Гендерные стереотипы: женщина-водитель

ГЛАВА II

Гендерный стереотип: женщина – водитель

    Одним из самых распространенных гендерных  стереотипов – это то, что женщины  не могут вести автомобиль, как  мужчины.  Появление женщины за рулем — признак действительно  цивилизованного общества. В таком  обществе дамы пользуются машиной, как  хозяйственной сумкой на колесиках. Разумеется, у мужа при этом есть свой автомобиль. Однако повальное  отстранение российских женщин от руля вызвано не только нашей ограниченной покупательной способностью: даже те, кто может позволить себе иметь  хоть пять автомобилей, редко когда  допустит жену до управления даже одним  из них.

• Исторический экскурс

     Культурные  коды и социальные правила использования  автомобиля формируются в конкретном культурно-историческом контексте, отражая  приоритеты национальной идеологии  и потребительской культуры. Социальная история автомобиля может быть ярко охарактеризована сквозь призму гендерных  различий. Меня интересует не столько  сам автомобиль, сколько социальные правила его использования, а  также те дискурсы, которые создавались по поводу женщины за рулем частного, общественного и производственного транспорта при социализме и как это меняется сегодня.

    Несостоятельность данного стереотипа мы можем понять, проследив через исторический контекст, отношения женщины и автомобиля.

Автомобиль  в истории общества выступает  символом прогресса и освобождения человечества от неподвижности, невежества и отсталости. Одновременно, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. Символическая связка «женщина и автомобиль» как символ прогресса и новых социальных реалий, присутствует в рекламных плакатах 1920-х годов. Вначале женский образ в этих плакатах мало отличался от традиционной «рекламной женщины», легкомысленной и кокетливой, и атрибуты автомобилизма присутствовали там как бы случайно. И все же некоторые образцы рекламного искусства, например, плакаты художницы Тамары де Лемпицки, содержат такие элементы образности, которые символизируют «новое качество жизни современной женщины и в первую очередь – ее свободу не только в передвижении, но и в принятии решений о направлении этого движения»¹⁰.

     Организаторы  автопробегов 1920-30-х годов стремились показать, что в отличие от буржуазных стран, где автомобиль был доступен только высшему классу, в Советской  России он использовался исключительно  в прагматических целях и должен был стать доступным многим, согласно известному лозунгу «Автомобиль  – не роскошь, а средство передвижения». Автопробеги, в том числе –  с участием женщин использовались для  демонстрации силы и достижений политического  строя¹¹. Так, летом-осенью 1936 года 27 женщин-водителей в сопровождении большой бригады технического персонала и корреспондентов осуществили большой 45-дневный автопробег по маршруту Москва – Челябинск – Петропавловск – Малые Кара-Кумы – Сталинград – Киев – Минск – Москва. Тогда же был организован еще один женский пробег по маршруту Чита – Москва (11000 км). В этом пробеге, длившемся 52 дня, участвовали 20 женщин – жен начсостава Забайкальского военного округа¹². Участие женщин в автопробегах, с одной стороны, подчеркивало идеологию равенства полов, а с другой – утверждало новые социальные иерархии. Ведь среди женщин тоже существовала своя властная вертикаль.

     В 1930-е годы много внимания прессы и общественности в Советском  Союзе уделяется вовлечению женщин в работу, в том числе, и «за  руль». Советский плакат с женщиной на тракторах и младенцами в яслях  призывал: «Работница и крестьянка! Борись с пережитками прошлого, строй  новый социалистический быт!» В  этот период в СССР проводилась политика по мобилизации женщин на строительство социализма. Образ женщин, отказывающихся от прежних стереотипов, желающих «догнать мужчин», овладевающих новыми знаниями, техникой, профессиями, – характерен для культуры второй половины 30-х годов (напр. плакат О. Дейнеко «Женщина, на паровоз!», 1939). В журналах появляются материалы, связанные с вопросами обороны (ожидание войны, конфликты на границах). В таких условиях было важно сформировать энтузиазм участниц соцсоревнований, побудить их стремление догнать мужчин в работе и военной подготовке, что отражается во многих кинофильмах. Например,  фильм И. Пырьева «Трактористы», 1939. Визуальные средства передают знаки модернизации женщин, ранее считавшихся отсталым элементом общества. Фотографии девушки в процессе обучения, на фоне каких-либо лабораторных приборов пропагандировали образ новой женщины, будучи инструментом культурной политики государства, направленной на рост городов и промышленности в стране. Строились фабрики, заводы – женщину нужно было обучать дисциплине, работе, в том числе и управлению механизмами, чтобы сделать из нее ресурс для индустриализации, она должна уметь работать и мыслить в соответствии с идеалами партии¹³. Появляются образы трактористок, бурильщиц, бетонщиц, а также женщин-военных.

