Например, в соответствии с региональным законом  налог уплачивается единовременно  – по итогам налогового периода, то есть года. Тогда сумму начисленного налога нужно включить в расходы, которые уменьшают налогооблагаемую прибыль, в декабре того года, за который уплачивается налог.

     Но  региональные законы могут устанавливать  и авансовые платежи по транспортному  налогу. Тогда суммы авансов по транспортному налогу можно учесть при расчете налога на прибыль в том периоде, за который были перечислены авансовые платежи.

     2.Организация  ООО «Волгопромснаб» приобрела  20 мая 2008 года легковой автомобиль Mazda3 мощностью 105 л.с. и зарегистрировала  его в Волгограде.

     Сумма транспортного налога:

      105л.с.*17,5руб.*8мес./12мес.=1225руб.

     В бухгалтерском учете ООО «Волгопромснаб»  будут сделаны следующие проводки:

       ДЕБЕТ 26 КРЕДИТ 68 субсчет «Расчеты  по транспортному налогу» 

       – 1225 руб. – начислен транспортный  налог;

       ДЕБЕТ 68 субсчет «Расчеты по  транспортному налогу» КРЕДИТ 51

       – 1225 руб. уплачен транспортный  налог в бюджет.

     3.Организация  ООО «Волгопромснаб» приобрела  и зарегистрировала 6 апреля 2008 года  автомобиль Opel Vectra мощностью 155л.с.. Автомобиль был продан и снят с учета 15 ноября 2008 года.

     Следовательно, сумма налога:

      155л.с.*35,0руб.*8мес./12мес.=3616,67 руб. 

     4.Грузовой  автомобиль ЗИЛ-131 имеет мощность 155л.с.. 10 июля 2007 года налогоплательщик  заменил и зарегистрировал двигатель  мощностью в 190л.с.

     Сумма транспортного налога:

     ((155л.с.*7мес.)+(190л.с.*5мес)):12мес.*35руб=5935,42 руб.

     Рассчитаем  общею сумму транспортного налога за 2008 год.

     562,5 руб. + 1225 руб. + 3616,67 руб. + 5935,42 руб. = 11339,59 руб.

     По  произведенным расчетам ООО «Волгопромснаб» должно уплатить транспортный налог подлежащею внесению в бюджет за 2008 год в размере 11339,59 рублей.

     3 Пути совершенствования  налоговой базы  транспортного налога, а также порядка её определения

     При изучении транспортного налога нельзя ни затронуть возможные пути совершенствования налоговой базы и порядка её определения по транспортному налогу, как известно, следует выявить все негативные аспекты, возникающие в процессе применения данной нормы. Также немалозначным является сравнение накопленного за рубежным опытом по взиманию  транспортного налога с действующим законодательством по налогам и сборам нашей страны.

     Преобладающее число всех зарегистрированных на физических лиц транспортных средств приходится на наземные более 99%, а все водные и воздушные транспортные средства соответственно составляют незначительную часть.

     Эти цифры не вызывают удивления, поскольку  наземные транспортные средства, будь то автомобиль, автобус или мотоцикл, являются наиболее доступным средством для передвижения людей и перемещения грузов. Естественно, что покупку самолета или вертолета, теплохода, яхты, парусного судна и стоимость их технического обслуживания могут позволить себе незначительное число граждан, да и то только тех, которые не сильно жалуются на возможные недочеты транспортного налога в силу своей состоятельности. Собственниками же этих транспортных средств в основном являются крупные компании.

     Как было давно замечено, налоговая база, определяемая в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах) имеет в своей основе не столь справедливые основания и не столь удобные способы уплаты, чем она же, но в некоторых зарубежных странах. В США вообще "транспортный налог" как в нашем виде - отсутствует. Просто он входит в цену топлива. Так что ты его платишь пропорционально количеству сжигаемого топлива и пробегу своего авто, т.е. авто стоит 4 месяца неподвижно, ты ничего не платишь. Платят только те, кто пользуется транспортом. Довольно логично, и никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить.

