Организация движения поездов на участках железной дороги

Операции

Продол-

жительность,

мин.                           

Начало и окончание, мин.

          1              2                  3       

Переговоры о движении поездов между ДСП станции

0.1

Приготовление маршрута для отправления поезда2001

0.1

Открытие выходного сигнала поезду 2001

0.05

Проследование поездом 2001 расстояния Lпр

2750

Продолжительность интервала

2.75

Операции

Продолжи-

тельность,

мин

Начало и окончание, мин

               1                             2

Приготовление маршрута для выхода поезда 2002 на однопутный перегон и открытие выходного сигнала

0.15

Восприятие машинистам поезда 2002 сигнала, предшествующего выходному  на однопутный перегон

0.05

Проследование расстояния Lбс

1700

Продолжительность интервала

1.7

Lпр. = Lп/2 + Lт + Lв.х.+Lв = 700+1300+400+700/2=2750(м)

Определяем затрату времени на проследование этого расстояния

Iпр= Lп.с./Vср. * 0.06=2750/60 * 0.06= 2.75(мин)

Вывод: Интервал попутного следования Iпр=2.75 мин

4.2. Межпоездные интервалы

Расчет интервалов между поездами в пакете.

Два или более поезда поездов одного направления, отправленных друг за другом с разграничением меж постовыми перегонами. Блок - участками или с разграничением времени, называются пакетом наименьший интервал между поездами в пакете должен быть таким, чтобы поезд идущий позади, не снижал скорости из-за не своевременного освобождения блок - участка поездом идущим впереди.

Рассчитываем величину интервала по формуле.

Lp=Ln/2 + Llбу + Lllбу + Llllбу +Ln/2

Lp= 350+2400+1600+1850+350=6550(м)

I= Lp/ V * 0.06

I= 6550/60 *0.06=6.55(мин)

5. Расчет пропускной способности

участков отделения

Пропускная и провозная способность станций

Пропускной способностью называется наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж/д линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащённости и принятой организацией движения поездов.

При расчете пропускной способности принимают во внимание:

1)    число главных путей на перегоне;

2)    мощность верхнего строения пути;

3)    систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов;

4)    тип тяги и серии локомотивов;

5)    число приемоотправочных путей, их длину;

6)    способ управления стрелками и сигнализации на станциях;

7)    мощность устройств электроснабжения, количество и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств, тип графика движения.

Различают наличную и потребную пропускную способность.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии.

Потребная – пропускная способность, необходимая для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков поездов (с резервом).

Провозной способностью называется наибольшее количество груза в тоннах, которое может быть перевезено по данной линии в единицу времени в зависимости от её технического оснащения и принятой системы организации движения.

Использование пропускной способности участка при непараллельном графике

Реальный график, который действует на дорогах в обычных условиях, предусматривает движение по участкам пассажирских и грузовых поездов различных категорий с разной скоростью. График этот непараллельный.

Время, которое не может быть использовано для пропуска грузовых поездов из-за пропуска пассажирских называется временем съёма грузовых поездов пассажирскими.

При непараллельном графике возникает необходимость определить, какое число грузовых поездов установленного веса может быть пропущено по перегонам при заданном числе пассажирских и других поездов повышенной скорости.

Nгр = (1440-tтехн)∙αн – (tпссъема∙Nпс+tусксъема∙Nуск+tсбсъема∙Nсб)

Тпер

Где      tпссъема, tусксъема,tсбсъема – время, которое занимает пропуск, соответственно,                                                                                                                                                              пассажирского, ускоренного грузового и сборного поездов;

            Nпс, Nуск, Nсб – число, соответственно, пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов.

Эта зависимость может быть представлена в измененном виде:

Nгр = N – εпс ∙Nпс – εсб ∙ Nсб – εуск ∙ Nуск,

Где      N – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике;

            εпс, εсб, εуск – коэффициенты съема грузовых поездов, соответственно, пассажирскими, ускоренными, сборными поездами.

Время съема зависит от

      используемых средств сигнализации и связи;

      скоростей движения поездов и их соотношения;

      станционных и межпоездных интервалов;

      длины перегонов, их идентичности расположения на участке;

      числа путей на раздельных пунктах;

      числа главных путей на перегонах;

      расположения на поле графика пассажирских поездов.

Увеличение пропускной способности

Мероприятия по увеличению пропускной способности делятся на организационно-технические и реконструктивные.

Первые обеспечивают увеличение более совершенным использованием технических средств без значительных затрат. Основное преимущество таких мероприятий заключается в том, что их можно осуществить в сравнительно короткий срок.

К организационно-техническим мероприятиям по увеличению пропускной способности относятся сокращение станционных и межпоездных интервалов; более эффективные типы графиков; сдваивание и соединение поездов; использование сборных поездов с работой на опорных станциях и др.

Выбор того или иного способа увеличения пропускной способности зависит от предстоящего роста перевозок и технико-экономических показателей использования подвижного состава, производительности труда и себестоимости перевозок.

Реконструктивные меры повышения пропускной способности можно разбить на три группы:

1.      совершенствование устройств СЦБ

2.      развитие путевых устройств

3.      реконструкция тяги и подвижного состава.

Реконструкция путевого развития предусматривает открытие разъездов на малодеятельных линиях, удлинение станционных путей в сторону максимальных перегонов, устройство двухпутных вставок.

Основное реконструктивное мероприятие на отечественных железных дорогах – электрификация.

Увеличение провозной способности на основе обращения поездов повышенного веса и длины

Поезда повышенного веса и длины являются эффективным средством повышения провозной способности ж/д линий. Особенностью таких поездов является то, что их длина превышает полезную длину станционных путей, а норма веса не обеспечивается мощностью локомотивов в одиночной тяге.

По схеме формирования поездов повышенного веса и длины различают поезда объединенные и соединенные. В объединенных поездах локомотивы могут находиться в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Соединенный поезд – сдвоенный или строенный поезд с локомотивом во главе каждого состава. В таком поезде локомотивы размещены в голове и середине составов.

Внедрение в обращение объединенных и соединенных поездов позволяет увеличить провозную способность линии  при тех же размерах движения грузовых поездов.

Внедрение в обращение объединенных и соединенных поездов предъявляет повышенные требования к обеспечению безопасности их движения, которые включают в себя техническое, технологическое, информационное и кадровое обеспечение.

Техническое обеспечение предусматривает выполнение специальных требований к хозяйствам: локомотивному, вагонному, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электрификации и электроснабжения.

Технологическое обеспечение безопасности движения поездов повышенного веса и длины возлагается в первую очередь на службы перевозок, локомотивную и вагонную. Такие поезда находятся под постоянным контролем дорожного и поездного диспетчеров.

Информационное обеспечение безопасности движения поездов повышенного веса и длины предусматривает использование АСОУП и других подсистем АСУЖТ для прогноза поездного положения на станциях и участках, что обеспечивает получение оперативными работниками своевременной, достоверной и наиболее полной информации.

При кадровом обеспечении безопасности движения учитывают следующее: к вождению поездов повышенного веса и длины допускаются машинисты со стажем не менее 1 года, прошедшие специальную подготовку по технологии управления такими поездами; привлекаемые к формированию, обработке и продвижению этих поездов работники имеют дополнительное премирование и периодически повышают свою квалификацию.

Рассчитать пропускную способность участка А-Б по исходным данным:

1)Участок А-Б.

А       в          г            д              е              ж           з                и                   Б

2)Перегонное время хода.

3)Средство связи по движению поездов. Однопутный участок А-Б оборудован автоматической блокировкой.

4) Тип графика движения. Парный не пакетный график.

Порядок выполнения расчёта.

1)     Для заданного однопутного участка определить труднейший перегон. Труднейшим является перегон с max временем хода – А-в

2)     Вычертить заданный тип графика.

Ст. А

              2001              2003

Ст. Б                                    2002

              t'                            IБ                            t ''        IА

                            Тпер.             

3)  Для заданного типа графика вычертить четыре схемы пропуска поездов по труднейшему перегону.

Схема 1. Пропуск поездов на труднейший перегон с ходу.

                                          2003                            2002             

X

              Iн              Iн

Y                                         

              2002                            2001                            2004             

Tпер=t+t+Iхн+Iyн+2*tз1 ,где

t и t- время хода поезда по перегону соответственно в нечётном и чётном направлениях, мин,

Iхн и Iyн – интервалы неодновремённого прибытия, мин.

tз- время на замедление поезда, мин.(1 мин).

Тпер.=16+20+5+5+2*2=50 мин

Схема 2. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу.

2001                                                2003                 2004                  2006

X

              Iс

         2002                                   Iс                Iс

Y                                         

                      2004                            2001              2006              2003

Tпер=t+t+Iхс+Iyс+2*tp1 ,где

Iхс и Iyс- интервалы скрещения поездов, мин.

tp –время на разгон поезда, мин.

Тпер.=16+20+3+3+2*1=44 мин.

Схема 3. Пропуск нечётного поезда по труднейшему перегону с ходу.

                         2001                                        2003              2002                                

X              2002              2004

              Iс

                                                   Iн                Iс

Y                                         

                      2002                            2001              2004              2003

Tпер=t+t+Iхн+Iyс+tр + tз = 16+20+5+3+2+1=47мин.

Схема 4. Пропуск чётного поезда по труднейшему перегону с ходу.

                                        2003                        2002                               2004

X                                                      Iс              2003

              Iн              Iс               Iн

              2001                                                 

Y                                         

                                 2002                                        2001              2004              2003

Tпер=t+t+Iхс+Iyн+tр + tз = 16+20+3+2+1=47мин.

4)     Подсчитав цифровые значения этих элементов и определив оптимальную схему прокладки поездов по труднейшему перегону.

Оптимальной считается схема с наименьшим периодом графика, схема 2.

5)     Найти ограничивающий перегон, подставив значения tʹ и tʺ для кахдого перегона участка А-Б в выбранную формулу расчёта Tпер ( согласно выбранной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону)

Тпер.А-в =t’+t’’+Icx+Icy+2*tp

ТАв=17+18+3+3+2*1=43 мин.

Tвг=19+15+3+3+2*1=42 мин.

Тгд=16+20+3+3+2*1=44 мин.

Тде=17+16+3+3+2*1=41 мин.

Теж=16+15+3+3+2*1=39 мин.

Тжз=15+16+3+3+2*1=39 мин.

Тзи=14+15+3+3+2*1=37 мин.

ТиБ=15+17+3+3+2*1=40 мин.

              Ограничивающим является перегон, по которому может быть пропущена наименьшее число поездов, т.е. перегон с наибольшим периодом графика-это перегоны г-д (44 мин.).

6)     Рассчитать пропускную способность участка А-Б при параллельном графике движения поездов.

Nнал.=(1440-tтехн.)*Lн/ Тпер., (пар поездов) где

tтехн.-технологтческие окна (для однопутного графика принять равным 60 мин.)

Lн-коэффициент надежности работы технических устройств (для однопутных участков принять равным 0.89/0.95).

Nнал.=(1440-60)*0.95/44=30 (пар поездов)

Наличная пропускная способность на участке А-Б равна 30 пар поездов в сутки.

6.Организация местной работы

на одном из участков отделения

6.1. Понятие о местной работе.

Способы обслуживания промежуточных станций

Местная работа – это работа по обеспечению погрузки и выгрузки вагонов, включает в себя развоз местного груза по станциям выгрузки и порожних вагонов по станциям погрузки, подачу вагонов к грузовым фронтам, сбор погруженных вагонов и порожних вагонов из – под выгрузки.

Местные вагоны – это вагоны, участвующие в местной работе, и с которыми выполняются грузовые операции. Грузовые операции могут выполняться на любых станциях, значительный их объем сосредоточен на грузовых станциях, где производится расформирование и формирование поездов с местными вагонами. Однако большая часть грузовых операций ( более 50%) распылена по множеству промежуточных станций с небольшим объемом работы (до нескольких вагонов в сутки).

Правильная организация местной работы требует определения плановых вагонопотоков; установление порядка их продвижения по участку; знание условий работы промежуточных станций и подъездных путей) широкого внедрения передового опыта и достижений науки и техники) улучшения работы подъездных путей и взаимодействия с другими видами транспорта.

Помимо обычных сборных поездов применяются их разновидности: заочные – с работой на части промежуточных станций одного участка; удлиненные – с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно – участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проследованием транзитом других участков; ускоренные – имеющие остановки лишь на опорных промежуточных станциях для отцепки – прицепки вагонов, которая выполняется не поездным, а маневровым (или диспетчерским) локомотивом.

Местную работу обслуживают также поезда:

Вывозные  - следующие с сортировочной или участковой станции до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно; передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов.

Погрузку станций определяют по плану перевозок, а выгрузку устанавливают расчетным путем или по данным информации. В плане – графике местной работы участка следует учитывать сезонную и суточную неравномерность прибытие вагонов.

В соответствии с планом перевозок и едиными технологичными процессами работы станций и подъездных путей разрабатывают суточный план – график обращение кольцевых маршрутов между станциями погрузки и выгрузки, согласованный с предприятиями. Обращение замкнутых ( кольцевых) маршрутов следует организовать по твердому графику, что упорядочить работу станций и снизит простой вагонов.

Порядок движения вагонов с местным грузом к районам и участкам назначения определяет действующий план формирования поездов.

На удлиненных участках обращения локомотивов организацию работы с местными вагонопотоками следует рассматривать в пределах всего района местной работы, ограниченного сортировочными или крупными участковыми станциями.

6.2. Обслуживание промежуточных станций сборными поездами

Обслуживание промежуточных станций сборными поездами наиболее распространено на сети железных дорог по сравнению с другими способами обслуживания. Продвижение сборного поезда по участку выполняется в соответствии с приказом поездного диспетчера, который передается главному кондуктору сборного поезда и дежурным по станциям отцепки и прицепки вагонов.

В приказе указываются время прибытия на каждую станцию, число отцепляемых и прицепляемых вагонов и продолжительность нахождения поезда на станции. Для упорядочения местной работы для каждого участка разрабатывается своя технология работы сборных поездов. В процессе ее разработки определяют необходимое количество сборных и вывозных поездов, схему их расположения на графике движения, выясняют возможность использования диспетчерсих и маневровых локомотивов для обеспечения местной работы, устанавливают способ обслуживания каждой промежуточной станции (т.е. сочетание обслуживающих ее поездов), согласовывают расписание участковых и сборных поездов с целью ускорения доставки вагонов, увязывают время с нормой непрерывного времени работы локомотивных бригад. Число сборных поездов по направлениям движения на каждом участке устанавливают в зависимости от размеров местных вагонопотоков, осваиваемых этими поездами , и дифференцированных норм веса и длинны составов сборных поездов. Вагонопотоки определяют по каждому перегону и направлению движения. Для определения числа, категории и состава поездов, обслуживающих местную работу участка,

составляется схема. На приведенной схеме состав сборного поезда по отправлению с начальной технической станции «А» называют дробью: в числители – величина груженной части состава, которая равна выгрузке участка в данном отцепляемых на участке груженных вагонов; в знаменателе – потребное количество порожних вагонов, размеры подсылки которых устанавливают с учетом обеспечения погрузки участка за  счет освобождающего из – под выгрузки вагонов в попутном направлении следования сборного поезда. На промежуточной станции состав сборного поезда уменьшается за счет отцепки – выгрузки и доставки порожних вагонов и увеличивается за счет прицепки – погрузки и уборки порожних вагонов. В том случае, когда полученное число сборных поездов больше единицы, необходимо в первую очередь использовать вывозные поезда для подачи – уборки местных вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения в обращение дополнительного сборного поезда. При недостатке местных вагонов сборные поезда могут пополняться вагонами  участкового потока. При пропуске неполновесных сборных поездов используются дифференцированные перегонные времена хода. Формирование сборных поездов производится по специальным схемам, предусматривающим размещении вагонов для каждой станции в одном месте, а групп вагонов в поезде в зависимости от условий маневровой работы на промежуточных станциях. Расписание и схема прокладки сборных поездов на участке устанавливаются по условию наименьшего простоя местных вагонов на станции их формирования и на промежуточных станциях. Наименьший простой местных вагонов на технических станциях обеспечиваются установлением технического интервала

Ӏтехн.=tпр.+ tрасф.+ Tф.+ tот

Между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением сборного поезда на другой участок. Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении – от интервала между этими поездами. При наличии двух и более сборных поездов в одном направлении они прокладывают на графике равномерно. В соответствии с местными условиями возможна и другая схема прокладки двух попутных сборных поездов, при которой  первый сборный поезд развозит порожние вагоны под погрузку, а второй собирает погруженные вагоны или, наоборот, первый поезд подает вагоны под выгрузку, а второй собирает порожние вагоны.

Интервал между первым и вторым сборными поездами устанавливается равным временем на расстановку и сборку групп вагонов по грузовым фронтам и на выполнение грузовых операций. Расписание сборных поездов разных направлений определяется временем выполнения грузовых операций на последней (к станции сближения) промежуточной станции участка с вагонами, прибывающим с поездом одного направления и определяемым с поездом обратного направления tгр.. Расписание сборных поездов на участке должно обеспечивать наименьший простой местных вагонов на промежуточных станциях и увязку по пунктам оборота работы локомотивов и бригад, учитывать режим работы клиентуры.

Сборные поезда на участке могут обращаться по твердому графику, по фиксированному времени отправления с начальной и прибытие на конечную станцию или только по фиксированному времени отправления с начальной станции. Твердый график движения сборных поездов применяется при отсутствии главных кондукторов, а также на однопутных участках при значительном заполнении пропускной способности и при пропуске ускоренных сборно-участковых и зонных поездов. Обслуживание сборных поездов может производиться бригадами, прикрепленными к сборным поездам, знакомыми с местными условиями маневровой работы, или не прикрепленными, работающими по единому графику с бригадами транзитных поездов: локомотивами той же серии, что и в транзитном движении, не прикрепленными или прикрепленными к сборным поездам, прикрепленными локомотивами другой, менее мощной, чем в транзитном движении серии или тепловозами на электропроицированных линиях. В общем случае в зависимости от местных условий маневровая работа на промежуточных станциях может производится участковыми маневровыми локомотивами, приписанными к одной или нескольким станциям: диспетчерскими локомотивами, приписанными к техническим станциям: поездными локомотивами: резервными локомотивами, толкачами, локомотивами подъездных путей: комбинированным способом, когда одна часть станций с небольшой работой обслуживается поездными локомотивами, другая – маневровыми, диспетчерскими и другими локомотивами.

6.3. Другие способы обслуживания промежуточных станций

Наряду со сборными поездами местную работу на участке могут обеспечивать вывозные поезда, маневровые, а также диспетчерские локомотивы. Вывозными поездами обслуживается маршрутная или укрепленная погрузка, а так же значительная выгрузка, включая маршрутную, одной и более промежуточных станций, расположенных на удалении до 50 мм. от сортировочной или участковой станции. К палювечным вывозным поездам относятся отправительские ступенчатые, кольцевые и технологические маршруты. Несмаршрутированные вагонопотоки охватываются вывозными поездами, имеющие меньший состав по сравнению с нормой, определенной в графике. Наиболее эффективны вывозные поезда, обращающиеся по твердому графику движения. Назначения обращение вывозных поездов уменьшает число остановок сборных поездов на участке, сокращает количество поездов или их массу.

Диспетчерские локомотивы назначают для развоза местного груза и для выполнения маневровой работы на участках, имеющих незначительную или значительную , по неустойчивую по объему работу. Эти локомотивы приписаны к техническим станциям и для каждого их рейса поездной диспетчер разрабатывает расписания. Кроме того, если на промежуточных станциях имеется большая маневровая работа, то для ее выполнения к одной или нескольким станциям прикрепляются.

Участковые маневровые локомотивы. Локомотивы и составительские бригады должны располагаться на промежуточных станциях. Участковые маневровые локомотивы частично выполняют и вывозные функции по развозу местных вагонов с опорных станций на не опорные.

Резервные локомотивы работают на опорных станциях, местные вагоны на которые доставляются диспетчерскими и маневровыми локомотивами. Использование резервных локомотивов для развоза местного груза позволяет сократить потребность в сборных поездах.

6.4. План – график местной работы и её показатели

Определив необходимое число сборных и вывозных поездов, а также порядок обслуживания грузовых пунктов на промежуточных станциях маневровыми средствами, все мероприятия по организации местной работы на участки сводят в комплексный план – график который увязывает рабу ж/д транспорта, отправителей и получателей грузов. Первоначальный вариант этого плана разрабатывают до составления графика движения поездов. План – график местной работы участка предусматривает по возможности равномерное распределения погрузки и выгрузки в течении суток; наивыгоднейшие варианты организации отправительских и ступенчатых маршрутов на основе календарного и почасового ( или по периодам суток) планирование погрузки по назначениям; наиболее рациональное породовое распределение порожних вагонов для погрузочных станций в соответствие с видами грузов и их назначением: возможно более широкое применение сдвоенных грузовых операций, использование одних и тех же вагонов несколько раз в течении суток (многократные грузовые операции); сокращение простоя вагонов на подъездных и станционных путях, особенно в ожидании подачи, уборки и отправления: наименьшие пробеги вагонов, освобождаемых из под выгрузки и направляемых под погрузку на данном отделении: наилучшее использование локомотивов и соблюдения установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад к составлению плана – графика местной работы на участках привлекают работников транспортных цехов промышленных предприятий. Сборные поезда на графике располагают так чтобы обеспечить минимальное время нахождения местных вагонов на участке.

Выполнить расчет для А- Б по исходным данным:

1.      Участок А- Б.

А       в          г            д              е              ж           з                и                   Б

2.Перегонное время хода.

3.Размеры погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка А-Б

Порядок выполнение расчета.

1. Составить косую таблицу суточной погрузки и выгрузки и определить баланс порожних вагонов для каждой промежуточной станции.

Расчёт баланса ПО Станциям.

Ʃ(П)>Ʃ(В)- недостаток

Ʃ(П) < Ʃ(В)-избыток

Нечет.   

              42                43              40              42              41              50              55              60

Чет.

              51              51              46              47             42             47             47            47

        0                                                                        22                                      22

              Чет.

2.Определяем потребное количество сборных поездов.

Nнеч.= 60/111=0.54=1 сб.поезд.

Nчет.= 51/111=0.45=1 сб.поезд.

3.Устанавливаем схему прокладки сборных поездов:

Схема №1

             n1                                n4

А

                                                                     Б

               n2                          n3

n1+n4>n2+n3

51+42>69+22+60

93>151

Схема №2

                n1                    n4

Наименование ст.

№ поезда подающего вагона

Время прибытия

Кол-во отцепленных вагонов

№ поезда убирающего вагоны

Время отправления

Кол-во прицепленных вагонов

Простой вагонов на ст., ч

Вагоночасы  простоя

Кол-во грузовых операций

Простой местного вагона

Простой вагона под 1 грузовой операцией

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

А

3401

3402

14.40

6.00

в

3401

3402

14.55

6.15

-10

-10

3402

3401

3402

6.45

15.25

+10

+9

+0/1

14.8

9.2

24.5

148

82.8

24.5

20

19

0

∑

20

20

255.3

39

12.8

6.5

г

3401

3402

15.39

7.00

-5

-10

3402

3401

3402

7.30

16.09

+5

+8

+0/2

8.4

9.2

24.5

42

73.6

49

10

18

0

∑

15

15

164.6

28

10.9

5.9

д

3401

3402

16.27

7.46

-8

-6

3402

3401

18.16

16.47

+7/1

+6

15.8

9.1

101.6

54.6

15

12

∑

14

14

156.2

27

11.2

5.8

е

3401

3402

17.02

8.30

-8

-5

3402

3401

3401

9.00

17.32

+0/4

+4

+5

16

24.5

9.1

64

98

45.5

8

4

10

∑

13

13

207.5

22

15.9

9.4

ж

3401

3402

17.49

9.13

-9

-10

3402

3401

3402

9.43

18.19

+9

+0

+6/4

18.9

9.1

24.5

170.1

9.1

245

18

10

6

∑

19

19

424.2

34

22.3

23.6

з

3401

3402

18.33

10.02

-10

-5

3402

3401

10.32

19.03

+10

+5

16

9.1

160

45.5

20

10

∑

15

15

205.5

30

13.7

6.85

и

3401

3402

19.20

10.45

-10

-5

3402

3401

11.15

19.50

+10

+5

14.7

9.1

147

45.5

20

10

∑

15

15

192.5

30

12.8

6.4

Б

3401

3402

20.02

11.32

∑

99.6

64.45

Итого: