Двигатель ямз-740

9.  Пузанков А.Г. Автомобили: конструкция, теория и расчет: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования / Пузанков А.Г. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 544 с. 

10.  Пучин Е.А.  Надежность технических систем: учебник / Пучин Е.А., Дидманидзе О.Н., Лезин П.П., Лисунов Е.А., Кравченко И.Н. - М.: УМЦ «Триада», 2005. - 353 с. 

11.  Роговцев  В.Л. Устройство и эксплуатация  автотранспортных средств: учеб- 

ник / Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Олфильев В.Д. – М.: Транспорт, 1989. – 456 с. 

12.  Румянцев  С.И. Техническое обслуживание  и ремонт автомобиля: учебник  / Румянцев С.И., Сипельников А.Ф., Италь Ю.Л. – М.: Машиностроение, 1989. – 289 с. 

13.  Синельников  А.Ф. Автохимия. Краткий справочник / Синельников А.Ф., 

Синельников Р.А. - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2003. - 152 с. 

14.  www.gazgroup.ru - интернет сайт 

15.  www.vseogaz.ru - интернет сайт 

16.  www.vseoavto.ru - интернет сайт 

Приложение А

Таблица А.1

Внешние признаки и соответствующие им неисправности  тормозной системыПризнаки Неисправности

отклонение от прямолинейного движения при торможении 

·  повреждение  или загрязнение тормозных колодок  с одной стороны; 

·  деформация, задиры на поверхности тормозного диска; 

·  ослабление крепления, деформация суппорта; 

·  заедание поршня рабочего цилиндра; 

·  утечка тормозной  жидкости в рабочем цилиндре; 

·  повреждение  или засорение шлангов, трубопроводов 

·  неисправности  подвески

большой ход  педали тормоза 

·  подсос воздуха  в системе; 

·  износ тормозных  колодок

скрежетание при  торможении 

·  предельный износ тормозных колодок; 

·  попадание  постороннего предмета между колодкой и диском

визг, свист при  торможении 

·  износ или  загрязнение тормозных колодок; 

·  задиры на поверхности тормозного диска

снижение усилия на педали при торможении 

·  подсос воздуха  в системе; 

·  повреждение  или деформация шлангов, трубопроводов; 

·  утечка тормозной  жидкости в главном цилиндре

повышение усилия на педали при торможении 

·  неисправности  вакуумного усилителя тормозов 

·  износ или  загрязнение тормозных колодок; 

·  заедание поршня рабочего цилиндра

вибрация педали при торможении 

·  износ или  деформация тормозного диска; 

·  ослабление крепления суппорта; 

·  износ ступичных  подшипников колес

низкий уровень  тормозной жидкости в бачке 

·  утечка тормозной жидкости в главном или рабочих цилиндрах; 

·  повреждение  шлангов, трубопроводов; 

·  износ тормозных  колодок

   Вакуумный  усилитель тормозов  

 

  
 

Вакуумный усилитель  тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя. 

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:

корпус усилителя;

диафрагма;

следящий клапан;

толкатель;

шток поршня главного тормозного цилиндра;

возвратная пружина.  

Схема вакуумного усилителя тормозов 

Корпус усилителя  разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная  к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.  

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.  

Атмосферная камера с помощью следящего клапана  имеет соединение:

в исходном положении - с вакуумной камерой;

при нажатой  педали тормоза - с атмосферой.  

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.  

Со стороны  вакуумной камеры диафрагма соединена  со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.  

Возвратная пружина  по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .  

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в  конструкцию вакуумного усилителя  тормозов может быть включена система  экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока. 

Дальнейшим развитием  вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в  определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.  

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан  на создании разности давлений в вакуумной  и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.  

При нажатии  педали тормоза усилие через толкатель  передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий  атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана  атмосферная камера через соответствующий  канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.  

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель. 

При окончании  торможения атмосферная камера вновь  соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.  

Максимальное  дополнительное усилие, реализуемое  с помощью вакуумного усилителя  тормозов, обычно в 3-5 раз превышает  усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

Система курсовой устойчивости  

 

  
 

Система курсовой устойчивости (другое наименование - система  динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации. 

Система позволяет  удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).  

В зависимости  от производителя различают следующие  системы курсовой устойчивости:

система ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;

система ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;

система DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;

система DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;

система VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;

система VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;

система VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru;

система VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) на автомобилях Toyota. 

Устройство и  принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на примере  самой распространенной системы ESP.

Устройство системы  курсовой устойчивости  

Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня и включает следующие системы:

антиблокировочную систему тормозов (ABS),

систему распределения  тормозных усилий (EBD),

электронную блокировку дифференциала (EDS),

антипробуксовочную  систему (ASR).  

Система ESP выпускается с 1995 года. Система курсовой устойчивости имеет следующее устройство:

входные датчики;

блок управления;

гидравлический  блок.  

  

Схема системы  курсовой устойчивости ESP  

Входные датчики  фиксируют конкретные параметры  автомобиля и преобразуют их в  электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.  

К входным датчикам системы ESP относятся: используются в  оценке действий водителя  датчик угла поворота рулевого колеса;

датчик давления в тормозной системе;

выключатель стоп-сигнала ;

используются  в оценке фактических параметров движения датчики угловой скорости колёс;

датчик продольного  ускорения;

датчик поперечного  ускорения;

датчик скорости поворота автомобиля ;

датчик давления в тормозной системе  
 

Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие  воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:

впускные и  выпускные клапаны системы ABS;

переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;

контрольные лампы  системы ESP, системы ABS, тормозной системы.  

В своей работе блок управления ESP взаимодействует  с блоком управления системы управления двигателем и блоком управления автоматической коробки передач.  

Для работы системы  динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми  компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости  

Определение наступления  аварийной ситуации осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.  

Стабилизация движения автомобиля с помощью системы курсовой устойчивости может достигаться несколькими способами:

подтормаживанием  определенных колес;

изменением крутящего  момента двигателя

изменением угла поворота передних колес (при наличии  системы активного рулевого управления);