицы:

 

№ поезда	Чётное направление						№ поезда	Нечётное направление
	время					Поездо-километры		время					Поездо-километры
	отправление с начальной станции	прибытие на конечную станцию	в пути	стоянки	в движении			отправление с начальной станции	прибытие на конечную станцию	в пути	стоянки	в движении
Участок Е - К
2002	0.15	2.47	2.32	19	2.13	119	2001	23.16	2.04	2.48	41	2.07	119
2004	1.23	4.59	3.36	1.20	2.16	119	2003	0.41	3.15	2.34	24	2.10	119
2006	10.20	12.24	2.04	-	2.04	119	2005	10.21	12.48	2.27	20	2.07	119
2008	14.47	17.11	2.24	17	2.07	119	2007	15.07	17.27	2.20	13	2.07	119
2010	16.46	19.20	2.34	21	2.13	119	2009	16.00	18.12	2.12	8	2.04	119
2012	17.31	20.07	2.36	23	2.13	119	2011	16.32	18.59	2.27	17	2.10	119
2014	18.18	20.59	2.41	28	2.13	119	2013	17.24	19.43	2.19	15	2.04	119
2016	19.02	21.46	2.44	34	2.10	119	2015	18.41	21.17	2.36	26	2.10	119
2018	19.49	22.33	2.44	31	2.13	119	2017	19.28	22.05	2.37	27	2.10	119
2020	20.36	23.09	2.33	23	2.10	119	2019	21.07	13.31	2.24	17	2.07	119
3402	5.00	8.00	3.00	50	2.10	119	3401	13.10	16.07	2.57	50	2.07	119
3020	23.34	1.52	2.18	8	2.10	119	3017	3.16	5.39	2.23	16	2.07	119
3022	2.36	5.32	2.56	45	2.10	119	3019	17.54	20.30	2.36	26	2.10	119
3024	16.15	18.33	2.18	10	2.07	119	3021	20.20	22.52	2.32	22	2.10	119
3026	21.24	23.55	2.31	21	2.10	119
15			39,5		32,7	1785	14			35,2		29,9	1666
Участок Д - Е
2002	3.17	5.26	2.09	-	2.09	140	2001	20.38	22.46	2.08	-	2.08	140
2004	5.29	7.38	2.09	-	2.09	140	2003	22.03	0.11	2.08	-	2.08	140
2006	15.54	15.03	2.09	-	2.09	140	2005	7.24	9.32	2.08	-	2.08	140
2008	17.41	19.50	2.09	-	2.09	140	2007	12.29	14.37	2.08	-	2.08	140
2010	19.50	21.59	2.09	-	2.09	140	2009	13.22	15.30	2.08	-	2.08	140
2012	20.37	22.46	2.09	-	2.09	140	2011	13.54	16.02	2.08	-	2.08	140
2014	21.29	23.38	2.09	-	2.09	140	2013	14.46	16.54	2.08	-	2.08	140
2016	22.16	0.25	2.09	-	2.09	140	2015	16.03	18.11	2.08	-	2.08	140
2018	23.03	1.12	2.09	-	2.09	140	2017	16.50	18.58	2.08	-	2.08	140
2020	23.39	1.48	2.09	-	2.09	140	2019	18.29	20.37	2.08	-	2.08	140
2102	1.40	3.49	2.09	-	2.09	140	2101	2.54	5.02	2.08	-	2.08	140
2104	8.00	10.09	2.09	-	2.09	140	2103	3.34	5.42	2.08	-	2.08	140
2106	8.40	10.49	2.09	-	2.09	140	2105	4.14	6.22	2.08	-	2.08	140
2108	9.20	11.29	2.09	-	2.09	140	2107	4.54	7.02	2.08	-	2.08	140
2110	10.00	12.09	2.09	-	2.09	140	2109	5.34	7.42	2.08	-	2.08	140
2112	10.40	12.49	2.09	-	2.09	140	2111	6.14	8.22	2.08	-	2.08	140
2114	12.20	14.29	2.09	-	2.09	140	2113	6.54	9.02	2.08	-	2.08	140
2116	13.30	15.39	2.09	-	2.09	140	2115	9.41	12.49	2.08	-	2.08	140
2118	15.10	17.19	2.09	-	2.09	140	2117	19.10	21.18	2.08	-	2.08	140
2120	16.40	18.49	2.09	-	2.09	140	2119	19.55	22.03	2.08	-	2.08	140
3002	0.20	2.29	2.09	-	2.09	140	3001	0.50	2.58	2.08	-	2.08	140
3004	1.00	3.09	2.09	-	2.09	140	3003	1.20	3.28	2.08	-	2.08	140
3006	2.30	4.39	2.09	-	2.09	140	3005	10.29	12.37	2.08	-	2.08	140
3008	3.50	5.59	2.09	-	2.09	140	3007	21.10	23.18	2.08	-	2.08	140
3010	4.30	6.39	2.09	-	2.09	140	3009	21.40	23.48	2.08	-	2.08	140
3012	5.00	7.09	2.09	-	2.09	140	3011	22.40	0.48	2.08	-	2.08	140
3014	1.00	13.19	2.09	-	2.09	140	3013	23.10	1.18	2.08	-	2.08	140
3016	17.10	19.19	2.09	-	2.09	140	3015	23.40	1.48	2.08	-	2.08	140
3018	21.00	23.09	2.09	-	2.09	140	3403	4.30	10.21	5.51	3.25	2.26	140
3404	15.40	21.32	5.52	3.25	2.27	140
30			68,2		64,8	4200	29			65,6		62,2	4060

