Расчет грузового плана судна

       Основная  особенность металлоизделий - малый  погрузочный объём (0,23 - 0,5 м³/т). Для обеспечения нормальной остойчивости часть груза укладывают на твиндек.

       Рельсы - тяжёлый длинномерный груз, на перевозку которого назначают наиболее опытных матросов и лебёдчиков.

       Крепление любого груза металлоизделий должно быть надёжно, выполняют его при  помощи стоек, распорок и других средств, способных предотвратить смещение груза. 

Сахар-сырец. 

       Сахар-сырец  перевозят на морских судах как в таре, так и насыпью.

       Сахару-сырцу, как грузу характерен целый комплекс свойств (физико-механических, микроскопических и биофизических), которые предопределяют сохранность его качества, технологию перевозки, грузовых работ и использования грузовместимости судна.

       Суда, предназначенные для перевозки  сахара-сырца, должны иметь совершенно чистые сухие и без всяких запахов грузовые помещения. Перед погрузкой трюмы тщательно вычищают и вентилируют, льяла после очистки окрашивают известковым молоком и плотно закрывают.

       Одной из особенностей сахара-сырца является его способность к слеживанию, которая обуславливается двумя  положениями: самой природой груза (незначительные размеры частиц, растворимость в воде, способность к кристаллизации); влиянием внешних факторов (температура и относительная влажность воздуха в трюме, количество груза и создаваемое им давление, продолжительность рейса, вибрация корпуса, удары волн и т.д.).

       Кристаллы сахара-сырца покрыты плёнкой  раствора, объём и свойства которой определяются общей влажностью груза. При влажности сырца более 0,9% плёнка приводит к слипанию частиц между собой. Груз легко прилипает к трюмным ограждениям и перегрузочным устройствам.

       Вентиляция  трюмов и танков при перевозке  сахара-сырца в любое время года, как правило нецелесообразна. В процессе перевозки важно сохранить то состояние груза которое было на момент погрузки. 

Бензин. 

       Нефтепродукты перевозят в затарированном виде с соблюдением мер предосторожности в противопожарном отношении. Бензин и другие нефтепродукты I разряда с температурой вспышки до 28°С перевозят в прочных железных бочках с герметичной укупоркой металлическими, плотно завинчивающимися пробками. Общая масса (брутто) бочек не должна превышать 400 кг. Такие нефтепродукты разрешается перевозить в металлических бидонах массой брутто не более 80 кг.

       Удельный  погрузочный объём нефтепродуктов зависит от их плотности, вида, формы  и размеров тары, материала, из которого она изготовлена, толщины её стенок, величины пустот - недолива в таре. Одна тонна бензина в бочках занимает от 1,80 до 2,20 м³; в бидонах - 1,42-1,60 м³. 

Шкуры. 

       Шкуры являются сырьём животного происхождения  и допускаются к перевозке при наличии ветеринарного удостоверения. Тара и упаковка должны соответствовать требованиям ГОСТа.

       Большую часть шкур перевозят упакованными в пачках и связках массой не более 80 кг или в разрозненном виде. Такие  пачки (тюки) перевязывают верёвками  в два обхвата и размещают  плашмя, невысокими штабелями.

       Груз  пресносухого шкурья также принимают к перевозке в кипах, упакованных в прочную мешкотару. Кипы могут быть прессованными и непрессованными.

       Не  разрешается совместная перевозка  сухого кожсырья вместе с мокросоленым сырьем в одном трюме. Принятое к  перевозке кожсырьё тщательно сепарируют, не допуская соприкосновения с другими грузами.

       Учитывая  повышенную опасность пресносухого сырья в отношении эпизоотии, не допускается приём кип с открытыми торцами. Каждое место шкур должно иметь бирку с нанесённой маркой. Внутрь тюка вкладывают бирку с указанием отправительской марки. 
 
 
 
 
 

6. General description of cargo. 

Rails. 

       Metal and hardware show to carry in bulk, in sheafs, packs, boxes and separate places unpacked. Black metals - steel, pig-iron, iron - show to carry as separate ingots, armature, piglets, pipes, rails, hanks of a wire and etc. The metals transport in bulk, and packed in boxes, coordinated in sheafs, packs and etc.

       The rails of a normal track, tramway and narrow-gauge line are showed to carry of length from 12,5 up to 25 м, loading volume from 0,23 up to 0,45 м³/т. Beams - long from 5 up to 19м and height from 10 up to 60 see. Duaring the loading the rail, beams and rod steel, in avoidance ejecting of a cargo from lot, it is necessary to enclose wooden linings, which owe well pressed out pulling with rope.

       The basic peculiarity of hardware - small loading volume (0,23 - 0,5 м³/т). For maintenance normal stability a part of a cargo stack on the twin deck.

       The rails - heavy and long cargo, on a carry of which nominate the most experienced sailors and dockers.

       Fastening any load of hardware should be reliably, carry out it (him) through racks, cross-bars and other means, capable to prevent displacement of a load. 

Sugar cargo. 