     Хорошо  известны образы женщин, преуспевающих  в труде, в том числе, требующем  навыков управления механическими  средствами: вспомним пример украинской трактористки Прасковьи Ангелиной  в 1930-е годы.

     Позже власти опять использовали имидж  Ангелиной, чтобы мобилизовать женщин на работу, на замену мужчинам, ушедшим  на войну. В 1942 г. П.Ангелина и М. Мухортова, работавшие во время войны в Казахстане, обратились к советским женщинам с горячим призывом освоить профессии  трактористов, комбайнеров, машинистов. Вообще, в годы войны количество женщин, занятых в народном хозяйстве, резко увеличилось¹⁴. По свидетельству советских исследователей, доля женского труда во время Великой Отечественной войны возросла и среди работников транспорта, особенно железнодорожного, который играл в войне решающую роль. Пресса транслировала заявления советских девушек, которые хотели овладевать мужскими профессиями, занять место ушедших на фронт мужчин. Во время войны женщины работали и в милиции, и в ГАИ. Не только в тылу, но и на фронте советские женщины садились за руль или за штурвал. Хорошо известны женские эскадрильи, женщины служили шоферами, есть даже уникальная в своем роде история советской женщины-танкиста Марии Октябрьской¹⁵.

     После войны, несмотря на восполнение в  народном хозяйстве мужской рабочей  силы, женские руки были по-прежнему востребованы. Число занятых на транспорте женщин от десятилетия к десятилетию  постоянно росло. К 1970-м годам  «значительно выросла численность  женщин в массовых квалифицированных  профессиях. <…> Повысилось число  женщин – водителей городского транспорта. В 1970 г. они составляли 38 тыс., таким образом, более половины всех водителей трамваев, поездов метро, троллейбусов были женщинами, в то время как в 1926 г. их было чуть больше 300, а на их долю приходилось 3% всех водителей»¹⁶. Социологические опросы 1970-х годов свидетельствовали, что женщины, занятые квалифицированным трудом, в том числе, водители городского транспорта, намного больше, чем кондуктора, были удовлетворены своей работой. Очевидно, их устраивала более высокая оплата труда, престиж сложной и важной работы, которая требовала длительной и серьезной подготовки.

     До  начала 1940-х годов число автовладельцев на весь СССР исчислялось сотнями, а с началом войны почти все автомобили, как и мотоциклы, были изъяты. Автомобиль рассматривался как приз, редкая награда. В такой ситуации появление женщины в роли владелицы недоступного, дорогого и весьма высокостатусного объекта было настоящим жестом. Образ молодой женщины за рулем кабриолета был использован советским художником Ю. Пименовым в 1937 году, его картина называется «Новая Москва». Пименовская героиня изображена как будто бы в качестве актрисы, исполняющей нужную роль. Это роль «новой женщины» – москвички, образованной, обеспеченной, благополучной, технически продвинутой, самостоятельной – все это должно было указывать на высокий уровень жизни, урбанизацию, равноправие полов и другие «великие достижения» советского государства. Женщина одновременно рекламировала автомобиль как предмет потребления и советский строй как основу гражданской идентичности.

     Вместе  с тем, налицо было и проявление особенностей советской гендерной системы: социальное неравенство среди женщин выражается в неравенстве практик потребления и отношений собственности. Одни женщины водят колхозный трактор, другие – личный кабриолет.

     Образ автомобиля как движителя модернизации, вестернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества и устремления советских людей в растущем обществе массового потребления. И все же, уровень жизни и экономического развития, производственного роста и в 1960-е годы был таков, что автомобиль был по-прежнему большой редкостью, несмотря на популярный слоган «автомобиль – не роскошь…». Автомобили в подавляющем большинстве были в пользовании у мужчин.

     Если  вспомнить фильм «Берегись автомобиля» (реж. Э. Рязанов, 1967), где у героя Андрея Миронова была «машина на имя жены». То даже там, если машина находилась в собственности женщины, то ее истинным хозяином и водителем был чаще всего мужчина. 

