Автомобильная промышленность РФ

ла  наиболее  фондоемких механических элементов серийных автомоби-

лей.  И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-

щих элементов  интерьера с серийными моделями. В результате при от-

носительно  небольшой  модернизации  производства ВАЗ начал выпус-

кать,  по сути,  машину,  не имевшую в ту пору аналогов в  мировой

практике.  Поэтому  на  западных  рынках  она шла вне конкуренции,

пользовалась  большим и все возрастающим спросом:  требования диле-

ров  увеличить  поставки шли непрерывно.  Ее экспорт ограничивался

боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"  поднять  плановый

выпуск  на последующие годы из-за того,  что вдруг появятся конку-

ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится,  а с ним -

и премии.  Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три

 

                              - 13 -

года.  Так что в коммерческом смысле ее можно назвать  автомобилем

упущенных возможностей.     

 Серьезным  резервом восстановления и увеличения  объемов выпус-

каемой продукции  на ряде заводов, в-третьих, являются так  называе-

мые спецпроизводства,  достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности  работников.  Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного  потенциала нужно, чтобы новое из-

делие  имело определенную идеологическую и технологическую преемс-

твенность с  ранее выпускаемым.  Значит, нужны и меры по совершенс-

тваванию  последнего  в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а  также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта производства на внешние  рынки.  Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могут  стать  машинами и гражданского назначения как для внешнего,

так и внутреннего  рынков,  для отдельных предприятий  будет  самым

правильным выходом  из положения.  Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехники  и  отдельных  разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не  вызывает.    

 Конечно,  свобода выбора объекта и в  спецпроизводстве  должна

быть полной,  поскольку прежний принцип (закрепление видов техники

за отраслями) в условиях рынка противопоказан.     

 Вместе с  тем  нельзя  исключать  и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видов  дорожно-строительной  техники,  некрупного

квалифицированного  нефтяного  оборудования,  специальных  машин и

шасси,  комплекса аэродромного обслуживания и т.п.,  т.е. окажется

выгодным для  всего народного хозяйства страны.  И не придется, как

это рекомендуют  многие горячие головы,  открывать все  наши  двери

настежь,  чтобы  ввозить из-за рубежа даже то,  что в избытке и не

хуже может  быть сделано дома.  (Те,  кто дает такие  рекомендации,

забывают, что  Западная Европа пришла к объединению  после десятиле-

тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

 

                              - 14 -

рез свободу  перемещения трудовых ресурсов и  капиталов.)    

 В четвертых,  создание суверенными государствами-бывшими рес-

публиками СССР акционерных обществ , которые могли  бы взять на се-

бя  ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли.  К

таким функциям относятся разработка программ национального  разви-

тия автомобилестроения,  определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности  в них, оценка экономической целесообразности

создания  их  производства,  сохранение  и развитие кооперационных

связей,  организация совместных  производств  и  совместных  науч-

но-исследовательских  и опытно-конструкторских работ,  поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска  отдельных  изде-

лий. 

    Примером создания такого акционерного общества можно  считать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3].  За непродолжительное время существования

АО  "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения,  которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России,  но  и  всех

стран СНГ. В  частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-

тобусным заводом  намечено организовать  выпуск  больших  городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов.  В том числе

с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины.  В  изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо

России будет  участвовать и республика Беларусь.  Ведущие мосты для

автобусов Львовского автобусного завода,  которые раньше поступали

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных  агрега-

тов.  Чтобы  исключить  валютные затраты на импорт тормозных камер

для грузовых АТС  и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низовано  акционерное общество по их производству (Гродненский ав-

тоагрегатный  завод), соучредителями которого стало  большинство за-

водов-потребителей.  Анологичная  работа  развернута и в отношении

создания конструкций  и производства турбокомпрессоров  для  дизелей

и бензиновых двигателей,  кондиционеров для сельхозмашин, грузовых

и легковых автомобилей,  гидромеханических коробок передач для ав-

 

                              - 15 -

тобусов и других машин,  ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация  строительства

первой  очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (уже  подготовлен проект сог-

лашения ряда стран  СНГ о долевом участии в  этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).    

 Серьезной  возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности  для производителей автомототехники  могут быть,  в-пя-

тых,  кооперационные  связи с родственными зарубежными фирмами или

их кооперантами,  осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речь  должна  идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала,  т.е.  главной задачей  машиностроения России.  Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно  взаимодейс-

твие и в  форме совместных предприятий.  Хотя,  как  показал  опыт,

расчет на иностранные  инвестиции,  которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося,  противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы  натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).     

 Целесообразен  и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении  от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо  высокой организационной четкости.     

 Вероятно, получат  обычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых  комп-

лектующих,  товаров народного потребления и т.д.).  Причем  обяза-

тельным  условием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм  (проще  говоря,  работа  на

чистоплотных  началах).    

 Естественно,  организация выпуска новой техники  требует нового

оснащения,  материалов,  подготовленных кадров и многого  другого.

Все вроде понимают это,  но и здесь зачастую срабатывает стереотип

 

                              - 16 -

(выработавшийся  не за 70,  как принято утверждать,  а за последние

10 - 15 лет):  новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами;  высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования,  приобретаемого по импорту;  "валютными"

материалами (при  наличии своих: вспомним те же бамперы  из поликар-

боната)  и т.п.  Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях,  естественно,  невозможно.  Оборудование  стареет всегда и

везде,  например,  в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили,  а приостановили!) только в конце 1970-х годов.  И

там не спешили  с внедрением  новейшего  оборудования,  комплексных

технологических  линий,  особенно дорогостоящих гибких.  Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах  и реляци-

ях.  Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые  комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И  как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством,  не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.    

 С такой  точкой зрения согласиться нельзя.  Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования,  в том  числе

вполне  современного и еще не устаревшего,  эффективно действующей

системой его  обслуживания и ремонта, мощными  службами подготовки и

обеспечения производства,  наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального и  агрегатного  оборудования  и  собственными

станкостроительными цехами.  Кроме того, практически все предприя-