Електричне обладнання рухомого складу

     Механічне гальмування із соленоїдним  приводом

     (колодчатє  гальмо)  

     Механічне гальмо керується блокувальним реле LO, що має дві котушки: у ланцюзі керування і у гальмовому контурі тягових двигунів. Контакти LO введені в ланцюзі котушок контакторів BR1 і  BR2 механічних гальм.

     Котушки С1–С4 включаються контакторами BR1 і  BR2. Коли включений контактор BR1, котушки С1–С4 одержують живлення безпосереднє від генератора G через контакти контактора SN, і механічні гальма цілком розгальмовані. Якщо контактор BR1 виключений і включений контактор BR2, то в котушки С1–С4 струм йде через додатковий резистор RC. У цьому випадку механічні гальма тільки частково відгальмовують вагон – перша ступінь механічного гальмування. При вимиканні контактора BR2 котушки С1 – С4 не одержують живлення і вагон загальмовується – друга ступінь механічного гальмування.

     Механічне гальмування вступає в дію  при вимиканні котушки блокувального  реле LO чи при зниженні струму в гальмовому контурі тягових двигунів (при виснаженні електричного гальмування), а також при вимиканні реле безпеки RВ, через контакти якого одержують живлення котушки BR1 і  BR2.

     При електричному гальмуванні блокувальне  реле LO залишається включеним силою котушки LO, включеної в гальмовий контур тягових двигунів. З перекладом гальмової педалі в п'яте положення контакти кулачкового контактора ВК8(0-4) гальмового контролера виключаються і розривають ланцюг живлення котушки LO, підготовляючи схему заміщення гальмування. Коли швидкість вагона знизиться до 4 км/год, струм у гальмовому контурі стає менш 120 А, що недостатньо для утримання якоря блокувального реле LO у притягнутому стані. У цьому випадку розмикаються контакти LO у ланцюгах котушок BR1 і  BR2 і вступає в дію механічне гальмування.

     Після повернення гальмової педалі в нульове  положення знову замикається  кулачковий контактор ВК8, включається котушка реле LO і його контактами замикається ланцюг живлення котушки BR2. Відбувається перехід з 2-й позиції механічного гальмування на 1-ю, тому що котушки С1–С4 одержують живлення через резистор RC. Повне розгальмовування вагона відбувається при натисканні пускової педалі, коли включиться  контактор М1 і своїми замикаючими блок-контактами в проводах 204-205  замкне ланцюг живлення котушки BR1. Після включення контактора  BR1 його блок-контакти шунтують контакти М1 – це забезпечує утримання котушки BR1 у включеному стані не тільки при пуску, але і під час вибіга і гальмування при досить високій швидкості вагона. Котушки С1–С4 шунтовані діодом SC, що забезпечує плавне розгальмовування і полегшує гасіння дуги контакторами BR1 і  BR2.

    Коли  гальмова педаль встановлена в положення  стоянки, кулачковий контактор ВК8 відключає котушку блокувального реле LO у ланцюзі керування і контактори колодкових гальм BR1 і  BR2 будуть виключені, що відповідає другої позиції механічного гальмування. У цьому випадку гальмова педаль утримується засувкою. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Екстрене  гальмування 

    У випадку більш глибокого натискання на гальмову педаль вступає  в дію  електромагнітне рейкове гальмування. Воно може бути здійснене в двох ступіней: на першій ступіні замикається кулачковий контактор ВК7 гальмового контролера в ланцюзі котушки контактора К2, що включає котушки рейкових гальм КВ2 і КВ4 заднього візка. На другій ступіні замикається кулачковий контактор ВК6 гальмового контролера в ланцюзі котушки контактора К1, що включає котушки рейкових гальм КВ1 і КВ3 переднього візка.

    Рейкові гальма включаються також при  утраті водієм пильності і ослаблення натискання педалі безпеки. У цьому випадку розмикаються контакти педалі безпеки BS і виключається  реле безпеки RВ, що виключає контактори М1, М2, LS, BR1, BR2. При цьому відключається тяговий режим і включається механічне гальмо. Одночасно контактами BR у ланцюзі проводів 268-269 включається контактор К1 і його блок-контактами в проводах 269-270 включається контактор К2, що включає рейкові гальма. Блок-контактами RВ у ланцюзі проводів 340-337 включається звуковий сигнал ZV.

    Аналогічна  дія викликає натискання на кнопку екстреного гальма ZS, розміщену в задніх дверей вагона. Коли натискають на кнопку ZS, подається живлення на виключаючу котушку RBZ реле безпеки RB. При вимиканні реле безпеки RB діє на всі ланцюги, так як і у випадку відпускання педалі  безпеки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Захист електрообладнання  

    Для захисту тягових двигунів і електрообладнання  від перевантажень і коротких замикань служить максимальне реле MR, убудоване в лінійний контактор LS. Воно регулюється на струм спрацьовування 750 А.

    Диференціальне  реле MDR призначено для захисту обладнання від неповних коротких замикань у силових ланцюгах тягових двигунів, коли замикання на «землю» відбувається через який-небудь опір і струм не досягає значення, на яке відрегульовано реле максимального струму.

    Для захисту від поштовхів струму при перервах живлення тягових двигунів служить контактор  SN . При зникненні напруги в контактній мережі переривається живлення двигуна-генератора MG і котушки контактора  SN, включеної послідовно з ним. При вимиканні контактора  SN його блок-контактами в ланцюзі проводів 211-212 відключаються контактори М1, М2, LS. Контактор LS блок-контактами виключає  контактор R1. Блок-контакти контактора R1 виключають контактор R2, після чого включаються контактори B1,B2 і F2 і вагон переходить на вибіг. Другою парою контактів SN у проводах 302-303 відключається генератор G від акумуляторної батареї, що запобігає її розряд на генератор. Після відновлення напруги в контактній мережі знову включається контактор SN і відбувається повторний пуск вагона, тобто тягові двигуни підключаються до контактної мережі через демпферні резистори. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  літератури 
 

1. Електричне  обладнання рухомого складу міського електричного транспорту”. (Регулювання  тягових електричних двигунів рухомого складу в режимі тяги): Конспект лекцій для студентів спеціальності          7.092202 - Електричний транспорт – Укл. В.П. Андрійченко, С.О. Закурдай. – Харків: ХНАМГ, 2006. - 81 с.
2. Ефремов И.С., Косарев В.Г. Теория и расчет троллейбусов (электрическое оборудование). Ч. 1, 2. - М.: Высш. шк., 1981. - 294 с. и 248 с.