• Трансформация установок, касающихся женщин-водителей

     Социальная  история автомобиля, таким образом, выступая неотъемлемым элементом национальной политики и идеологии, обладает яркими гендерными характеристиками. Женщина за рулем в советское время была чем-то из ряда вон выходящим, особенным, неповседневным, часто такая женщина была предметом восхищения и удивления, а иногда и насмешек. Сегодня, в условиях рыночной экономики и коммерциализации, у женщин появилась большая свобода в выборе образа жизни, но старые гендерные стереотипы еще не совсем изжили себя, а новые подчеркиваются в рекламе.

     Даже  если рассмотреть советский периода, то мы можем проследить, как менялось отношения к женщинам за рулем. Несколько иной смысл вкладывает режиссер К. Юдин в образ «женщины за рулем» в его известном фильме «Сердца четырех» (1941). Впрочем, и этот тип репрезентации укладывается в образную систему советской гендерной системы, где женщина, хотя и эмансипированная и имеющая равные с мужчиной права, должна все-таки знать свое более зависимое, ученическое и вторичное место. Здесь Галина Мурашова (В. Серова) обладает навыками управления машиной и вызывает этим у всех приятное удивление, однако, она подвергается насмешке за слабые навыки вождения: девушка выбирает не тот брод через водоем, и машина глохнет, далее за руль садится офицер – и спасает положение.

     А вот в фильме «Москва слезам не верит» (реж. В. Меньшов, 1979) символическая связь «женщина-автомобиль» используется уже по-другому: здесь главная героиня ездит на собственном автомобиле «Жигули», что подчеркивает ее успешность. У нее и хорошая квартира, и высокая должность, и личная машина. А ведь тогда не у каждого мужчины была личная машина. И в других, более ранних советских фильмах имидж успешной, независимой женщины подкреплялся наличием личной машины, правда, зачастую подчеркивались гендерные различия в статусах владельцев соответствующих автомобилей. 

• Проблема  положения женщин за рулем – социальная проблема?

   Негативное  отношение к женщинам за рулем  действительно является социальной проблемой. Однако необходимо разобраться, откуда она появилась и как ее толковать?

     Рассмотреть ее при этом можно с двух позиции:  конструкционизма и объективизма.  Вклад конструкционистского подхода в изучение социальных проблем заключается в следующем. Он предлагает четкое и последовательное определение социальных проблем как риторики, деятельности по выдвижению утверждений требовательного характера относительно некоторых предполагаемых условий. К традиционным в социологии социальных проблем, как правило, относят подход социальной дезорганизации и функционалистский подход. Они считаются традиционными не только в силу относительной давности их возникновения, но и по причине длительного господства в данной области социологического знания. В настоящее время характер многих социологических исследований, в том числе и осуществляемых российскими исследователями, соответствует этим направлениям. Основной чертой данных подходов, так же, как и подхода социальной патологии, является объективизм – понимание социальных проблем как «объективно» существующих патологических или дезорганизованных состояний, дисфункций или противоречий.

     При этом исходя из конструктивизма,  мы можем представить стадии развития выбранной мной социальной проблемы.

     1 стадия  -  существует негативное отношения к женщинам за рулем, которое определяется как нежелательное. При этом эта ситуация поднята для обсуждения общественности, так как на государственном уровне не существует предпосылок для такого рода дискриминации.

     2 стадия – общественность признает наличие данной ситуации, создаются общественные объединения, призванные помочь женщинам.

     3 стадия – повторное выдвижение утверждений о равенстве на дороге мужчин и женщин, выражающее недовольство существующим положением.

     4 стадия -  подчеркивание равенства мужчин и женщин в обществе, принятие конвенции против дискриминации женщин. Однако на этом действия государства прекращаются. Возникает замкнутый круг.

     Также к этой проблеме, возможно, применить  теорию наклеивания ярлыков. Социальные проблемы в рамках теории «наклеивания ярлыков» рассматриваются как следствия общественной реакции на некоторые действия индивидов или групп, в частности, как следствия осуществления по отношению к ним жесткого социального контроля. В частности, люди наклеили ярлык девиантного поведения на стиль вождения одной женщины и применили его ко всей прекрасной половине человечества. Из-за этого мы можем наблюдать появление таких своеобразных анекдотов и шаржей. Существование «женского стиля вождения» закреплено во многих ставших уже фольклорными выражениях: «женщина за рулем – обезьяна с гранатой, убийца на дороге» и т.д. Популярны также анекдоты о женщине за рулем, в которых она представлена как крайне неумелый водитель.