Транспортный налог, источники образования дорожных фондов

     3.1 проблемы налогообложения в России 

     Транспортный  налог еще в стадии законопроекта  вызвал в обществе бурные дискуссии  и робкие протесты. Тем не менее, как упоминалось выше, с 1 января 2003 года он введен в действие, с почти  одновременной (с разницей в 2 года) отменой закона «О территориальных  дорожных фондах в РФ». В настоящее  время, по прошествии 4х лет, можно  выделить основные проблемы, возникшие  с введением транспортного налога.

     1) Собираемость транспортного налога  в России составляет около  50%, что связано с недополучением  поступлений в бюджет в результате  предоставления налоговых льгот,  отсутствием достоверной информации  о владельцах автотранспортных  средств, а также с уклонением  от уплаты транспортного налога. Налоговым законодательством определен  поря док принудительного взыскания  налогов с физических лиц, но  на практике он является трудно  реализуемым.

     В целях повышения собираемости транспортного  налога было бы целесообразно установить в НК РФ норму, устанавливающую обязанность  плательщика транспортного налога предъявлять справку налогового органа об отсутствии задолженности  по уплате транспортного налога при  регистрации, перерегистрации, прохождении  технического осмотра транспортных средств. Обусловлено это тем, что  в общей сумме транспортного  налога, подлежащего к уплате в  бюджет субъекта Российской Федерации, примерно 70% приходится на налог, взимаемый  с физических лиц, и 30% – с организаций. Если от организаций поступает 91,9% от начисленной суммы налога, то от физических лиц – только 68,5%. При  этом меры принудительного взыскания  транспортного налога с физических лиц возможны только в судебном порядке.

     Также решить проблему собираемости транспортного  налога можно и иным путем. В соответствии со ст. 360 гл. 28 «Транспортный налог» НК налоговым периодом по транспортному  налогу признается календарный год. При этом отчетные периоды по транспортному  налогу предусмотрены только для  налогоплательщиков – юридических  лиц. Таким образом, налогоплательщиками  – физическими лицами сумма транспортного  налога уплачивается только по окончании  налогового периода. С учетом того, что основной долей плательщиков транспортного налога являются физические лица, установление сроков уплаты налога в течение налогового периода  позволило бы равномерно распределить налоговую нагрузку и снизить  задолженность по данному налогу. В связи с этим было бы целесообразно  внести изменения в главу 28 «Транспортный  налог» Налогового кодекса, предоставляющие  право субъектам Российской Федерации  устанавливать для налогоплательщиков – физических лиц сроки уплаты транспортного налога в течение  налогового периода.

     Кроме того, необходимо было бы индексировать  базовую ставку транспортного налога в соответствии с ежегодным изменением индекса инфляции.

     2) Действующие ставки транспортного  налога не отражают разную  степень воздействия легковых, грузовых  автомобилей и автобусов на  дорожную сеть страны. Так, например, в соответствии с федеральным  законом № 110 для транс портных  средств с мощностью двигателя  до 200 л.с. установлены одинаковые на логовые ставки (510 руб. с каждой лошадиной силы) для легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Для транспортных средств с мощностью двигателя свыше 200 л.с. предусмотрены самые высокие налоговые ставки: для легковых автомобилей 1530 руб. с каждой лошадиной силы. В то же время как для автобусов и грузовых автомобилей ставки существенно ниже  20 руб. и 1317 руб. соответствен но, что не соответствует реальной нагрузке транспортных средств на дорожную сеть и отличается от практики европейских стран, где эта разница нагрузки выражается в значительной дифференциации ставок транспортного налога между легковыми, грузовыми автомобилями и автобусами.

     В большинстве стран при установлении ставок транспортных налогов на большегрузный  транспорт, в первую очередь, учитываются  вес автомобиля и нагрузка на ось, так как эти факторы напрямую связаны с затратами на обслуживание данного транспортного средства дорожной сетью.

     Российская  система налогов на авто транспорт  и нефтепродукты, в отличие от аналогичных налогов в европейских  странах, не обеспечивает поступлений, необходимых для финансирования дорожного хозяйства. Так, поступления  от сбора на логов на автотранспорт  и нефтепродукты в 2005 г. составили 34% от общей суммы рас ходов на дорожное хозяйство (Федеральные, территориальные и муниципальные дороги). Налоги, установленные российским законодательством для каждого класса автомобилей, не компенсируют расходов на содержание и ремонт дорожной сети в соответствии со степенью воздействия авто транспортных средств на нее. В целом ряде случаев установленные объекты налогообложения и ставки налогов в отличие от международной практики приводят к нерациональному распределению налоговой нагрузки между налогоплательщиками, к уклонению от уплаты налогов.

