Автомобильная промышленность РФ

тия имеют опыт технологической модернизации.  То есть у  них  есть

все,  чтобы  полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому  попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств  госбюджета - это не что иное, как  все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить  о зарубежном опыте,  на который сейчас так модно ссы-

латься:  головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

 

                              - 17 -

фирмы поступаться  престижными соображениями и  приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.    

 Необходимо  вспомнить  в  этом  смысле и о понятии "внутренние

производственные  резервы", о том, что использование  резервов, свя-

занных  с использованием оборудования,  есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.     

 Небезынтересна, в-шестых,  практика  составления  зарубежными

фирмами,  в том числе крупными,  программ развития  на  год,  три,

пять,  реже  - до десяти лет.  Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации технических  характеристик  перс-

пективных объектов,  разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам  фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной  памяти КПНТП,  МНТК,  программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",  мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно  завершившейся провалом всего и  вся.    

 В официальном  докладе Совета по конкурентоспособности  США ут-

верждается, что  руководство частных фирм, прекрасно  ориентируясь в

финансовых вопросах,  достаточно некомпетентно в  технологических.

Поэтому Совет  официально рекомендует всем частным  фирмам создавать

службы технической  экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.  Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода  в решениях,  в какой-то мере  система  приватизации

породили  кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах,  чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще  одно направление приложения усилий.     

 За рубежом  значительную роль  играют  также  консультационные

фирмы. Ведь необходимые  заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии  дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в  США на таких фирмах только промышленного  направле-

ния работали около 4 тыс.  инженеров и научных сотрудников. Причем

65  %  затрат  на их содержание финансировалось федеральным прави-

тельством.  У нас же эта форма услуг практически  отсутствует.  Ее

 

                              - 18 -

организация - седьмое  из перечисленных направлений.    

 Рассмотренные  выше меры, разумеется, не исчерпывают  всех воз-

можных.  Но они,  безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства,  загрузить персонал,  создать опреде-

ленные предпосылки  для последующего роста. Однако требуемых  темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого  нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим  занять

достойное место  в ряду развитых стран. На этом этапе  развития пот-

ребуется  освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве,  характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,  когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями.  И вот тут-то без масштабной помощи  извне

эту задачу действительно  решить будет сложно. Но главное - без  ак-

тивной государственной  политики. Чтобы пребываищим у  кормила влас-

ти  убедиться  в этом,  достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные  многопрофильные технологии) [4] о  состоянии науч-

но-технического  потенциала США.  Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики,  необходимость государс-

твенного вмешательства  в проблемы экономики, требующие  оперативной

реакции.  В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,  вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера ,  но еще и как крупное

социально-экономическое  начинание уникального промышленного орга-

низма, изделия  которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной  стоимостью.

Но масштабы этого начинания выходят за рамки  возможностей даже ВА-

За, и без поддержки  государства в данном случае не обойтись.

 

                              - 19 -                    

  Заключение    

 Получение  и систематизация информации, необходимой  для прове-

дения глубокого  анализа  тенденций  развития автомобилестроения в

настоящее время  затруднены.    

 Представленный  в данной курсовой работе краткий  обзор состоя-

ния дел в  автомобилестроении позволяет сделать  главный вывод,  что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в  1991-

1994  гг.  тенденции снижения деловой активности и падения объемов

производства. Тем  более что традиционные связи  предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все  труднее.    

 В совокупности  с проведением разумной ценовой  политики, поли-

тики формирования доходов,  финансирования и кредитования, а также

льготной  налоговой политики в отношении средств,  направляемых на

развитие производства,  это является залогом  стабилизации  произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.    

 Задачи, стоящие  перед автомобильной промышленностью  Российс-

кой  Федерации сложны,  требуют усилий под стать военным.  И здесь

уместно вспомнить  Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме  как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

 

                              - 20 -                      

  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ     

1.  Данилов А.Д.,  Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.    

2.  Пашков В.М.,  Сидоренко С.Г. 0  Автомобильная промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5    

3.  Морозов В.П.  0 Автомобильная промышленность  в  современных

условиях.- Автомобильная  промышленность, N 7, 1993. с.9-11    

4.  Башинджанян Е.А.  0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4    

 Набор текста  и  проверка  правописания произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".                            

 Студентка  1 курса дневного отделения                           

 факультета   Бизнеса   и   делового                           

 администрирования  (группа 3108)                                                  

 В.Афанасьева              

"    "  ноября  1995  года

 

                                                                                              Таблица 1

------------------------------------------------------T----------------------------------------------------------¬

¦                                                     ¦                    В ы п у с к                           ¦

¦       Показатель  выпуска                           +-------------T-------------T--------------T---------------+

¦                                                     ¦   1990 г.   ¦   1991 г.   ¦    (+/-)     ¦Темп к предыду-¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦щему году, %   ¦

+-----------------------------------------------------+-------------+-------------+--------------+---------------+

¦ Товарная продукция в сопоставимых ценах, млн. руб   ¦   41655,9   ¦   43257,5   ¦    1601,6    ¦      103,8    ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Выполнение договорных обязательств, %               ¦      98,6   ¦      97,5   ¦       -      ¦        -      ¦

¦                                                     ¦             ¦             ¦              ¦               ¦

¦ Автомобили, тыс. шт                                 ¦    1814,07  ¦    1657,06  ¦    -157,01   ¦       91,3    ¦