     И вправду, в США в отличие от России, в цену бензина уже включен  транспортный налог, т.е. он является косвенным. Строительство дорог в США  финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при заправке т.е. за счет транспортного налога. С каждых 4 л, точнее с одного галлона (1 галлон равен 3.7854 литра) бензина, проданных на американской бензоколонке, федеральный дорожный фонд получает 2,5 цента. Аналогичные местные налоги на бензин имеют и штаты США. Именно за счет местных налогов строятся автодороги в каждом штате. Как видно, налоговая база для данного вида налога определяется как объем купленного бензина выраженный в галлонах.

     Изменение налоговой базы по транспортному налогу потребует замены всего транспортного налога, однако применение транспортного налога по шаблону США в России имело бы как положительные, так и отрицательные стороны. Среди первых можно выделить установление в данной области налогообложения справедливых начал (платят только те, кто пользуется транспортом), упрощение налогообложения по данному налогу с точки зрения физических лиц (никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить). К отрицательным можно отнести возложение дополнительных обязанностей на налоговых агентов, исчисляющих параллельно НДС и акцизы; увеличение стоимости топлива в совокупности с невозможностью государства регулировать внутренние цены  (в США, которые практически не добывают нефть, бензин на заправках дешевле, чем в России, где нефть добывается «по полной программе»).

     Еще одна из схем уплаты транспортного  налога, которая в скором времени  может начать действовать в США  в штате Орегон. В частности, там  предлагают платить налог в зависимости  от того, сколько та или иная машина проехала. То есть скорей всего налоговая база для данного вида налога будет определяется как величина пройденного транспортным средством пути, выраженного в милях или километрах.

     Решение о вводе дорожного налога «на  каждый километр» с грузовиков было одобрено федеральным собранием Германии (Бундесратом). Утвержденная ставка сборов равна 15 евроцентов за километр, сообщил федеральный министр транспорта ФРГ Манфред Штольпе.

     Налог в первый год своего существования  принес в бюджет около 2,8 млрд. евро. Из них 600 млн. евро пошло на создание инфраструктуры для сбора налога. Остальные 2,2 млрд. евро пошли на содержание дорог Германии.

     По  мнению многих аналитиков, это наиболее честная схема уплаты налога, ведь в этом случае чем меньше машина проехала, тем меньше водитель платит в казну государства. Главная загвоздка применения такой схемы налога в Российских условиях является низкая обеспеченность и техническая вооруженность властей, которые должны будут для контроля за количеством пройденных километров оснащать специальными датчиками автомобили. Отслеживание же требуемой информации о том, сколько проехала та или иная машина при помощи спутниковой системы GPS ставит следующий вопрос: является ли вмешательством в частную жизнь подобный контроль над автомобилями.

     На  данном этапе функционирования человечества стоит одна из важнейших задач  – стабилизация, а в лучшем случае улучшение экологической ситуации в мире. Благодаря своему значению в общественных отношениях, то есть благодаря выполняемым функциям, в частности функциям регулирования, стимулирования, налоги могут сыграть решающую роль в деле борьбы с вредными выбросами.

     Устанавливая  налоговую базу по транспортному  налогу на основании показателя выброса  углекислого газа в атмосферу, можно непосредственно влиять не только на экологическую ситуацию, но и на темпы Научно-Технического Прогресса в области автомобилестроения. Немецкие "зелёные" активно предлагают применять такую схему налога в своей стране. По сведениям СМИ, идею планируют воплотить в ближайшее время. Налоги на автовладельцев в странах ЕС будут напрямую зависеть от экологичности их транспортных средств.  По его словам, соответствующие изменения в правила о налогообложении автовладельцев проходят последние согласования и вскоре должны стать законом во всех странах Евросоюза.

     В России существуют проекты внесения дополнений и изменений в главу 28 Налогового Кодекса РФ с акцентом на экологическую составляющую функционирования транспортных средств. В частности, Министерство промышленности и энергетики РФ предполагает внести предложения по дифференциации налога на автотранспортные средства в зависимости от их экологических показателей.

