Автомобильные и железные дороги

2. Назначении числа этих слоев,

3. Размещении их в конструкции,

4. Определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,

5. Расчетов на морозоустойчивость.

    

     Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1). 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                 Рис 4.1. Схема дорожной одежды

1-Мелкозернистый асфальтобетон. 2-Крупнозернистый асфальтобетон. 3-Слой щебня, обработанного битумом. 4-Щебеночный слой. 5-Морозозащитный песчаный слой. 
 

                                                                                                                           Железные дороги 

                     I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах 

       Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.

      При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующую на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:

                                                              ,

где     l = 1,52 м-ширина колеи;

          v = 11,11 м/с - средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;

          R = 2000 м-радиус кривой в плане (табл.2) [З]. 

       Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным (рис1.1). Радиус переходной кривой меняется от R = ¥ до R = R_кр. Переходную кривую разбивают по кубической параболе: 

                                                                  

где  q = const ≥ 10000

      Уклон отвода возвышения определяем по формуле:

                                                 

где   v_МАХ = 40 км/час- максимальная скорость движения поездов.

        Длина проекций переходных кривых равна:

                                                             ,

где i = 2,5-уклон отвода возвышения в промилях.

         

             y 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                                                                                                                  x

                                                                                   
 

                                                                   Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

                          II. Расчет числа путей в районном парке и количества парков 

      Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:

                       

Здесь: - среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приёма грузов с водного транспорта.

                                                                 

где  = 680000 – годовой объём прибытия груза по морю, т;

        β = 0,75 – коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;

      q = 27 – средняя загрузка двухосного условного вагона;

        I_Н = 365 – навигационный период данного порта, в днях;

        К₀ = 1 – коэффициент сдвоенных операций. 

- среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определённого типа груза:

                                                  ,

где = 680000 – годовой объём выгрузки по каждому роду груза, т;

        I_B = 365 – период поступления грузов в порт по железной дороге;

        α = 1 – среднесуточный коэффициент  неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.

- среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определённый срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту: 

                            = - 245 ∙ Г² + 806 ∙ Г = -245 ∙ 0,68² + 806 ∙ 0,68 = 435 

Количество  районных парков определяется по формуле:

 

          P = - 0,005 ∙ Г³ + 0,007 ∙ Г² + 0,116 ∙ Г = - 0,005 ∙ 0,68³  + 0,007 ∙ 0,68²  + 0,116 ∙ 0,68 = 0,08

Примем  Р = 1. 

Число путей в районном парке находим по зависимости:

                       

где  = 0,85 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по приёму из сортировочной станции;

        = 2 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учётом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

       m_ход = 1 – количество ходовых путей в районном парке;

       n_i = 9 – количество передач в i-ый районный парк в сутки;

       - количество сортировочных путей в районном парке:

                                                     ,

где   К_пр = 3- количество причалов в порту;

         Г = 1- количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

      Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле: 

                        , 

где   l_B = 8 - длина условного вагона;

       l_ЛОК = 7, 5 - длина локомотива;

       l_НЕТ = 10 - запас на неточность установки; 

Количество  приемоотправочных путей определяется по формуле: 

                                   ,

где   n₁ = 10, n₀ = 10- количество принимаемых и отправляемых передач;

        ξ = 0,5 - коэффициент использования пути;

        t₁, t₂ - время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

       

       t₁ = t_п + t_с= 10 + 50 = 60 мин,

где   t_п=10 мин - время, затрачиваемое на прием поезда;

       t_с = 50 мин - простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

      

        t₂ = t₀ + t_с '= 10 + 50 = 60 мин

где   t₀ = 0 мин - время, затрачиваемое на отправление поезда;

        t_с'=50 мин - время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Литература

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72,

Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.