     3) Действующие ставки транспортного  налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых автомобилей и автобусов на экологию. Данная проблема может быть решена с помощью дифференцированной схемы налогообложения в сфере автотранспорта: взимать крупный налог с владельцев больших, мощных автомобилей, и почти освобождать от него малые автомобили. Например, автомобиль с объемом двигателя 4,5 л, даже если он соответствует требованиям "евро3", выделяет в атмосферу вредных выбросов больше, чем автомобиль с объемом 1,1 л, но без "евро".

     4) Увеличение ставок транспортного  налога (особенно для автомобилей  с мощностью двигателя более  200 л.с.), существенно превышающее значение ставок налогов на транспорт большинства европейский стран, приводит к понижению конкурентоспособности российского транспорта при осуществлении международных автоперевозок.

     Напомним, что субъектам федерации дано право увеличивать или уменьшать  установленные НК РФ ставки, но не более  чем в пять раз. Законодатели периодически пользуются частью этого права и  увеличивают ставки по тем категориям транспортных средств, где максимум еще не достигнут. Но повышение ставки транспортного налога, который у нас и так один из самых высоких в Европе, в первую очередь отражается на стоимости пассажирских и грузовых перевозок. Растут цены на проезд в общественном транспорте. Но это не столь критично, как повышение транспортной составляющей в себестоимости всех товаров и услуг. А на машинах у нас развозят и хлеб, и лекарства. Мало того, что у перевозчиков не останется средств на покупку новых машин, и они будут ездить на старых, небезопасных. Все гораздо хуже – легально заниматься автоперевозками при таких ставках за «лошадиную силу» станет экономически нецелесообразно.

     Перечисленные проблемы свидетельствуют о том, что российская сис тема налогообложения  транспортных средств нуждается  в дальнейшей доработке и совершенствовании. Причем можно отметить интересный факт: приведенные выше варианты решения  этих проблем противоречат друг другу, что можно объяснить разностью  сфер интересов различных категорий  налогоплательщиков и прочих заинтересованных лиц. 

3.2 Транспортный  налог за рубежом 

       Многие наблюдатели утверждают, что транспортный налог в странах СНГ и других близлежащих странах Европы значительно ниже, чем в Российской Федерации, причем, в этих странах нет такой дифференциации по уровню ставок. С СНГ все более или менее понятно – уровень жизни в большинстве стран всетаки ниже, чем в России. Основные дорожнотранспортные сборы, например, в той же Европе "закладывают" в цену топлива, которое во многих странах стандартно стоит в среднем евро за литр. Поэтому российские ставки налога повышать все же необходимо, поскольку ремонт дорог и устранение последствий вреда, наносимого автомобилями окружающей среде, стоит денег. Другой вопрос – как повышать? Некоторые предлагают ввести снижающие коэффициенты для тех машин, которые соответствуют экологическим нормативам.

     Если  автовладелец переоборудовал свою машину и сделал ее соответствующей экологическим  формативам или купил машину, которая  изначально отвечала определенным нормам, то он будет платить меньше. При  техническом осмотре автовладельцу  будут выдавать документ определенного  образца, где будет указано, что  его машина соответствует экологическим  стандартам Евро1, Евро2 или другим. Этот документ будет основанием для  предоставления льготы. В той же Европе, на которую мы стремимся  равняться, давно введена такая  практика.

     Коль  скоро речь зашла о Европе, стоит  отметить, что даже в Великобритании, являющейся одной из наиболее богатых  стран этого региона, предложения  увеличить транспортный налог вызывают бурные дискуссии. Несколько лет  назад местное министерство транспорта предложило оснастить все легковые машины и грузовики системами  спутниковой навигации, которые  будут автоматически отслеживать  все перемещения транспортных средств. Чем чаще машина будет передвигаться  по перегруженным дорогам, тем выше будет налог.

     В США, как и в Европе, налоговая  система "завязана" на бензине. Строительство  дорог финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при  заправке. Впервые подобная система  финансирования дорожного строительства  была применена в Соединенных  Штатах еще в 1919 г. в штате Орегон. Дело в том, что с каждых 4 л бензина, проданных на американской бензоколонке, федеральный дорожный фонд получает 2,5 цента. Однако в последнее время собираемость налога резко упала, поскольку многие водители перешли на малолитражки, руководствуясь принципом "меньше бензина – меньше налогов". Так что в любых странах люди пытаются избежать высоких налогов, вопрос только в том, делается это с пользой для государства, или с помощью всевозможных "лазеек", как это чаще всего происходит в России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Уплата  транспортного налога регулируется главой 28 Налогового кодекса РФ. Транспортный налог является региональным и устанавливается  законами субъектов Российской Федерации. Этими же законами определяются порядок  и сроки его уплаты. После регистрации  автомобиля организация становится плательщиком транспортного налога.

Исходя из мощности двигателя транспортного средства (валовой вместимости, единицы транспортного  средства) организации самостоятельно определяют сумму транспортного  налога по данным технического паспорта в соответствии со свидетельством о  государственной регистрации транспортного  средства. Налоговым периодом является год. Благодаря налогу обеспечиваются небольшие, но стабильные поступления  доходов территориальных бюджетов.

     В данной работе были отражены следующие  сведения:

     - по каким ставкам облагается  транспортный налог; 

     - кто является налогоплательщиком;

     - какова база налогообложения;

     - какие могут предусматриваться  льготы в России;

     - как уплачивают транспортный  налог в России и за рубежом.

       В целом можно сказать, что  транспортный налог является  простым для налогообложения.  Ставки налога фиксированы, объекты  – конкретны, а налоговая база  определяется четко. 

     Подводя итоги можно сказать, что страна не завершила переход к рыночным отношениям, а также система налогообложения  не установилась прочно, так как  законодательство в этой сфере производит пересмотр и вносит изменения. Я  считаю, что регулирование отношений  по налогам и сборам в большей  части Налоговым Кодексом РФ неправильно, потому что устанавливаемые налоговые  ставки обязательные для выплаты  всем субъектам, регионам не могут видеть и учитывать все нюансы социально-экономического положения определенных административно-территориальных единиц.

     Установление  региональных налогов и сборов относится  к предметам ведения государственных  органов субъектов, которые также  устанавливают льготы по ним. По-моему, вся система налогообложения стала бы эффективней, если в каждом субъекте Российской Федерации будет свой налоговый кодекс. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЛИТЕРАТУРА

1. Налоговый Кодекс Российской Федерации, ИндексМедиа, 2008г.
2. Постановление Правительства РФ от 12 августа 1994 г. N 938 "О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации" (с изменениями от 12 августа 2005 г)
3. Методические рекомендации по применению главы 28 «Транспортный налог» части второй Налогового кодекса Российской Федерации (утв. приказом МНС РФ от 9 апреля 2003 г. № БГ-3-21/177)
4. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г. с поправками от 1 мая 1971 г)
5. Федеральный закон от 10.12.95 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
6. Федеральный закон от 18 июня 2006 г. N 62-ФЗ «О внесении изменения в статью 363 части второй Налогового кодекса Российской Федерации»
7. Федеральный закон от 20 октября 2006 г. N 131-ФЗ «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса Российской Федерации»
8. Закон города Москвы "О транспортном налоге" 23 октября 2002 года N 48
9. Закон РФ «О дорожных фондах в РФ» от 18.10.91 по состоянию на 01.07.99г.
10. Налоги и налогообложение. 5е изд./Под ред. М.В. Романовского,
11. О.В. Врублевской. – СПб.: Питер, 2006. – 496с.: ил.
12. Калохина Н. «Обновки» для транспортного налога // Расчет. – 2007. - № 2. – С.22-23
13. Кирюшина И. Любишь кататься - люби и платить // Новая бухгалтерия. – 2007. - № 12. – С.22-25
14. Кузьмин Г. Исчисление транспортного налога в 2007 году // Бухгалтерское приложение к газете «Экономика и жизнь» - 2006. - № 49. – С.7-15
15. Аверина Т. Время платить за авто // Практическая бухгалтерия. – 2007. - № 7. – С.12-15
16. Азымова Т.А. На повестке дня сложности транспортного налога // Главбух. – 2007. - № 9. – С.33-35
17. Бартенева Т. Подмосковье отчитается за каждый автомобиль // Московский бухгалтер. – 2007. - № 7. – С.15-16
18. Башинская Ю. Учет автотранспортных средств // Финансовая газета. - 2007. - № 14. – С.8
19. официальный сайт Псковской области (www.pskov.ru)
20. www.r78.nalog.ru
21. сайт «Транспорт России» (www.transportrussia.ru)
22. информационный портал www.dorkomstroy.ru: Дорожное хозяйство Российской Федерации, «Дороги и мосты», выпуск 5 (№10/2006)