Транспортная система в современном мировом хозяйстве

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы, млн т: сырая нефть — 1000, нефтепродукты — 300, железная руда — 340, каменный уголь — 370, зерно — 250. Из других грузов морской торговли выделяются генеральные, или тарно-штучные, грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Их годовой объем оценивается в 700 млн т.

Одной из важнейших тенденций  в развитии мирового грузового транспорта является формирование контейнерной системы. В контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов. Складываются трансконтинентальные контейнерные «мосты» — комбинация морского транспорта с маршрутными железнодорожными составами и автопоездами-контейнеровозами (Транссибирский; Япония — Восточное побережье США; Трансамериканский; Западная  Европа — Ближний и Средний Восток).

Все более широкое  распространение получают так называемые интермодальные перевозки, в которых  участвуют два и более видов  транспорта. Для этих перевозок характерно точное соблюдение сроков и ритмичности  доставки грузов.

В 90-х гг. началось создание транспортных коридоров, объединяющих на определенных направлениях сразу  несколько видов транспорта для  перевозок грузов через территорию нескольких стран, В Европе намечено создание девяти транспортных коридоров. По территории России должны быть сформированы два транспортных коридора: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород (с продолжением до Екатеринбурга) и Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Одесса.

Объем коммерческих перевозок грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) в РФ увеличился за 11 месяцев 2005г. по сравнению с тем же периодом 2004г. на 7,9% - до 2808,5 млн.т. Об этом сообщает Прайм-ТАСС со ссылкой на Минэкономразвития.

Коммерческий грузооборот всеми  видами транспорта за 11 месяцев отчетного периода составил 1897,6 млрд т/км, что выше аналогичного показателя прошлого года на 2,1%. Рост объемов промышленного производства, являющийся основным фактором роста объема грузоперевозок, за январь-ноябрь 2005г. составил 4%, а в ноябре - 5,5% к уровню ноября 2004г.

В структуре грузооборота приоритет  принадлежит железнодорожному транспорту, на долю которого приходится примерно 89% всего грузооборота. Доля грузооборота автомобильного транспорта достигла 3,3%, внутреннего водного транспорта и морского транспорта колеблются в пределах 3-4%.

Пассажирооборот на всех видах транспорта общего пользования за 11 месяцев 2005г. сократился по сравнению с тем  же периодом 2004г. на 1,3 % - до 366,1 млрд. пасс/км.

Таким образом, перевозка  грузов между разными странами все больше превращается в единый технологический процесс, причем он часто осуществляется на условиях единого транспортного документа, с постоянным отслеживанием продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя.

3. Факторы, определяющие развитие мировой транспортной системы

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели  к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.

Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись  с проблемой обновления парка  транспортных средств. Для авиации  ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России.

В развитии мировой транспортной системы  на передний план  все  в  большей  степени  выступает   фактор   качества   транспортного   обслуживания,   что определяет сдвиги в структуре  перевозок  в  сторону  опережающего  развития автомобильного и трубопроводного транспорта.

Доля трубопроводного  транспорта в транспортной системе  России значительна, что объясняется  большим экспортным потенциалом  нефте – и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.

Несмотря на имеющиеся  проблемы в развитии отдельных видов  транспорта, выгодное геополитическое  положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг).

Стратегическим интересам  России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

Эффективность развития и использования  современных транспортных систем в  независимых государствах определяется, в основном, интенсивностью и сбалансированностью  процессов проведения экономических реформ. Объективная необходимость дальнейшего проведения экономических реформ ставит перед государствами ряд общих проблем в области транспортного комплекса.

Первая группа проблем заключается в необходимости согласованного сохранения и дальнейшего развития системности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспечении работы транспортного комплекса развития единых методов адаптации механизмов предоставления транспортных и экспедиторских услуг к условиям общего рынка и их гармонизации.

Согласованность усилий независимых государств по решению  этой группы проблем позволит повысить эффективность использования сложившейся  системы транспортных коммуникаций, задействовать образовавшиеся неиспользуемые ресурсы провозных и пропускных возможностей на отдельных видах транспорта. Их решение позволит создать объективные условия для формирования системы последовательного и своевременного восстановления основных фондов транспортных предприятий, полного, оперативного и достоверного информационного обеспечения всех участников общего рынка транспортных и экспедиторских услуг.

Вторая группа проблем определяется объективной необходимостью дальнейшего использования в новых условиях весьма неравномерно распределенного производства транспортной техники и ремонтно-заводской базы на территориях государств.

Решение этих проблем  является необходимым условием поддержания  и наращивания конкурентоспособности  национальных машиностроительных и  ремонтных предприятий на мировом  рынке, создания объективных возможностей модернизации средств и снижения отрицательных факторов, влияющих на ценовую политику в транспортном комплексе.

Согласованное и совместное использование экономического, производственного  и научно-технического потенциалов  государств  в сфере транспортного комплекса может дать реальную возможность успешного выполнения крупномасштабных и взаимовыгодных международных транспортных проектов. Экономическая целесообразность расширения транспортного сотрудничества предопределяет пути наиболее эффективного использования каждой страной производительных сил, сырьевых ресурсов и наиболее экономичной адаптации транспортного комплекса к требованиям современного международного рынка транспортных и экспедиторских услуг.

Приоритетность основных направлений сотрудничества в сфере транспортного комплекса, разработок, рассмотрения и реализации отдельных программ и проектов целесообразно определять с позиции их влияния на возможность результативного решения указанных проблем, ликвидации причин и последствий их возникновения.

Анализ указанных  проблем и основных причин их возникновения  позволяют сделать следующие  выводы:

• сложившееся состояние национальных транспортных систем отдельных стран не обеспечивает желаемый уровень конкурентоспособности с транспортными комплексами стран Европейского союза и благоприятные экономические условия для интеграции в международный рынок транспортных и экспедиторский услуг;
• объективная необходимость в совместном решении указанных проблем определяет требование по разработке единой, согласованной транспортной политики государств. В основу этой политики должны быть заложены системные критерии эффективного хозяйствования, ориентирование на рыночные отношения в сфере предоставления транспортных и экспедиторских услуг.

4. Перспективы развития мировой транспортной системы

Транспорт является одной  из экономических подсистем народного  хозяйства. Он служит материальной базой  производственных связей между отдельными странами и регионами мира для  обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

Роль различных видов  транспорта обусловлена не только интенсивным  развитием торгово-экономических  отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п.⁷ Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений - поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются в результате достижения согласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государства в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает новые масштабы, ощущается диктат ведущих западных держав. Характерен пример, когда перспективные грузопотоки между Европой и Средней Азией, Европой и Дальним Востоком направляются в обход территории России, создаются различные "транспортные коридоры", как, например, "Евразийский", обеспечивающий транспортировку каспийской нефти странами ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова). С реализацией проектов строительства газопроводов из Туркменистана в Европу (через Иран и Турцию) и в Пакистан, а в дальнейшем - и в Индию (через Афганистан), а также железная дорога Ералиев (Казахстан) - Туркменбаши (Туркменистан) - Туркменбендер (Иран) значение Туркменистана все более возрастает. В настоящее время он уже занимает главенствующее место на широтной железной дороге Ташкент - Ашхабад - Туркменбаши - Баку - Тбилиси - Поти (Батуми). В развитии этой дороги особенно заинтересован Узбекистан, поскольку для экспорта хлопка на западноевропейский рынок она короче, чем дорога через Россию на украинские или прибалтийские порты. Для Узбекистана большой интерес представляют также автомобильные дороги, связывающие его с Пакистаном (через Афганистан): Термез - Кабул - Пешевар - Карачи и Кушка - Герат - Кветта - Карачи.

Страны Балтии в борьбе за грузы России остро конкурируют  между собой, а также с портами  Финляндии, что способствует снижению транспортных издержек и повышению качества транспортного обслуживания. В целях повышения качества транспортного обслуживания в Таллинне модернизирован контейнерный терминал, налаживается регулярное движение контейнерных составов Таллинн - Москва - Таллинн. Аналогичные меры проводятся и в Рижском порту. Одновременно страны Балтии осуществляют работы по адаптации портового хозяйства к собственным потребностям. Созданы терминалы для приема импортных объектов нефти и нефтепродуктов. Крупнейший терминал в Бутинге (Литва) рассматривается как северная точка Балто-Черноморского нефтяного коллектора для снабжения Беларуси и Украины нефтью из альтернативных источников. Разрабатывается проект строительства нефтепровода Баку - Джейхан для транспортировки каспийской нефти на Средиземное море. Несомненно, что в новом веке придется столкнуться еще со многими подобными вмешательствами ведущих стран мира в конфигурацию существующих грузопотоков и объемов транспортных услуг⁸.