Грузовые станции

Непосредственная  перегрузка может осуществляться из вагона в автомобили через промежуточную  платформу, обеспечивающую передачу груза  с одного подвижного состава в другой и возможность некоторого накопления грузов при отсутствии в данный момент автомобилей. Платформы эти сооружаются шириной не менее 6 м, а длина их рассчитывается в зависимости от требуемого перегрузочного фронта.

Применяются различные средства механизации и автоматизации, выбор которых определяется технико-экономическими расчетами.

Проектируемые погрузочно-разгрузочные машины и установки  должны быть достаточно прочны, надежны  и устойчивы в эксплуатации, с  высоким к. п. д., удобны, экономичны и безопасны в обслуживании и взаимозаменяемы, л также учитывать специфику различного рода грузов.

Производственные  нормы выработки определяются едиными  нормами выработки и времени  на вагонные, автопогрузочные и складские  погрузочно-разгрузочные работы. При расчетах, необходимых для выбора средств механизации, находят количество необходимых машин и установок, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций, пропускную способность перегрузочного фронта.

Оптимальный вариант  средств механизации может быть определен по приведенным затратам за период нормативного срока окупаемости

где К_i — стоимость машин, устройств и сооружений, вспомогательных приспособлений и оснастки для оборудования машин;

С_г — годовые эксплуатационные расходы;

t_н — нормативный срок окупаемости.

Выбор может  также производиться путем определения  годовых приведенных расходов и  другими методами.

В качестве средств  механизации погрузочно-выгрузочных работ в крытых складах для транспортировки тарно-штучных грузов могут применяться различного типа погрузчики, главным образом электропогрузчики, а также прицепные тележки с тягачами, а на площадках для переработки контейнеров, тяжеловесных и различных длинномерных грузов и металла — козловые или мостовые краны.

Для погрузки угля и нерудных (минерально-строительных) материалов в автомобили и штабелирования их на складе могут использоваться грейферные мостовые краны, погрузчики, экскаваторы.

Выбор средств  механизации для навалочных и сыпучих грузов определяется путем сравнения вариантов, применяемых для соответствующего груза, с учетом ТУПС. При проектировании средств, предназначаемых для логрузочно -разгрузочных работ на грузовых станциях, предусматриваются полуавтоматические и автоматические способы управления машинами. В случае автоматизации управления устанавливается временный или рефлекторный принцип управления и выбираются системы, обеспечивающие оптимальные процессы переработки грузов, учитывается возможность применения телеуправления.

При проектировании автоматизации погрузочно-выгрузочных  работ следует учитывать средства: получения, передачи и переработки  информации, поступающей от датчиков, а также средства, использующие информацию для воздействия на управляемый механизм. Более широкое распространение получает система механизированной транспортировки документов. Административно-бытовые и служебно-технические здания, зарядные пункты для электропогрузчиков сооружаются по типовым проектам. При сооружении служебно-технических зданий учитывается расширение централизованных расчетов за перевозки грузов между дорогами отправителями и получателями через узловые расчетные товарные конторы (УРТК), обеспечиваемые необходимой вычислительной техникой.

На грузовых дворах большое распространение получает усовершенствованная система взвешивания с применением автоматических, тензометрических и других весов. Во всех случаях путь к весам проектируется сквозным, прямым и горизонтальным.

Для проверки очертания  груза на открытом подвижном составе на станциях должны предусматриваться габаритные ворота или специальные устройства, автоматически сигнализирующие о негабаритности грузов.

Кроме средств  механизации и инвентаря, служебных  и производственно технических  зданий, на грузовых станциях проектируются мастерские и устройства: помещения для хранения запасных частей, топлива и электролитов, подзарядные станции, культурнобытовые помещения, ремонтные мастерские для поддержания в исправном состоянии парка погрузочно-разгрузочных машин и устройств, мастерские для ремонта контейнеров.

Как правило, на крупных грузовых дворах проектируются  не менее двух въездов при обеспечении  необходимой поточности и бесперебойности  движения автотранспорта.

Ширина проезда  определяется в зависимости от типа автотранспорта и погрузочных машин, интенсивности работы и расположения складов — с одной или двух сторон, а также от системы движения автомобилей. Ширина полосы для движения автомобилей с прицепами проектируется не менее 4 м. При одностороннем расположении крытых складов и платформ расстояние от них до забора, как правило, должно быть не менее 16м при кольцевом движении транспорта и 19 м при тупиковом. В случаях двустороннего расположения расстояние между складами предусматривается не менее 28 м при кольцевом движении и 35м и при тупиковом.

Для стоянки  ожидающих погрузку автомобилей  перед въездом на грузовой двор проектируется  специальная площадка, достаточная  для размещения автомобилей, проходящих через грузовой двор в течение 0,5 ч его работы.

Вся территория грузового двора проектируется с учетом расчетной мощности, пропускной способности и необходимой надежности всех его элементов при круглосуточной или двухсменной работе.

Методика расчета  путевого развития грузовых станций  и их пропускной способности изложена в других главах. При определении путевого развития грузового пункта, длины и схемы расположения путей учитываются величина поступающего в переработку вагонопотока, род груза, средства механизации, складские помещения, организация производства грузовых операций и др. Выбор оптимального варианта с учетом указанных факторов может производиться путем расчетов на ЭВМ для условий раздельной или совместной подачи и уборки вагонов с обменом групп на путях грузового пункта, а также для условий раздельной подачи и уборки укрупненных групп вагонов, обрабатываемых на пунктах с перестановкой их к фронту погрузки и выгрузки.

В некоторых  случаях требуется в процессе грузовых операций постепенное подтягивание вагонов, поданных к одной группе, и тогда может быть запроектирован дополнительный путь.