 

Участковая скорость определяется по формуле:

где ∑NL – пробег поездов на участке;

∑NT_п – время нахождения поездов на участке с учётом стоянок на промежуточных станциях;

Техническую скорость определяем по формуле:

где ∑NT_дв – время нахождения поездов на участке без учёта стоянок на промежуточных станциях;

Коэффициент участковой скорости определяем по формуле:

 

 

7. Мероприятия  по обеспечению безопасности  движения на регионе дороги

Проблема  безопасности перевозок пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте – это важная часть проблемы национальной безопасности России.

Переход железнодорожного транспорта в новую организационно – правовую сферу ставит перед  акционерным обществом и отраслью в целом задачу выработки функциональной стратегии обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов, включающей в себя: совокупность цели; направления  работ по достижению этой цели; принципов на основе которых должна осуществляться деятельность по обеспечению безопасности перевозок в рамках стратегического направления работ; стандарт управления безопасностью перевозок; систему конкретных мер по обеспечению безопасностью перевозок.

Главной оценкой  работы открытого акционерного общества "Российские железные дороги" было и остается обеспечение безопасности движения с безусловной гарантией  сохранности жизни и здоровья пассажиров, сохранности перевозимых  грузов и высокого уровня сервисного обслуживания.

Каждое нарушение  безопасности должно расцениваться, как  серьезный подрыв основы и идеологии  реформирования с серьезней шей  социальной значимостью.

Финансовая  и экономическая стабильность, качество обслуживания пассажиров, выполнение графика движения поездов и сроков доставки грузов на дороге в значительной степени зависят от устранения причин браков в поездной и маневровой работе, отказов технических средств. Нарушения безопасности движения поездов создают угрозу жизни и здоровью пассажиров, дороге наносится значительный материальный ущерб, снижают конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

Большинство подразделений и хозяйств дороги стабильно обеспечивают безопасность движения поездов, работники этих подразделений  проявляют добросовестное отношение  к исполнению своих должностных  обязанностей.

В то же время  на дороге имеется ряд подразделений, в которых низкая трудовая и технологическая  дисциплина, пренебрежительное отношение  к исполнению должностных обязанностей отдельных работников стали основной причиной ухудшения состояния безопасности движения поездов, роста количества браков и отказов технических  средств.

Анализ показывает, что главными причинами неблагополучного положения с обеспечением безопасности движения поездов являются: многочисленные нарушения Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, должностных инструкций, технологических процессов непосредственными  исполнителями, командным составом при ремонте и обслуживании подвижного состава, пути и других технических  средств. Кроме того, отдельные руководители и ревизорский аппарат допускают  формализм при проведении профилактической работы в подведомственных подразделениях, терпимость и беспринципность в  устранении недостатков, не обеспечивают надлежащего контроля за выполнением приказов, указаний, должностных обязанностей командным составом и исполнителями, слабо используются в профилактической работе имеющиеся возможности в работе общественных инспекторов по безопасности движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Мероприятия  по охране труда, технике безопасности  и защите окружающей среды

 

Полная ликвидация производственного травматизма  и профессиональных заболеваний  представляет собой задачу большой  государственной важности. Работа по предупреждению травматизма и профессиональных заболеваний на железнодорожном  транспорте проводится по многим направлениям. Осуществляется техническое перевооружение, автоматизация и механизация  производственных процессов, вытесняется  тяжёлый ручной труд. Большее внимание уделяется соблюдению требований безопасности труда в проектах сооружений и  устройств, технологических процессах. Широко внедряются коллективные и индивидуальные средства защиты работающих. Проводятся в жизнь технические, организационные, санитарно-гигиенические, правовые и экономические мероприятия по предупреждению травматизма и профессиональных заболеваний, обеспечению безопасности движения на железных дорогах.

В последнее  время широкое распространение  получил комплексный подход к  решению вопросов охраны труда. На всех станциях разработаны комплексные  планы улучшения условий, охраны труда и санитарно-оздоровительных  мероприятий. Они содержат мероприятия  по приведению цехов, участков, отделений, производственных и санитарно-бытовых  помещений, машин, механизмов, оборудования и рабочих мест в соответствие с требованиями стандартов ССБТ, правил и норм охраны труда.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть  на работу в определенное Правилами  внутреннего трудового распорядка время и место, в работоспособном  состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной  или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий  каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд.