Организация движения поездов на участках железной дороги

Содержание

Введение ……………………………………………………………………………. 4

1.      Технико-эксплуатационная характеристика отделения дорог………………..5

2.      Расчет нормы массы и длины грузовых поездов……………….……………. .6

   2.1 Максимальный вес и состав поездов…………………………………………..6

   2.3 Скорость движения поездов…………………………………………………… 6

   2.4 Нормы веса и длины поездов……………………………………………………7

3.      Расчет размеров движения на участках дороги…………………………………9

3.1 Сущность организации вагонопотоков………………………………………….9

3.2 Вагонопотоки. Единая сетевая разметка………………………………………10

3.3 Классификация грузовых поездов……………………………………………..10

3.4 Маршрутизация с мест погрузки……………………………………………….11

4.      Расчет станционных и межпоездных интервалов……………………………..15

5. Расчет пропускной способности участков дороги………………………………..23

5.1 Пропускная и провозная способность станций…………………………………23

5.2 Использование пропускной способности участка при не параллельном графике

5.3 Увеличение пропускной способности……………………………………………24

5.4 Увеличение провозной способности на основе обращения поездов повышенного веса и длины………………………………………………………………………..25

6. Организация местной работы на одном из участков отделения…………………29

6.1 Способы обслуживания промежуточных станций………………………………29

6.2 Обслуживание промежуточных станции сборными поездами…………………30

6.3 Другие способы обслуживания промежуточных станции……………………..32

6.4 План-график местной работы и её показатели ………………………………….32

7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения на отделении дороги…38

Введение

Транспорт играет важную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности сельского хозяйства, снабжение и торговля. Велико значение транспорта во внешнеэкономических связях, для поддержания страны, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает в себя железнодорожный, водный ( морской и внутренний водный), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в России является железнодорожный, на его долю приходится более 80% всего грузооборота и 40% пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещенными промышленных предприятий, концентрацией производства,  особенностью водных путей и.т.п. Экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта целом определены Федеральным законом от 10.01.2000 №17 – ФЗ. «О железнодорожном транспорте  Российской  Федерации

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, увеличения веса и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины , строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

Главная задача в условиях реформирования – обеспечение стабильности и эффективности работы отрасли благодаря оптимизации перевозочного процесса. Необходимо добиться существенного улучшения использования подвижного состава на базе внедрения новых информационных технологий, создание центров управление перевозками, дальнейшего оснащения железных дорог средствами автоматики  и контроля движения поездов и маневровой работы, совершенствование и разработки новых автоматизированных систем управления перевозками. Все это должно быть направлено на повышение экономического эффекта деятельности железнодорожного транспорта, увеличение доходов отрасли. Ведущую роль в решении поставленных задач играют «движенцы» - специалисты, связанные с управлением перевозочной работой.

1.      Технико – эксплуатационная характеристика

участков отделения дороги

1.      Техническая характеристика тяговых средств и подвижного состава

Серия локомотива ТЭ3.

Расчетный подъем 4.

Род вагонов в составе поезда 4-осный груженный на роликовых подшипниках. Масса вагона 80 брутто.

Характеристика локомотива: масса 254, длина 34.

     Сила тяги 40400кгс.

     Расчетная скорость 23,4 км/ч

      Средства связи по движению поездов:

    Однопутный участок А-Б оборудован автоматической блокировкой.

     Тип графика движения

     Парный не пакетный график.

      Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог о своем большинстве определяются через количество тонн, пассажиров, вагонов, локомотивов. численность вагонов выражает в физических и условных единицах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности.

     Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся объем перевозок, или число перевезенных тонн и пассажиров, грузо – и пассажирооборот, число погруженных и выгруженных тонн и вагонов ( погрузка, выгрузка), пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряженность и др.

Погрузку и выгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, грузооборот- в тонна- километрах нетто (т. км.), пассажирооборот- в пассажирокилометрах (пасс. км.). Пробег подвижного состава измеряется в вагонокилометрах, локомотивокилометрах, поездокилометрах. Грузонапряженность или густота перевозок (загрузка линий), определяется тонна – километрами нетто на  км. линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов, локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.

2.      Расчет нормы массы и длины грузовых поездов

При разработки графика движения поездов исходят из определенных значений веса и длины составов. Вес поезда определяет скорость его движения на одном и том же участке и при одной и той же мощности локомотива: чем больше вес, тем ниже скорость.

             Максимальный вес поезда определяется силой тяги локомотива, расчетным подъемом и удельным сопротивлением локомотива и вагонов при движении на расчетном подъеме. Современные локомотивы при электрической и тепловозной тяги на основных железнодорожных линиях, имеющих расчетный подъем 6…9%о, (тысячных) позволяют установить значительные нормы веса.

Вес поезда зависит не только от числа вагонов в составе, но и от их грузоподъемности и от того, как грузоподъемность фактически используется. При одном и том же числе вагонов, ограниченном длинной пути, вес поезда определяется нагрузкой на 1 м пути.

2.1.  Скорость движения поездов

Скорость движения поездов подразделяются на конструкционные, максимальные, расчетные, ходовые, технические, участковые и маршрутные.

       Конструкционной называют наибольшую скорость, которую обеспечивает конструкция локомотива.

       Максимальной допустимой принято называть скорость движения поездов, которую позволяет развивать на участки(направлении) состояние технических средств(пути, искусственных сооружений, вагонов, тормозных средств и др.).

      Расчетной называют минимально допустимую скорость, с которой локомотив может следовать по расчетному подъему неограниченной протяженности с поездом максимального веса, установленного для данного локомотива и подъема.