Оптимальный вариант  путевого развития технического оснащения  грузового пункта может быть установлен по приведенным годовым расходам, связанным с подачей грузопотока  с железнодорожного и автомобильного транспорта:

где   Э_жд — эксплуатационные  расходы  по  железнодорожному  транспорту;

С_Жд — строительные расходы по железнодорожному транспорту;

Е_жд — нормативный   коэффициент   окупаемости   для   железнодорожных устройств;

Э_ав — эксплуатационные расходы по автомобильному транспорту;

С_ав — строительные  расходы  по  автомобильному транспорту;

Е_ав — нормативный срок окупаемости для автотранспорта. Полезная длина погрузочно разгрузочных путей регламентируется размерами работы, числом подач, родом груза; она должна быть не менее длины одновременно разгружаемой группы вагонов (передачи) с добавлением расстояния, необходимого для расстановки вагонов у складов и фронтов погрузки и выгрузки, с учетом разрывов между отдельными группами вагонов.

В некоторых  случаях, в частности при выполнении операций с массовыми грузами, возможно увеличение полезной длины погрузочно-разгрузочных путей с целью сокращения ожидания операций и эффективного использования средств механизации. Необходимость такого увеличения устанавливается расчетами

где N_ф,— суточное число вагонов, подаваемых к грузовому фронту;

l_ф—длина грузового фронта, занимаемого одним вагоном;

n_под – число подач в сутки.

Длина погрузочно-выгрузочного фронта со стороны подъезда автомашин, определяется по формуле

где Q_С — годовой  грузооборот склада,  т;

?_н— коэффициент суточной неравномерности подвоза или вывоза грузов автотранспортом;

l_а — фронт, требующийся для одной автомашины, в зависимости от способа ее постановки;

t _а— средняя продолжительность  погрузки  и  выгрузки одной  автомашины, включая въезд и выезд, ч;

q_а — средняя нагрузка нетто одной автомашины, т;

Т — продолжительность работы грузового двора, ч.

Полезная длина  приемо- отправочных путей на крупных  грузовых станциях общего пользования  должна обеспечивать беспрепятственный прием и отправление полносоставных маршрутов, обращающихся на прилегающих участках. Во всех случаях она проектируется с учетом заданных размеров и характера работы, условий передаточного движения в узлах и на подъездных путях.

Полезная длина  сортировочных путей на грузовых станциях устанавливается в зависимости от объема и характера сортировочной работы, их специализации и расположения; они могут быть короче приемо- отправочных путей. В случаях непосредственного спуска вагонов на пути, связывающие парки с погрузочно разгрузочными фронтами, самостоятельные сортировочные пути могут не проектироваться.

Проектируя путевое  развитие грузовых станций, надо добиваться сокращения длины соединительных путей  между парками и грузовыми  дворами, отдельными элементами грузовых дворов, и этого можно достичь  за счет расширения сферы применения симметричных стрелочных переводов и устранения излишней растянутости пути и т. д.

Перерабатывающая  способность грузовых фронтов определяется по формуле

где Т—расчетный   период  работы   грузовых  фронтов   (при круглосуточной

работе Т = 24), ч;

r — число   грузовых   фронтов,   обслуживаемых  маневровым локомотивом;

t_пост^ф—время   выполнения   постоянных   операций   (текущий   осмотр) и ремонт механизмов   и др.) на каждом фронте;

Т_ф^ц— цикл   работы   грузовых  фронтов,   в течение которого выполняется одна или несколько уборок вагонов по каждому грузовому фронту (определяется специальными расчетами);

k_ц — количество  подач  (уборок)   вагонов по каждому грузовому фронту за время  его работы;

b — среднее число вагонов  в одной подаче на соответствующий фронт.

При отвлечении локомотива на обслуживание второстепенных фронтов время его занятия  вычитается из расчетного периода работы фронтов.

Расчет перерабатывающей способности по приведенной выше формуле предусматривает раздельное определение числа вагонов, которое может быть переработано на каждом грузовом фронте за сутки, с учетом условий взаимодействия и суммирования этих величин для получения перерабатывающей способности группы грузовых фронтов, обслуживаемых одним локомотивом.

При наличии  нескольких маневровых локомотивов, обслуживающих  грузовые фронты, определяется суммарная  перерабатывающая способность всех районов погрузки-выгрузки, обслуживаемых  отдельными локомотивами. Кроме этого, учитываются различные условия подачи и уборки вагонов с погрузочно разгрузочных фронтов, а также условия вывоза и поступления грузов в предпраздничные и праздничные дни.

Примеры развития грузовых станций. В нашей стране накоплен значительный опыт проектирования новых и реконструкции существующих грузовых станций.

Одним из наиболее интересных примеров развития грузовой станции, находящейся в крупном  узле вблизи сортировочной станции, показан на рис.88. Станция рассчитана на переработку в сутки 5 тыс. т грузов, в основном тарно-упаковочных и контейнерных. Она запроектирована как сквозная, с выходом на сортировочную станцию, имеет 6 парковых путей (на перспективу 8). Характерной особенностью этой станции является сооружение на ней крупного механизированного грузового двора площадью 24 га с ангарными многопролетными складами и внутренним вводом путей.

Интересен пример развития грузовой станции в одном  из узлов Юго-Восточной железной дороги на базе слаборазвитой станции. Характерным для грузового двора этой станции, к которому имеются два въезда, является ступенчатое расположение складов ангарного типа с внутренним вводом путей. Проектируется сквозной выход с путей грузового двора, и на его территории сооружено новое служебно-бытовое помещение.