Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми на период 2012 – 2015 гг

Концепция организации и развития

городского  пассажирского транспорта общего пользования

города Перми на период 2012 – 2015 гг.

 

I. Введение

Городской пассажирский транспорт  общего пользования является неотъемлемой инфраструктурной частью современного города, позволяя связать его территорию в единое жизненное пространство. Общественный транспорт является главным инструментом, позволяющим обеспечить транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.

Рост автомобилизации  населения требует принятия мер  по повышению привлекательности  общественного транспорта в глазах жителей города, создания условий для его удобного использования и снижения издержек на транспортные корреспонденции. Поскольку данный вид транспорта является лишь частью транспортной системы города, эффективная организация его работы требует комплексного подхода к решению вопросов транспортного обслуживания населения, включающих в себя вопросы градостроительства, развития транспортной инфраструктуры, парковочной политики, организации пешеходного движения и т.д.

С точки зрения управления отраслью городских пассажирских перевозок  взаимоотношения между ее субъектами должны быть прозрачны для обеспечения стабильности работы отрасли. В тоже время система управления отраслью должна быть достаточно гибкой, механизмы администрирования должны обеспечивать развитие пассажирских перевозок в соответствии с изменяющимся спросом населения.

Отсутствие общего федерального законодательства в данной сфере  и передача полномочий по организации  транспортного обслуживания населения органам местного самоуправления предоставляет достаточную свободу в выборе механизмов и способов обеспечения транспортного обслуживания жителей, позволяя учитывать опыт как российских, так зарубежных городов.

 

II. Характеристики отрасли городских пассажирских перевозок в городе Перми

Городской пассажирский транспорт  города Перми представлен автобусами, трамваями и троллейбусами (сравнительная характеристика видов транспорта приведена в таблице 1). Маршрутная сеть утверждается постановлением администрации города Перми и включает 111 маршрутов, в том числе маршрутные такси. Из-за наличия двух удаленных районов (Кировского и Орджоникидзевского) показатель плотности маршрутной сети составляет 1,6 км/кв.км, что на 30-40% ниже значения, рекомендуемого для крупных промышленных городов России.

 

 

Таблица 1

Сравнительная характеристика видов городского пассажирского  транспорта общего пользования г. Перми

 

Вид транспорта	Количество маршрутов	Количество графиков	Средний возраст ТС, лет	Средняя скорость движения, км/ч	Среднесуточный пассажиропоток	Объем субсидий, тыс.руб.*
Автобус	76	790	12,8	18,3	705 025,2	340 905,4
Трамвай	10	122	15	15,8	93 455,3	530 988,8
Троллейбус	9	84	5,7	14,8	41 969,2
Итого	95	996	12,5	17,7	840 449,7	871 894,2

* объем субсидий указан  по данным 2010 года

 

На всех маршрутах установлен единый фиксированный тариф, а также  действует ряд льготных проездных документов. Изменение тарифа за период 2005-2011 годов представлен в таблице 2.

 

Таблица 2

Стоимость величины тарифа и стоимость проездных документов*

 

		Стоимость, руб.
		2005	2006	2007	2008	2009 - 2011
Тариф, руб.		5	6	8	10 (ГЭТ - 9)	12
Проездные документы	ФСПД	230	230	265	265	415 (отменен с 01.12.2009)
	ЛСПД	240	240	275	275	435 (610 руб. с 01.12.2009)
	МСПД	190	190	220	220	435 (610 руб. с 01.12.2009)
	Студ. ЛПД	200 руб. с 01.05.2005	240	310	460	610
	Шк. ЛПД	200 руб. с 01.05.2005	180	230	460	610

*В данной таблице не указаны данные по стоимости проездных билетов на маршрутах ГЭТ

 

Перевозки на автобусных маршрутах  осуществляются частными компаниями, работающими по договору с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, который является организатором пассажирских перевозок. Как правило, на один маршрут заключается договор с одним перевозчиком. Несмотря на это, небольшое количество транспортных средств, находящихся в собственности каждого перевозчика (в среднем около 10 единиц), не позволяет обслуживать маршрут без привлечения подвижного состава других транспортных компаний, что в свою очередь отрицательно влияет на качество и безопасность пассажирских перевозок.

Подвижной состав автобусов  представлен, в большей части, автобусами иностранного производства со сроком эксплуатации свыше 10 лет (64 %). Более  новый подвижной состав включает только автобусы отечественного производства (36 %).

Городской электрический  транспорт находится в муниципальной  собственности под управлением  МУП «Пермгорэлектротранс», осуществляющего  эксплуатацию подвижного состава, содержание баз по его техническому обслуживанию и ремонту, а также путевого хозяйства и тяговых подстанций.