     Ходовой скоростью называют средняя скорость движения поезда без учета времени на стоянке, разгоны и замедления при остановках, но с учетом ограничений при проследование промежуточных станций и др. мест, где требуется замедление движения: где L- длина участка, км;    tх- сумма перегонных времени хода по участку без учета времени на разгоны и замедления, ч.

      Ходовая скорость не может превышать конструкционную и максимальную         (допустимую) скорость.

      Техническая скорость (U т) – это средняя скорость движения поезда без стоянок.

      Участковая скорость (U уч)- средняя скорость движения поездов в пределах участка с учетом времени на остановке и на разгоны и замедления.

       Маршрутная скорость (Uм) показывает среднюю скорость движения поезда на всем пути его следования.

2.2. Нормы веса и длины поездов

Установленные графиком движения нормы веса и состава поездов подразделяются на следующее:

      *Унифицированные - для пропуска сквозных поездов без перегона веса и длины на направлении;

      *Параллельные – (повышенные или пониженные)- для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных. Контейнерных, рефрижераторных и для поездов определенных назначений;

      *Участковые – устанавливаемые по мощности локомотива и длине станционных путей для данного участка.

       Помимо этого в оперативной работе используются дифференцированные весовые нормы, т.е. максимально возможный вес поезда, устанавливаемые для каждого перегона в зависимости от плана и профиля главных путей, наличие искусственных сооружений и др.

        Вес и длина отправительских маршрутов и специализированных маршрутов и специализированных поездов устанавливается:

*Для внутридорожных назначений – начальником железной дороги;

*Для внутригосударственных назначений - железнодорожной администрацией государств (в России – Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД»);

*Для межгосударственных назначений - Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств- участников СНГ по согласованию с железнодорожными администрациями.

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длины поезда не более чем на один условный вагон.

По отдельным участкам направления при наличии большого участкового вагонопотока могут вводиться повышенные участковые нормы веса.

Масса состава грузового поезда зависит от:

1) силы тяги локомотива.

2) профиля пути.

3) характеристики вагонов включённых в состав поезда.

Исходя из условия движения поезда с равномерной скоростью по расчётному подъёму масса состава брутто локомотива по силе тяги будет равна

Qбр= Fк-(w+ip)*P:w+ip,(m)

где  Fк - касательная сила локомотива;

P - масса локомотива;

w w – основное удельное сопротивление, соответственно локомотива и вагона при расчётной скорости кн/ m;

ip-расчётный подъём.

1.      Рассчитываю массу состава грузового поезда по исходным данным.

Основное удельное сопротивление для 4-х осного гружёного вагона на подшипниках скольжения и  для 4-х осных гружёных вагонов на роликовых подшипниках рассчитывается по формуле:

w"0 = 0.7 + (3 + 0.1*V + 0.0025*V2) / q0 ,

где q0 – масса вагона приходящаяся на ось колесной пары

q0 = qваг/n ,

где qваг – масса вагона брутто,

n – число осей

Основное удельное сопротивление локомотива:

w'0 = 1.9 + 0.01*V + 0.0003*V2

Длина поезда:

Ln = Lлок + Lсос + 10 (м),

где Lсос – определяется как произведение числа вагонов на длину одного вагона, 10м – это допуск на установку поезда число вагонов N определяется как:

N = Qбр/ qваг             

q0 = qваг/ n = 80/4 = 20

w"0 = 0.7 + (3 + 0.1*23.4 + 0.0025*23.42)/ 20 = 0.37(кН/т)

w'0 = 1.9 + 0.01*23.4+ 0.0003*23.42= 2.3(кН/т)

Qбр= 40400 – (2.3+4)*254/0.37+4= 8900(т)

N = 8900/80=111(вагонов)

Lсос = 111*14= 1554(м)

Ln = 34+1554+10=1598(м)

3. Расчет размеров движения на учатках дороги.

Основные положения по организации

вагонопотоков и маршрутизация с мест погрузки

3.1 Сущность организации вагонопотоков

   Организация вагонопотоков- это система, определяющая порядок постановки вагонов в поезда.

   Отправленные с разных станций вагоны складываются в груженные вагонопотоки. Разный объем погрузки и выгрузки вагонов на станциях приводит к образованию порожних вагонопотоков, которые следуют из районов массовой выгрузки вагонов в районы массовой погрузки.

    Конкретной формой организации вагонопотоков является план формирования поездов, который для каждой станции формирования поездов устанавливает категории и назначения формируемых поездов, а также порядок включения в них вагонов. План формирования является единым технологическим документом, объединяющим работу всех станций по формированию и расформированию поездов.

     Организация вагонопотоков предусматривает разработку двух видов плана формирования:

- плана формирования с мест погрузки, в этом случае он включает в себя отправительскую и ступенчатую маршрутизацию;

- плана формирования технических (сортировочных и участковых) станций, который содержит техническую маршрутизацию.

    Основной задачей организации вагонопотоков является расчет плана формирования одногруппных технических маршрутов. Это сложная комбинаторная задача. Правильное решение данной задачи обеспечивает ускорение доставки грузов, рациональное распределение сортировочной роботы между техническими станциями, а также снижение затрат на перевозки.

3.2 Развитие системы организации вагонопотоков

    Первым проявлением организации вагонопотоков было выделение сквозных поездов, т.е. поездов, проходящих одну или более технических станций без переработки. В конце 1880-х и начале 1890-х гг. , получила существенное развитие специализация поездов, т.е. закрепление отдельных поездов для включения в них вагонов определенных назначений , а иногда и определенного рода грузов – нефть, уголь, руда и др.