Международные автомобильные перевозки

Введение 

       МАП является одним из наиболее динамично  развивающихся видов  предпринимательства  в России. При организации МАП, транспортные компании решают ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках: соблюдение правил международных  конвенций, регламентирующих МАП; приобретение и оформление товарно-транспортных документов международного образца; выполнение технических требований дорожных законодательств других стран; оплата дорожных сборов; оформление виз; приобретение разрешений и др.

    Расположение России в двух частях света создает предпосылки для активного развития международных перевозок.

       В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных  международных организаций, которые  в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

       Наибольшее  значение для развития международных  автомобильных перевозок имеет  деятельность Комитета по внутреннему  транспорту (КВТ) Европейской экономической  комиссии (ЕЭК) Организации Объединенных Наций (ООН) и Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ). Также важную роль в развитии международных перевозок в России и ближнем зарубежье играет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков  (АСМАП).

       Автомобильный подвижной состав играет едва ли не главенствующую роль в обеспечении процесса перевозок грузов. Причем от того, насколько он соответствует текущим параметрам отдельно взятой перевозки, зависит надежность транспортной системы в целом.

       Очевидно, что помех нормальной работе российских международных перевозчиков очень много. И основная причина здесь нехватка средств на обновление автопарка. А еще — и высокая доля эксплуатационных затрат в себестоимости транспортной работы на фоне низких фрахтовых ставок, а также значительная (более чем вдвое) разница в оплате труда персонала. Например, удельный вес затрат на топливо у российских перевозчиков составляет 39,2 %, тогда как у перевозчиков стран ЕС — лишь 25,8 %, а на оплату труда водителей у европейских перевозчиков приходится 36,7 %, а у наших — 16,6 % себестоимости транспортных работ.

       Что касается седельных тягачей в  автопарках  действительных членов АСМАП, то следует отметить определенную их универсальность, хотя есть и различия с точки зрения возрастной структуры, экологического класса (соответствие тем или иным нормам "Евро") и распределения по моделям. Например, на начало января 2010 года возраст 50 % всех магистральных тягачей составлял от 5 до 15 лет. При эксплуатации их свыше восьми лет рентабельность начинает снижаться, поскольку возрастают затраты на ТО и ТР, простои подвижного состава в ремонтной зоне увеличиваются. Реальная же картина возрастного распределения подвижного состава следующая: более 15 лет — 7,2 %; 8—15 лет — 8,7; шесть лет — 8,7; пять лет — 6,4; четыре года — 5,3; три года — 4,3; два года — 5,1; один год — 7,4 %.  Таким образом, доля подвижного состава возрастом до восьми лет составляет 43,9 %, что ограничивает возможности российских перевозчиков в конкурентной борьбе с зарубежными перевозчиками. Мешает развитию и такой показатель, как среднегодовой пробег автотранспортных средств: у нас он составляет 80—100 тыс. км, а у них — 200 тыс. Потому что российские АТС очень долго простаивают на приграничных пунктах пропуска, а также из-за визовых барьеров со стороны ряда стран, неоптимальных дорожных условий и некачественного топлива на территории России.

       Европейских перевозчиков отличает высокая квалификация водителей (за счет конкурсного отбора и обучения), что на фоне общей  финансовой устойчивости операторов рынка ЕС и эксплуатации ими новейшего подвижного состава характеризует их с позиции клиентов как наиболее надежных. Российские же водители, помимо того, что работают при среднем тарифе 0,9 евро за 1 км пробега, тратят на топливо 35—40 % общих затрат. Кроме того, за последние четыре года стоимость дизельного топлива, реализуемого в России, возросла в среднем в 2,5 раза, тогда как в Германии — только на 36 %, а в Финляндии — на 11 %. Очень важно и то, что у российских перевозчиков, по сути, не стало возможности выплачивать достойную рыночному спросу заработную плату водителям. Поэтому за последние годы возник дефицит квалифицированных водительских кадров.

       В результате снижается общая надежность перевозок, возрастает вероятность  отказов АТС в пути (средний коэффициент транспортной готовности по всему парку членов АСМАП приближается к 0,7), увеличиваются эксплуатационные затраты, снижается уровень безопасности дорожного движения.

       Нельзя  не отметить и тот факт, что в  настоящее время оснащенность российских международных автомобильных перевозчиков подвижным составом (показатель "количество транспортных средств на 1 тыс. жителей") у нас гораздо ниже, чем в других странах. Отсюда следует, что даже в случае приобретения новых АТС наши транспортные предприятия будут вынуждены эксплуатировать устаревший подвижной состав до тех пор, пока это позволит остаточный его ресурс и нормативно-правовые документы стран Европы, которые ограничивают выдачу разрешений на въезд в страну транспортных средств, не удовлетворяющих требованиям действующих стандартов "Евро".

       Недостаточное развитие в России логистических  прогрессивных транспортно-технологических  систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка. Не простая экономическая  ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

       Международные автомобильные перевозки (МАП) являются одним из наиболее динамично развивающихся  видов предпринимательства в России. При организации МАП транспортные фирмы решают ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках: соблюдение правил международных конвенций, регламентирующих МАП, приобретение и оформление товарно-транспортных документов международного образца, выполнение технических требований дорожных законодательств других стран, оплата дорожных сборов, оформление виз водителям, приобретение разрешений и др.

       Заключение  Таможенного союза между государствами  и вступление в силу в 2010 году нового Таможенного кодекса, приводит к росту объёмов перевозки грузов Россия - Казахстан. Стремительное развитие межгосударственных отношений в области торговли и экономического развития, непременно ведут к усилению инфраструктуры и росту компаний, обслуживающих бизнес-процессы обоих стран. Международные перевозки Россия – Казахстан превращаются в незаменимое звено, связывающее экономики двух держав.

       В ходе выполнения работы должны быть решены следующие технологические и  организационные задачи:

       * выбор подвижного состава для МАП;

       * определение маршрутов перевозок  в прямом и смешанном сообщении;

       * расчет расстояний перевозок  и сроков доставки грузов;

       * определение объемов и пунктов  заправки топливом;

       * определение и оформление документов  необходимых для организации МАП: для предприятия, водителя, транспортного средства, груза;

       * расчет численности транспортных  средств;

       * расчет технико-эксплуатационных  показателей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       1 Выбор подвижного  состава

       Таблица1.1 Исходные данные выбираемого ПС

       Выделим среди параметров эталонное значение и приведем значения параметров в  относительные величины. Для этой цели используем следующее правило: если в качестве эталона выбрано  наименьшее значение параметра (например, для такого параметра как цена автомобиля, - чем ниже цена, тем лучше), то значение этого эталона делится на все значения для данной строчки. Если же за эталон выбрано наибольшее значение параметра, то все значения, соответствующие этой строке, делятся на значение эталона. Результаты занести в таблицу 2.

       Таблица1.2 Приведенные значения параметров выбора ПС

       Затем производим ранжирование параметров в  зависимости от их степени важности с присвоением им значения рангов. Значение рангов определяем следующим  образом. Берется шкала, например, от 1 до 5. На этой шкале число 1 или 5 присваивается  параметрам, которые находятся по степени важности соответственно на 1-ом или последнем месте (для последнего места — число 5). Остальным параметрам присваиваются значения рангов в промежутке значения от 1 до 5 выбранной шкалы.

Значения  рангов параметров могут быть приближены или удалены друг от друга. Так, в рассматриваемом нами примере, экспертно установили, что теснота связи между такими параметрами, как расход топлива и техническая скорость автомобиля меньше, чем между расходом топлива и ресурсом автомобиля, поэтому параметр расхода топлива стоит ближе к параметру ресурса автомобиля и дальше от другого параметра - техническая скорость автомобиля. Результат ранжирования представлен в таблице 3.

       Таблица 1.3 Ранжирование показателей

       Далее необходимо относительные значения параметров построчно скорректировать  с учетом их рангов. С этой целью  данные из таблицы 2 делятся на значения рангов и полученные значения приводятся в таблице 4. Следующим шагом произвести суммирование по столбцам полученных значений таблицы 4. Из полученных сумм выбирается наибольшая, которая указывает наиболее рациональную модель автомобиля.

       Таблица1.4 Значения параметров, скорректированные  с учетом их рангов.