МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И  НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государственное образовательное учреждение  высшего  профессионального образования

Национальный  исследовательский  томский политехнический  университет

Институт  природных ресурсов

Кафедра транспорта и хранения нефти  и газа 
 
 

Реферат на тему:

«Технология строительства переходов магистральных трубопроводов под автомобильными и железными дорогами» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Содержание С.

Введение 3

Подземные переходы трубопроводов через автомобильные 4

 и железные  дороги

Основные технологические  схемы и организационно-технологическая   6

надежность  строительства переходов

Организация строительства  переходов 7

Конструкции переходов  магистральных трубопроводов 10

Открытый способ прокладки защитного кожуха под   14

автомобильными  дорогами

Закрытый способ прокладки защитного кожуха под   20

автомобильными  и железными дорогами

Список используемой литературы 31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

     Российские  трубопроводные системы активно  развиваются постоянно увеличивая свою протяженность и объемы перекачки. Для обеспечения надежности поставок, сохранности имущества, экологической  безопасности, жизни и здоровья людей  к ним предъявляются повышенные требования. В настоящем реферате рассмотрены требования к прокладке трубопроводов под автомобильными и железными дорогами, способы их прокладки, требования к ним. 
 
 
 
 
 
 
 

 

  ПОДЗЕМНЫЕ ПЕРЕХОДЫ ТРУБОПРОВОДОВ  ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНЫЕ И  АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

  Переходы  трубопроводов через железные и  автомобильные дороги следует предусматривать  в местах прохождения дорог по насыпям либо в местах с нулевыми отметками и в исключительных случаях - при соответствующем обосновании  в выемках дорог.

  Угол  пересечения трубопровода с железными  и автомобильными дорогами должен быть, как правило, 90 °. Прокладка трубопровода через тело насыпи не допускается.

  Участки трубопроводов, прокладываемых на переходах  через железные и автомобильные  дороги всех категорий с усовершенствованным  покрытием капитального и облегченного типов, должны предусматриваться в  защитном футляре (кожухе) из стальных труб или в тоннеле, диаметр которых  определяется из условия производства работ и конструкции переходов  и должен быть больше наружного диаметра трубопровода не менее чем на 200 мм.

  Концы футляра должны выводиться на расстояние:

  а) при прокладке трубопровода через  железные дороги:

  от  осей крайних путей —50 м, но не менее 5 м от подошвы откоса насыпи и 3 м от бровки откоса выемки;

  от  крайнего водоотводного сооружения земляного полотна (кювета, нагорной канавы, резерва) -3 м;

  б) при прокладке трубопровода через  автомобильные дороги - от бровки земляного полотна -25 м, но не менее 2 м от подошвы насыпи.

  Концы футляров, устанавливаемых на участках переходов нефтепроводов и нефтепродуктопроводов  через автомобильные дороги III, III-п, IV-п, IV и V категорий, должны выводиться на 5 м от бровки земляного полотна.

  Прокладка кабеля связи трубопровода на участках его перехода через железные и  автомобильные дороги должна производиться  в защитном футляре или отдельно в трубах.

  На  подземных переходах трубопроводов через железные и автомобильные дороги концы защитных футляров должны иметь уплотнения из диэлектрического материала.

  На  одном из концов футляра или тоннеля  следует предусматривать вытяжную свечу на расстоянии по горизонтали, м, не менее:

от оси  крайнего пути железных дорог общего пользования .................... 40

то же, промышленных дорог ....................................................................... 25

от подошвы  земляного полотна автомобильных  дорог ............................ 25

Высота  вытяжной свечи  от уровня земли  должна быть не менее 5 м.

  Заглубление участков трубопроводов, прокладываемых под железными дорогами общей  сети, должно быть не менее 2 м от подошвы рельса до верхней образующей защитного футляра, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 1,5 м от дна кювета, лотка или дренажа.

  Заглубление участков трубопроводов, прокладываемых под автомобильными дорогами всех категорий, должно приниматься не менее 1,4 м от верха покрытия дороги до верхней образующей защитного футляра, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 0,4 м от дна кювета, водоотводной канавы или дренажа.

  При прокладке трубопровода без защитных футляров вышеуказанные глубины  следует принимать до верхней  образующей трубопровода.

  Заглубление участков трубопровода под автомобильными дорогами на территории КС и НПС  принимается в соответствии с  требованиями СНиП II-89-80*.

  Расстояние  между параллельными трубопроводами на участках их переходов под железными  и автомобильными дорогами следует  назначать исходя из грунтовых условий и условий производства работ, но во всех случаях это расстояние должно быть не менее расстояний, принятых при подземной прокладке линейной части магистральных трубопроводов.

