Поле нагрузки транспортного модуля STM-1

В первом варианте в принципе может быть проанализирована любая ситуация на сети, однако здесь  следует учитывать ограничение  на время принятия решения. Во втором - возникает трудность, обусловленная тем, что общее число всех возможных состояний сети весьма велико. Поэтому иметь таблицу, охватывающую все множество состояний невозможно, так как ее хранение потребовало бы недостижимого на практике объема памяти, а время поиска в ней было бы недопустимо большим. В связи с этим приходится ограничиваться охватом некоторого подмножества состояний сети, размер которого выбирается с одной стороны, учитывая требования по отказоустойчивости, а с другой - исходя из реальных возможностей по объему памяти и быстродействию. Например, это подмножество может включать только состояния с одним отказавшим элементом, или все состояния с одним отказом и часть состояний с двумя и т.п.

Наконец, существуют комбинированные методы. Например возможен подход, при котором АОП всех узлов хранит конфигурационные таблицы, охватывающие некоторое подмножество возможных состояний сети. При отказах включается распределенная процедура определения состояния сети, после выполнения которой принимается решение о реконфигурации на основании имеющихся таблиц. Состояние всей сети контролируется также единым центром, который при необходимости обновляет конфигурационные таблицы и рассылает их всем узлам. В этом случае выход из строя центра управления не приведет к полной блокировке процедур самозалечивания, а может только снизить их эффективность.

3.5.Комбинированные структуры

Выше были описаны  основные сетевые конфигурации и  подходы к организации самозалечивания  в них. Они могут применяться  не только в чистом виде, но и в  различных комбинациях. Как правило, построение реальных достаточно больших  сетей будет требовать применения многих, если не всех, из рассмотренных  методов. Это видно уже из схемы  трехуровневой архитектуры сети (см. Рис. 6.44).

Резервирование  по схеме 1+1 (см. Рис. 6.42) может использоваться на отдельных направлениях в сочетании  с любой другой архитектурой. Подобное его применение оказывается оправданным, когда трафик на этих направлениях существенно больше, чем на остальных, а количество таких направлений  невелико. Схема 1+1 может использоваться также на отдельных участках на первых этапах внедрения на сети СЦИ путем  ее наложения на существующую асинхронную  сеть до создания замкнутого кольца.

Весьма перспективным  представляется построение сетей СЦИ  в виде нескольких объединенных колец. Например, сеть может состоять из нескольких колец доступа, связанных посредством  главного кольца. В связи с этим заслуживают внимания проблемы сопряжения и взаимодействия колец между  собой. Возможны различные варианты их организации, использующие в узлах  межкольцевой связи МВВ и АОП.

 

Рис. 6.50. Объединение  колец посредством МВВ 

Схема объединения  колец посредством МВВ представлена на Рис. 6.50. При этом несколько МВВ  образуют своего рода распределенный узел оперативного переключения. Такой  вариант возможен, когда число  колец невелико и потоки между  ними небольшие.

Гораздо большие возможности предоставляет использование АОП (Рис. 6.51). При этом, как видно из рисунка, могут быть организованы и логические кольца, охватывающие различные цепочки МВВ.

Вообще применение смешанной архитектуры, использующей как кольцевые структуры, так и АОП, позволяет эффективно строить сети, обеспечивая тот  же уровень отказоустойчивости, что  и у чисто кольцевой сети, при  меньшей суммарной пропускной способности  всех линий.

  

Рис. 6.51. Объединение  колец посредством АОП  

Наиболее прост  и дешев вариант объединения  колец, когда два смежных кольца имеют только один общий узел. Однако он обладает тем недостатком, что  при выходе из строя этого узла связь между кольцами прерывается. Поэтому обычно рекомендуется применять  для сопряжения колец два узла. Это обеспечивает устойчивость сети по отношению к одиночным отказам  элементов.

В некоторых  случаях требуется обеспечить возможность  бесперебойной работы не только при  любых одиночных отказах, но и  при любом сочетании двух одновременно неработоспособных элементов в  различных кольцах (по одному в каждом). Для этого каждый поток, направляемый в смежное кольцо, должен достигать  обоих узлов сопряжения, а эти  узлы оснащаются специальными устройствами для выбора и переключения сигналов.

Таким образом, выбор архитектуры сети требует  детального анализа, учитывающего, в  частности, размеры сети, требования по надежности и живучести, распределение  тяготений между узлами и другие факторы. 
 
 
 
 