     Это предполагается сделать, используя  механизмы принятого специального техрегламента по выбросам вредных веществ, "для стимулирования вывода из парка устаревшей автотехники". Благодаря введению в действие технического регламента, предполагающего поэтапное введение более высоких экологических стандартов для автомобильной техники, с момента его вступления в силу в России уже начали действовать нормы "евро-2" для техники, выпускаемой в обращение на территории России, а также ввозимой техники. При этом действие документа не распространяется на автомобили, ранее ввезенные в эксплуатацию.

     Действующая сейчас практика расчета налога на автомобиль, исходя из налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, не устанавливает прямой зависимости между размером платежа и степенью воздействия машины на дорожное покрытие.

     Транспортный налог правильнее рассчитывать исходя из веса автомобиля (нагрузки на ось) – то есть изменить в корне тот показатель объекта налогообложения, который является основным для исчисления налоговой базы. Введение этой меры будет способствовать соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно отразится на сохранности существующей дорожной сети. Для примера были предоставлены следующие данные: доля расходов на дорожное хозяйство к ВВП в России с 2004 по 2008 гг. упала с 2,9% до 1,3%, что привело к увеличению количества ДТП и числа погибших, а суммарные экономические потери из-за отставания в развитии автомобильных дорог превышают 1,3 трлн. руб., что составляет 6% ВВП. Также на практике возникают сложности в случаях, когда информация, содержащаяся в сведениях, представленных государственным органам, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, расходится с цифрами, содержащимися в технической документации на транспортное средство. Представляется, что законодателю необходимо урегулировать вопрос о том, какие сведения должны использоваться в такой ситуации в качестве основы для целей исчисления налога. В настоящее время на законодательном уровне это вопрос нерешен, что следует отнести к недостаткам действующего законодательства о налогах и сборах в части транспортного налога.

     При этом следует учитывать, что налоговые  органы рекомендуют в спорных  ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Но такой  подход не основан на праве и потому не является для налогоплательщиков обязательным.

     Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций № БГ-3-21/177 указывается, что при  отсутствии данных о мощности двигателя (валовой вместимости) в технической  документации на транспортное средство для определения мощности двигателя (или валовой вместимости) к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, представленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.

       Однако указанная позиция налоговых органов обоснованна не во всех случаях (например, такой подход неприменим в отношении транспортного средства физического лица на стадии исчисления налога налоговым органом), так как необходимо учитывать, что экспертиза по указанной статье может осуществляться только в рамках налогового контроля.

     Поэтому вопрос о том, как должна решаться проблема отсутствия сведений, также  требует разрешения на законодательном  уровне. Эта и другие выявленные недостатки законодательства могут  быть устранены путем внесения соответствующих изменений и дополнений в положения Налогового Кодекса РФ.

     В  наши дни транспортный налог зависит  только от мощности автомобиля. Вот  и получается, чем мощнее авто, тем  больше владелец заплатит налогов. С  одной стороны, это правильно, так  как стимулирует на покупку автомобилей с малым объемом двигателя, которые, как правило, потребляют меньше топлива. Причем в учет не берется частота пользования автомобилем. Только фиксированный налог для всех.

     А ведь существует такой класс людей, которые ездят редко, например, только на загородную дачу и обратно, изредка - по магазинам. Вот и получается, что при равнозначных автомобилях налоги они платят наравне с теми водителями, которые эксплуатируют автомобиль постоянно. Следовательно, первые в меньшей степени разрушают дорогу, чем автомобилисты, использующие своего «железного коня» постоянно. Исходя из этого, можно предположить, как в зарубежных странах, например, в Америке, что транспортный налог можно учитывать вместе со стоимостью бензина. Все просто - больше ездишь - больше платишь налогов, ездишь не постоянно - платишь копейки. Такая система используется довольно давно и зарекомендовала себя.