  Пересечение трубопроводов с рельсовыми путями электрифицированного транспорта под  стрелками и крестовинами, а также  в местах присоединения к рельсам  отсасывающих кабелей не допускается.

  Минимальное расстояние по горизонтали в свету  от подземного трубопровода в местах его перехода через железные дороги общей сети должно приниматься, м, до: 

Основные  технологические  схемы и организационно-технологическая  надежность строительства  переходов

    Основные технологические схемы  строительства переходов магистральных  трубопроводов через железные и автомобильные дороги определяются нормами проектирования этих переходов (СНиП 2.05.06-85*, п.п. 6.31 - 6.37), а также правилами производства и приемки работ (СНиП III-42-80*, п.п. 8.20 - 8.22).

    В отечественной и зарубежной практике строительства линейной части магистральных трубопроводов (ЛЧМГ) наибольшее распространение получили следующие основные технологические схемы сооружения этих переходов:

  - открытая (траншейная) прокладка в  защитных кожухах (под автомобильные  дороги);

  - закрытая (бестраншейная) прокладка  в защитных кожухах (под автомобильные  и железные дороги);

  - открытая (траншейная) прокладка без  защитного кожуха (под автомобильные  дороги низкой категории).

  Закрытая  прокладка трубопроводов на переходах в защитных кожухах (при диаметре трубопровода 1420 мм) допускается:

  - методом продавливания;

  - методом горизонтального бурения.

  Другие  методы (например, вибрационный, виброударный, последовательного расширения скважины и др.) в данном случае следует  считать неприемлемыми.

  Организационно-технологическая  надежность (ОТН) строительства перехода, прежде всего, определяются его конструктивным решением и принятой технологической  схемой его сооружения. Однако вне  зависимости от этих исходных условий  формирование ОТН должно осуществляться в обязательном порядке по четко  определенным этапам.

  Этап 1-й - экспертиза проектных решений (на стадии ТЭО строительства МГ).

  Этап 2-й - экспертиза тендерной документации (на стадии конкурентных торгов).

  Этап 3-й - проектирование собственно сооружения переходов (на стадии разработки проекта производства работ):

  - использование действующих общегосударственных  и ведомственных нормативных  и директивных документов - СНиП, ГОСТ, Р, СП, РДС, ТСН, СТП, СТО,  действующих до настоящего времени  ВСН, РД, ГОСТ, а также каталогов,  типовых технологических карт, технологических  регламентов и др.;

  - использование современных строительных  и специальных материалов, в том  числе труб, изоляционных и сварочных  материалов и др.;

  - учет природно-климатических условий  строительства переходов (грунтовых,  погодных и др.);

  - учет экологических факторов.

    Этап 4-й - изготовление и выполнение частей и элементов переходов - кожуха, рабочей трубы, изоляционного покрытия, манжет и др.

  Этап 5-й - транспортировка частей и элементов переходов к местам производства строительно-монтажных работ (сохранение заводского изоляционного покрытия труб - прежде всего, сохранение изоляционного покрытия кожуха и др.).

  Этап 6-й - производство строительно-монтажных работ (СМР):

  - выполнение принятых в ППР  технологических и организационных  методов выполнения СМР;

  - соответствие машин и технологической  оснастки принятой основной технологической  схеме производства СМР;

  - соответствие квалификации рабочих  категории сложности выполняемых  СМР;

  - ремонт или замена поврежденных  при транспортировке и в процессе  производства СМР частей и  элементов переходов;

  - соблюдение графика производства  СМР.

  Организация строительства  переходов

    Главной формой организации строительства ЛЧМТ, в том числе и переходов их через железные и автомобильные дороги (в дальнейшем переходов), является поточность производства всех видов СМР как по их комплексам, так и по отдельным видам работ.

    Основными задачами организации строительства переходов являются:

  - определение оптимального числа  специализированных бригад для  строительства переходов в пределах  сроков строительства всего МГ  при обязательном обеспечении  сплошности нитки трубопровода на всех участках работы отдельных комплексных трубопроводостроительных потоков (КТП), исходя из основополагающего принципа организации строительства ЛЧМТ;

  - разделения трассы трубопровода на отдельные (расчетные) участки и организации на каждом из них КТП;

  - установление оптимальной во  времени последовательности (очередности)  строительства всех переходов  вне привязки работы специализированных  бригад к границам отдельного  КТП;

  - определение объемов работы (производственной  загрузки) каждой специализированной  бригады (по числу сооружаемых  переходов) на весь срок строительства  МГ, исходя из необходимости предельно  возможного равенства этой загрузки  для всех специализированных  бригад.