Заключение 

В заключение хотелось бы отметить следующее: в настоящий  момент развитие сетей SDH в практике российской связи переходит от этапа экспериментального внедрения к этапу широкого внедрения и эксплуатации, что повышает интерес к процессам измерения на цифровой сети SDH. До сих пор операторы эксплуатировали такие сети, построенные на базе оборудования одного производителя, и с сравнительно несложной топологией - даже сравнительно крупная сеть "Макомнет" с точки зрения топологии довольно проста. Однако начинается процесс расширения цифровых сетей SDH, усложнения их топологии и превращения в гетерогенные, т. е. построенные на базе оборудования разных производителей. В ближайшее время может возникнуть необходимость в документах по методологии измерений, однако уже сегодня общие положения такой методологии ясны, и они с успехом будут применяться для повышения эффективности и надежности работы сетей SDH. Роль транспортного уровня заключается в передаче сигналов на большие расстояния, а не в распределении сигнала конечным потребителям информации. Транспортная сеть является отдельной подсистемой системы КТВ, поэтому в ней можно использовать любой удобный метод модуляции сигнала, отличный от метода модуляции в распределительной подсистеме, если это оправдано практическими соображениями. Частотная модуляция ЧМ позволяет получить значительные преимущества в плане повышения защищенности сигнала по сравнению с AM. Модуляция GAM дает еще большие преимущества, поскольку имеет дело с цифровым сигналом. Подсистема, использующая отличные от AM методы модуляции, должна обеспечивать процедуру трансмодуляции, чтобы предоставить на входе распределительной кабельной сети сигналы в амплитудно-модулированном виде, принимаемые обычными телевизорами. Если трансмодуляции не выполняется на узловых станциях, то эту функцию должно реализовывать оконечное абонентское оборудование. Качество передачи в транспортной сети должно быть гораздо более высоким, чем в остальной части системы.

 В  качестве транспортной линии  может выступать радиорелейная  или, чаще, волоконно-оптическая  линия передачи. Радиорелейные линии  способны предоставлять относительно  широкую полосу для передачи  сигналов, посредством которой телевизионные  сигналы могут модулироваться  по амплитуде или частоте и  передаваться в аналоговом виде  по технологии частотного мультиплексирования.  Однако, оптические системы передачи представляют собой наиболее эффективное решение для транспортной сети.

 В  оптической транспортной линии  тоже может применяться аналоговая  передача, но реализовать все  преимущества позволяет только  цифровая передача, использующая  временное мультиплексирование.  Для цифровой системы определяется  заранее ряд стандартных скоростей  передачи или первый (порождающий)  член ряда и правило формирования  этого ряда. В последнее время для цифровой передачи используется синхронная иерархия SDH, в которой модуль STM-1 передает цифровой поток со скоростью 155 Мбит/с. Максимальная скорость передачи этой иерархии в настоящее время составляет 40 Гбит/с. Аналоговая транспортная линия имеет преимущества по простоте оборудования и стоимости, а цифровая – по качеству и скорости передачи, а также протяженности системы. 

Список  используемой литературы

1. Крук Б.И., Попантонопуло В.Н., Шувалов В.П.: телекоммуникационные системы и сети, том1, с.28-40, стр.647.

2. Назаров И.В., Кувшинов Б.И., Попов О.В.: теория  передачи сигналов, с.112-147,стр.368.

3. http://ru.wikipedia.org/wiki/Синхронный_транспортный_модуль

4.“Автоматическая  коммутация” под ред. О.Н. Ивановой, М., 1988

5.Г.Ф.  Журихина, Т.И. Ромашова Проектирование центральной станции сельской телефонной сети на базе SI - 2000. Новосибирск., 1998.

6.Г.Ф.  Журихина, Н.И. Прохорова. Современные АТС. Новосибирск., 2000.

7.Слепов Н.Н.  Синхронные цифровые сети SDH

8.Сети связи  – Методические рекомендации  по выполнению курсового проекта по дисциплине для студентов специальности 210406 «Сети связи и системы коммутации»

9. CCITT Recommendation G.703 (1991). Physical/electrical haracteristics of hierarchical digital interfasces.

10. ITU-T Recommendation G.707 (03/96). Network node interface for the synchronous digital hierarchy (SDH).

11. ITU-T Recommendation G.782 (01/94). Types and general characteristics of synchronous digital hierarchy (SDH) equipment.

12. http://matlab.exponenta.ru/optimiz/book_4/index.php - Список функций Optimization Toolbox. Консультационный центр Matlab компании Softline.

13. http://iasa.org.ua/iso.php?lang=rus&ch=3&sub=1 – Исследование операций. Транспортная задача

14.  http://kazbayev.narod.ru/web/32.htm - Метод потенциалов для решения транспортной задачи линейного программирования.

15. А.Г.Трифонов. "Постановка задачи оптимизации и численные методы ее решения" - http://matlab.exponenta.ru/optimiz/book_2/index.php

16.  Червинский Иерархия первичных цифровых каналов, характеристика сети PDH.

 Преимущества  и недост1атки сетей цифровой  иерархии SONET/SDH.

17.Б.С. Гольдштейн. Протоколы сети доступа 

- М.: «Радио и  связь» 1999 г. Том 2.

18.Н.И. Баклашов, Н.Ж. Китаева, Б.Д. Терехов. Охрана труда на предприятиях связи и охрана окружающей среды – М.: «Радио и связь» 1989 г.

19.А.В. Крендзель «Принципы проектирования перспективных сетей абонентского доступа».// Электросвязь. - 1998. Вып. 11.

20.Л.Е. Варакин.  «Интелектуальная сеть: эволюция сетей и услуг связи».

// Электросвязь. - 1992. Вып. 1.

21.О.С. Срапионова– М.: «Радио и связь» 1992 г 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Министерство  образованияи науки РК

КАЗИИТУ

                                  

КУРСОВАЯ  РАБОТА 

 На тему: "Поле нагрузки транспортного модуля STM-1"

По дисциплине: Цифровые системы передачи 
 
 
 
 
 
 
 

   Выполнила студентка гр. 9-531 Курманова  Ж.

Проверила:преподаватель по  

                                                  
 
 
 
 
 
 
 

Уральск 2012