Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми на период 2012 – 2015 гг

В итоге отсутствие долгосрочных, понятных и прозрачных правил входа  и работы на рынке городских пассажирских перевозок ведет к незаинтересованности перевозчиков вкладывать средства в развитие данной отрасли. Нестабильность условий функционирования общественного транспорта снижает его привлекательность и ведет к падению пассажиропотока.

 

3. Ограничение вариативности предлагаемых транспортных услуг.

Существующая система  администрирования отрасли городских  пассажирских перевозок ведет к невозможности ее гибкого реагирования на изменение потребностей жителей в транспортном обслуживании. Существующая тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Ограничения открытия, изменения  маршрутов в связи с отсутствием  нормативных документов и привязкой каждого маршрута к бюджетным субсидиям не позволяет адаптировать маршрутную сеть к изменениям направлений поездок жителей города.

 

4. Отсутствие мотивации перевозчиков к повышению качества предлагаемых услуг.

Невысокое качество транспортных услуг, в частности подвижного состава, связаны с низким тарифом и с отсутствием требований к уровню качества при входе перевозчика на рынок, так и с отсутствием стабильности и возможности заключения долгосрочных договоров. Низкая зависимость доходов перевозчиков от показателей качества в процессе предоставления транспортных услуг также приводит к снижению заинтересованности в повышении уровня обслуживания пассажиров.

 

5. Низкая эффективность городского электрического транспорта.

Городской электрический  транспорт, представленный трамвайными  и троллейбусными маршрутами, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы являться основой маршрутной сети города Перми. Однако востребованность данного вида транспорта является невысокой в сравнении с автобусными маршрутами в виду следующих причин:

- высокая степень износа подвижного состава и путевого хозяйства;

- низкая скорость движения, простои в результате ДТП;

- высокая степень дублирования  автобусными маршрутами;

- несоответствие линий ГЭТ потребностям жителей в транспортных корреспонденциях;

- неэффективность существующей организационно-правовой формы и структуры МУП «Пермгорэлектротранс».

В свою очередь, такие преимущества электрического транспорта, как экологичность, меньший уровень шума, большая  провозная способность, независимость от плотности автомобильного движения (при наличии выделенных полос) обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта.

 

6. Наличие нелегальных маршрутов и отсутствие нормативно-правовой базы для борьбы с ними.

В результате проведения конкурсов  появился избыток подвижного состава, не задействованный на маршрутах  регулярных перевозок. Отсутствие возможности его эксплуатации за счет открытия новых маршрутов, либо увеличения объемов работ на существующих маршрутах, привело к появлению нелегальных маршрутов, работающих без договора с администрацией города, что оказало негативное влияние на состояние отрасли пассажирских перевозок. Решение данной проблемы затруднено отсутствием соответствующего законодательства, позволяющего привлечь к административной ответственности нелегальных перевозчиков.

 

Все вышеперечисленные недостатки городского пассажирского транспорта ведут к снижению его привлекательности, и как следствие, к падению  пассажиропотока (таблица 4).

Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, техническая база и маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования обеспечивают транспортное облуживание жителей города Перми  и могут являться основой для дальнейшего развития рынка городских пассажирских перевозок, направленного на повышение качества и безопасности транспортных услуг.

 

Таблица 4

Суточный пассажиропоток*

Тип ТС	Пассажиропоток, тыс.чел.
	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Автобус	939,0	926,8	790,1	972,8	945,7	884,7	766,9	789,4
Трамвай	337,8	336,9	198,8	137,6	126,2	126,9	111,0	105,0
Троллейбус	176,9	176,2	101,6	86,7	84,8	65,2	54,0	50,6
Итого	1 453,6	1 440,0	1 090,4	1 197,0	1 156,7	1 076,8	931,9	945,0

*Значения пассажиропотока  указаны по данным обследования  в будние дни

 

IV. Цели и задачи разработки Концепции

Цель:

Повышение привлекательности  городского пассажирского транспорта общего пользования относительно индивидуального  в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений.

 

Задачи:

1. Повышение спроса на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования;

2. Установление единых правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок;

3. Обеспечение контроля за соблюдением требований к осуществлению пассажирских перевозок;

4. Сокращение времени  поездки на городском пассажирском  транспорте;

5. Повышение транспортной  доступности.

 

Показатели:

Целевой показатель: соотношение  количества поездок на общественном и индивидуальном транспорте.

Расчетные показатели:

1. Количество поездок на общественном транспорте на 1 жителя города в месяц.

2. Среднесуточный пассажиропоток  на общественном транспорте.

3. Средняя эксплуатационная скорость движения общественного транспорта.

Приоритеты:

Поскольку городской пассажирский транспорт общего пользования действует в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение вопросов транспортного обслуживания требует определенной последовательности и приоритетности.

1. Приоритет общественных интересов перед частными (организация транспортного обслуживания там, где это действительно необходимо, т.е. первоочередное решение вопросов связанности территории города в целом перед вопросами развития отдельных направлений);

2. Приоритет общественного транспорта перед индивидуальным (общественный транспорт позволяет решать вопросы транспортного обслуживания более эффективно в сравнении с индивидуальным за счет большей провозной способности, что требует меньшей площади улично-дорожной сети и, соответственно, меньше затрат на развитие транспортной инфраструктуры).

3. Приоритет общественного транспорта большей вместимости перед меньшей, в том числе приоритет трамвая перед другими видами транспорта в виду его большей провозной способности и экологической безопасности.

 

V. Распределение ролей в управлении отраслью пассажирских перевозок

Пермская  городская Дума

В задачи Пермской городской Думы входит определение стратегических направлений развития городского пассажирского транспорта общего пользования и транспортного комплекса в целом, в том числе:

- установление основных  принципов транспортного обслуживания  жителей города Перми;

- установление минимальных требований к качеству пассажирских перевозок;

- решение вопросов тарифной политики и расходных обязательств по субсидированию маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования.

 

Администрация города Перми

Функционалом администрации  города Перми является установление правил и механизмов регулирования  работы отрасли путем формирования системы нормативных документов, регламентирующих все необходимые аспекты перевозки пассажиров, и контроль за их соблюдением.

 

Департамент дорог и транспорта администрации  города Перми

Функциональный орган  администрации города Перми, выступающий  в роли организатора транспортного  обслуживания, является координирующим центром между администрацией, перевозчиками  и жителями города Перми. На основании нормативно-правовой базы ДДиТ должен решать вопросы формирования маршрутной сети, распределения маршрутов, заключения договоров с перевозчиками, расчета объема субсидий и развития транспортной инфраструктуры.

 

Перевозчики

Транспортные компании и  индивидуальные предприниматели непосредственно предоставляют услуги по перевозке пассажиров. Их основной задачей является обеспечение надлежащего уровня качества транспортных услуг, включающее эксплуатацию транспортных средств, разработку расписания движения и выбор типа подвижного состава в рамках установленных ограничений (начало, окончание, интервал движения, минимальная вместимость), а также направление предложений по оптимизации работы отрасли.

 

МБУ «Городское управление транспортом»

МБУ «Гортранс» должно осуществлять функции контроля за соблюдением перевозчиками условий, предусмотренных договором, и проводить оценку качества их работы. Функции диспетчеризации на линии необходимо передать в рынок как не относящиеся напрямую к контролю за качеством предоставления транспортных услуг.

Таким образом, перевозчики  являются исполнителями в процессе транспортного обслуживания, в то время как администрация выступает организатором и гарантом предоставления транспортных услуг.

 

VI. Основные принципы организации пассажирских перевозок

1. Формирование  маршрутной сети.

Маршрутная сеть является основным элементом городского пассажирского  транспорта общего пользования, на котором  сходятся интересы всех участников рынка  городских пассажирских перевозок.

Администрация, как владелец городской инфраструктуры, преследует цель наиболее эффективно использовать улично-дорожную сеть и транспортную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность перевозок пассажиров.

С точки зрения пассажиров маршрутная сеть должна соответствовать  их потребностям в транспортных корреспонденциях и минимизировать временные затраты на передвижение.

Перевозчики заинтересованы в стабильности работы транспортной отрасли и рентабельности оказываемых  транспортных услуг.

 

В виду вышеизложенного предлагается принцип разделения существующей маршрутной сети на субсидируемую и коммерческую сети.

 

Субсидируемая маршрутная сеть обеспечивает выполнение возложенной  на  орган местного самоуправления обязанности по организации транспортного  обслуживания населения всеми видами общественного транспорта на территории города Перми.

Указанная сеть включает в  себя автобусные маршруты (кроме маршрутных такси) и маршруты городского электрического транспорта, характеризуемые:

- социальной значимостью для жителей города;

- обеспечением транспортной  связи отдаленных и окраинных  районов с центром города (не  более чем с одной пересадкой):

- обеспечением транспортной  связи между отдаленными и  окраинными районами (не более  чем с двумя пересадками);

- наличием льготных проездных  документов;

- низкой стоимостью услуги;

- гарантированным уровнем качества (допустимая наполняемость салона, интервальность движения, экологичность и т.п.).

Субсидируемая маршрутная сеть является гарантом минимального качества транспортного обслуживания жителей  города и субсидируется из бюджета  города. При отсутствии коммерческих маршрутов в рамках субсидируемой  сети сохраняются транспортные связи  между всеми районами города, а  также нормативный уровень комфорта для всех пользующихся пассажиров.

Размер субсидий на убыточных  маршрутах сети должен определяться как разница между действующим  тарифом и расчетным тарифом  по каждому маршруту. Необходимо установить четкую связь между уровнем тарифа для населения и требуемым объемом бюджетного финансирования.

 

Коммерческая маршрутная сеть обеспечивает населению города более высокий уровень комфорта передвижения по территории города Перми. Коммерческая сеть не субсидируется из бюджета в виду того, что обязательства органа местного самоуправления перед населением города обеспечиваются субсидируемой сетью. Регулирование деятельности коммерческой сети сводится к созданию системы открытия\закрытия коммерческих маршрутов и контролю безопасности перевозок на них.