       Apart from the general preparations of cleaning and drying the hold sugar is a cargo which demands absolute freedom from dampness and avoidance of any contact with iron or steel. Sugar is carried mainly in bags. It may be either "dry" or "green". Dry sugar is more higly refined than green sugar, the former being almost free from syrupy content while the latter is of wet nature. Dampness will result in considerable drainage in the form of syrup wich will damaged the remainder of cargo, but it causes the bags to stick together in the form of solid blocks. So "green" sugar and "dry" sugar should not be stowed together. The bulkheads and sides of the hold space should be covered with separation cloths. Bare ironwork should avoided. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Petrol. 

       Petroleum transport in packed condition with observance a safety measure in the fire-prevention attitude. Petrol and other petroleum of I the category with temperature of flare up to 28°C transport in strong iron barrels with tight closing metal, densely screwed up fuses. General weight (gross) of barrels should not exceed 400 kgs. Such petroleum were authorized to transport in metal cans of weight gross no more than 80 kgs.

       Specific loading volume of petroleum depends on their density, kind, form and sizes of container, material, from which it is made, thickness of its walls, size of emptiness -shortage in container. One ton of petrol in barrels varies from 1,80 up to 2,20 м³; in cans -1,42-1,60м³. 

Skins. 

       The large part of skins is transported packed in packs and sheafs in weight no more by(with) than 80 kgs or in an isolated kind. Such packs (bales) tie up by cords and place flat, low stacks.

       Load of skins also accept to carry in bales, packed into strong bags. The bales can be pressed or impressed.

       Joint carry of dry raw material together with wet salty raw material in one hold is not authorized. Accepted to a carry of a skin will carefully separate, not allowing contact with other cargoes.

       Taking into account increased danger of stale dry raw material concerning an epizootic, reception of bales with open end faces is not allowed. Each place of skins should have the label with the put mark. Inside of a bale put the label with the indication of the mark of the sender. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7. Требования, предъявляемые к грузовому плану. 
 

       Размещение  грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий: 

1. Исключение  возможности порчи грузов от их взаимного  вредного влияния (действия пыли, влаги, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а так же повреждений нижних слоев груза от тяжести верхних;

 

2. Создание  возможности беспрепятственной  выгрузки и погрузки в портах захода;

 
 

3. Обеспечение максимальной производительности труда  при грузовых операциях;

 
 

4. Исключение  смешивания грузов из разных коносаментных  партий;

 
 

5. Обеспечение приёма на борт целого числа коносаментных партий;

 
 

6. Сохранение  общей и местной прочности  корпуса;

 
 

7. Обеспечение во время перехода оптимального (или  близкого к нему) дифферента;

 
 

8. Гарантия  что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;

 
 

9. Максимальное  использование грузоподъёмности или  грузовместимости судна (в зависимости  от того, какая из величин будет  лимитирующей);

 
 

10. Обеспечение получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта. 
 

       Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана весьма трудоёмким. Обычная последовательность операций при расчёте загрузки судна следующая: 

1. Определение общего количества груза, которое может  быть принято к перевозке в  данном рейсе;

 

2. Подбор  грузов, исходя из условий полного  использования грузоподъёмности судна  или его грузовместимости или  получения максимального фрахта;

 

3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учётом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твин-деки над ним);

 

4. Размещение  по грузовым помещениям грузов в зависимости  от возможности совместной перевозки  и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах;

 

5. Определение, исправление и проверка дифферента;

 

6. Определение, исправление и проверка остойчивости.

 

       Если  судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчёты начинают с последнего промежуточного порта, в обратной последовательно: сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.п. 
 

       Грузовой  план составляют ещё до начала погрузки так называемый предварительный план В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчёте, переадресовки партий груза и т. п., поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно утверждают характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения.

       Грузовой  план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости для сухогрузного судна и по горизонтальной плоскости для танкера.

       При особо сложных комбинациях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие планы могут иметь две или более схемы и называют многоплоскостными.

8.Расчёт загрузки судна. 

8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта. 
 

       Расчётное водоизмещение определяется следующим  образом:

• По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон.
• По грузовой марке соответствующей сезону плавания, то есть если судно следует из одного района в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки:

Л - летней зоны, 3 - зимней зоне, ЗСА - зимней северной Атлантики,

П - пресной воде, Т - тропической зоне, ТП - тропической пресной зоне.

       Предположим, что судно грузится в порту  где действует сезонная летняя марка, таким образом d_ср=d_л, а расчетное водоизмещение Δ_р будет соответствовать водоизмещению по летнюю Δ_л марку. Если судно погружается в порту где действует зимняя марка или зимняя Северной Атлантики то судно должно погрузиться по осадку соответствующую сезонной марке порта погрузки или водоизмещению:

       Dз+Ргруза или Dзса+Ргруза, где Ргруза = Sзапасов, которое судно израсходует до прихода к границе соответствующему сезонному району плавания.

       В нашем случае dcp=8,2 м, что соответствует Δр=12700 т.  

       Δ_w=Δp-Δ₀=l2700-3300=9400 т 
 
 
 

8.2 Определение времени рейса. 
 

8.2.1 Определение ходового времени и запасов на ходу. 

T_x=L_n/24 V_ср + Т_{зад.сут.}

Т_х=4500/ (24*14) + 0,3=13,7 _сут.

Р_{зап.ходу}=К_шт Т q^T _ходу+К_шт Т q^B _{ходу т}.;