Более половины подвижного состава электротранспорта составляют устаревшие модели (троллейбусы ЗИУ 682, ЗИУ-9В, трамваи КТМ-5МЗ, КТМ-71-608). В настоящее время за счет привлечения средств бюджетов различных уровней, проводится обновление парка электротранспорта, направленное на приобретение современных низкопольных моделей, что способствует повышению привлекательности данных видов транспорта.

Диспетчерское управление движением городского пассажирского транспорта осуществляет Центральная диспетчерская служба МБУ «Гортранс». Внедренная в 2008 – 2009 годах система диспетчерского контроля и управления с использованием спутниковой навигации, позволила повысить качество контроля за работой перевозчиков, как по маршруту следования, так и по расписанию движения.

Городской пассажирский транспорт (часть автобусных маршрутов и  электротранспорт) субсидируется из бюджета города. Если субсидируемые  автобусные маршруты, это, как правило, маршруты, связывающие удаленные  районы города или районы с низкой плотностью населения, то субсидирование трамвайных и троллейбусных маршрутов связано высокой степенью их дублирования автобусными маршрутами и необходимостью содержания инфраструктурной составляющей (путевое хозяйство, тяговые подстанции).

Рис.1

Структура управления отраслью пассажирских перевозок в г.Перми

 

 

 

 

Контроль и диспетчеризация  на линии

   Организация пассажирских перевозок

 

Система управления городским  пассажирским транспортом общего пользования города Перми находится в стадии реформирования и преобразования с 2008 года, когда была разрушена существовавшая ранее система организации городских пассажирских перевозок, а новые правила работы отрасли до сих пор не созданы. Сложившаяся структура управления представлена на рис.1.

 

III. Проблемы отрасли городских пассажирских перевозок в городе Перми

Анализ текущего состояния  отрасли городских пассажирских перевозок показывает снижение спроса на услуги общественного транспорта. В качестве основных проблем, требующих  первоочередного решения в целях  повышения привлекательности общественного транспорта, можно выделить следующее:

1. Неэффективное использование улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры.

Увеличение транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть города Перми приводит к снижению безопасности и скорости движения транспорта, увеличивая затраты на перемещение. Рост количества легковых автомобилей ведет к транспортным заторам и пробкам, затрудняя, в том числе, движение общественного транспорта. Снижение эксплуатационных скоростей движения общественного транспорта (таблица 3) требует принятия мер по предоставлению приоритета маршрутным транспортным средствам.

 

Таблица 3

Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в центральной части города и количество легковых автомобилей на 1000 чел.

	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Скорость, км/ч	17,53	Нет данных	Нет данных	16,13	15,88	15,69	15,51
Кол-во легковых автомобилей на 1000 чел., ед.	125	132	146	160	179	-	-

 

Значительное дублирование между маршрутами как внутри видов  транспорта, так и между ними, ведет к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к «гонкам» на линии и снижению безопасности перевозок.

Необходима оценка уровня загрузки транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности  остановочных пунктов и площадок для межрейсового отстоя общественного  транспорта в соответствие с количеством  обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов приводит к скоплению  транспорта, посадке/высадке пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами.

При нормативном расстоянии подходов к остановочным пунктам 500 м в г.Перми присутствуют районы где данный показатель значительно  выше.

Все вышеизложенное требует  разработки отдельных программ, направленных на повышение транспортной доступности, в том числе создания условий для использования общественного транспорта маломобильными категориями пассажиров.

 

2. Отсутствие прозрачных механизмов взаимодействия между перевозчиками и администрацией города.

Отсутствие полноценной  нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения между администрацией города и перевозчиками, приводит к  отсутствию системного подхода при  принятии управленческих решений. Существующая система документов не проработана  и не позволяет решать проблемы отрасли пассажирских перевозок города Перми.

Внедрение в 2009 году конкурсной системы распределения маршрутов  на основе платы перевозчиков в бюджет города за право заключения договора не принесло ожидаемых результатов  в виду отсутствия тщательной проработки конкурсной документации и оспаривания перевозчиками правомерности взимания платы в судебном порядке. В результате выявленных недочетов конкурсные процедуры были приостановлены, но не было создано альтернативного механизма распределения маршрутов.

Отсутствует нормативно-правовой акт, устанавливающий правила формирования маршрутной сети и определения объемов работ. Открытие, изменение маршрутов проводится на усмотрение руководителя функционального органа администрации города, выступающего организатором пассажирских перевозок. Это приводит к недовольству не только перевозчиков, которые не могут задействовать избыток подвижного состава, но и жителей города, жалующихся на недостаток объема транспортных услуг, в том числе на отсутствие некоторых транспортных связей.