Методы обработки результатов инженерно-психологического эксперимент

   Социальный  риск в теории предотвращения и ликвидации чрезвычайных ситуаций является зависимостью частоты возникновения событий, вызывающих поражение определенного числа людей, от их количества:

          (2.2.8)

где — вероятность гибели N людей от (-го поражающего фактора; — вероятность возникновения -го поражающего фактора при реализации события  ; — частота возникновения -го события.

   Техногенный и экологический  риски в техногенной и экологической безопасности это мера возникновения техногенных и естественных явлений, которые сопровождаются формированием и действием вредных факторов с нанесением ущерба:

   ,                                     (2.2.9)

где R — уровень риска, т. е. вероятность нанесения определенного ущерба человеку и окружающей среде; — вероятность (в ретроспективе - частота) возникновения события или явления, вызывающего формирование и влияние вредных (поражающих) факторов; — вероятность формирования определенных уровней физических полей, ударных нагрузок и т. п., влияющих на людей и другие объекты биосферы; — вероятность того, что указанные уровни полей и нагрузок приведут к нанесению ущерба.

  Общие принципы анализа рисков в различных  сферах деятельности человека базируются на использовании разных концептуальных подходов, методов и методик, которые позволяют классифицировать риски.

3. Общая классификация рисков

   Сложность классификации рисков определяется разнообразием и спецификой областей, в которых они исследуются. Существуют риски, возможные для всех объектов, но есть и специфические, присущие лишь определенным видам человеческой деятельности.

   Сформировавшаяся  ныне классификационная структура  рисков довольно полно отображает все  разнообразие и сложность человеческой деятельности. Целесообразно классифицировать риски в соответствии с теми критериями, которые выбираются для каждой сферы деятельности.

   По  обобщенным критериям риски делятся  на такие виды:

   по  иерархическому уровню процесса или  объекта исследования - глобальные и локальные;

   по  проявлению во времени - кратковременные и постоянные;

   по  степени правомерности - оправданные  и неоправданные (обоснованные и  необоснованные);

   

   по  возможности оценки стоимости убытков - оцениваемые и которые невозможно оценить;

   по  сфере проявления внешние и внутренние;

   по  источнику происхождения экологические, природно-экологические, производственные, социально-политические и др.;

   по  характеру проявления динамические и статические;

   по  аспектам проявления - психологические, социальные, юридические, финансовые и  др.;

   по  мере объективности - объективные и  субъективные;

   по  степени насыщенности - минимальные, средние, допустимые, критические, катастрофические;

   по  мере обоснованности - рациональные и  нерациональные;

   по  срокам оценки и учета - опережающие, своевременные и запоздалые;

   по  численности лиц, принимающих участие  в принятии решений, - индивидуальные, групповые и коллективные;

   по  ситуационным классам источников - проявляющиеся в условиях неопределенности, в условиях конфликтности и т. п.;

   по  сфере происхождения социально-политические, законодательные, административно-законодательные, коммерческие и природно-эколо- гические;

   по  степени системности несистемные  и системные;

   по  признаку реализации - реализуемые  и нереализуемые;

   по  типу группы, которая реализует принятие решения, - индивидуального и группового решения;

   по  масштабам влияния - единоличные  и многоличные;

   по  возможности прогнозирования - прогнозируемые, частично прогнозируемые и непрогнозируемые;

   по  степени влияния на деятельность людей - отрицательные, не влияющие и  положительные.

   

   Весомый опыт исследования рисков, которые  проявляются в различных сферах человеческой деятельности, позволяет классифицировать факторы риска, которые действуют в ЭС «ВС-экипаж-среда». Но усложнение авиационной техники, приближение технологий, которые используются в процессе выполнения полетов к космическим, увеличение интенсивности воздушного движения, скоростей и высот полета, реорганизация структуры авиационно-транспортной системы, а также экономические, социальные и политические факторы некоторых стран, в частности Украины, определяют выделение исследуемой системы в отдельную категорию. Основным для нее является не риск финансовых и материальных потерь, повреждения окружающей среды или покрытия материальных ущербов, а риск потери человеческой жизни - высочайшая и важнейшая категория риска.

4. Виды рисков, присущих составляющим эргатической системы

   Типы  рисков, которые проявляются в  процессе эксплуатации эргатической системы «ВС-экипаж-среда», должны соотноситься с категориями субъектов риска и с классификацией тех ситуаций, в которых осуществляют свою деятельность субъекты риска.

   Опираясь  на основные положения теории и принципы исследования ЭС, выделим компоненты исследуемой системы, которые могут выступать источниками неопределенности и конфликтности, а значит, риска:

1. основной эргатический компонент - экипаж, который непосредственно руководит объектом риска и имеет первостепенное право принятия руководящего решения;
2. второстепенный эргатический компонент - группы лиц, которые обеспечивают выполнение полетов и опосредствованно касаются генерации руководящего решения;
3. основной технический компонент - воздушное судно, которое выступает непосредственным объектом риска;
4. второстепенный технический компонент - технические и другие средства обеспечения полетов, которые опосредствованно касаются функционирования объекта риска;
5. внешняя среда - непосредственный источник риска.

   

   Рассмотрим категории риска, присущие каждому из составных элементов ЭС «ВС экипаж среда».

   Понятно, что наибольший риск связан с собственно процессом выполнения полета. Он объединяет риск двух основных категорий - динамический, соотносящийся с непредвиденными ситуациями, которые могут возникнуть в полете, и статический, связанный с техническим состоянием технического компонента. Этот риск целесообразно соотнести с такими типами полетных ситуаций, как нормальная эксплуатация, усложнение условий полета, аварийная и катастрофическая ситуации.

   Согласно  классификации полетных ситуаций, можно  выделить такие виды риска:

   недопустимый, связанный с гибелью людей; риск разрушения основного объекта, вызывающего значительный материальный ущерб;

   риск  повреждения основного объекта, наносящего незначительный материальный ущерб.

   Эти виды связаны непосредственно с  выполнением полета и касаются основного объекта риска.

   Относительно  других компонентов, которые так или иначе принимают участие в процессе эксплуатации системы, целесообразно выделить:

   риск  повреждения окружающей среды;

   риск  условий качества выполнения полета;

   коммерческий  риск; политический риск;

   риск  судебной ответственности;

   маркетинговый риск;

   транспортный  риск;

   риск  выполнения предмета соглашения;

   риск  условий цены (тарифа);

   риск  условий снабжения;

   риск  валютно-финансовых условий деятельности человека;

   риск  условий форс-мажорных обстоятельств;

   

   риск  определения условий рассмотрения арбитража и др.

   Наиболее  интересен для данной темы недопустимый риск - повреждение объекта риска и (или) его разрушение, которое несет в себе угрозу жизни либо здоровью пассажиров и экипажа. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Расчётная часть

   Решение задачи. Задачу решаем в два этапа.

   I. Методом дисперсионного анализа произведем общую оценку влияния фактора -продолжительности непрерывного дежурства на работоспособность диспетчеров;

1. Определяем среднее значение времени реакции для каждого уровня изменения фактора (после каждого часа дежурства). Поскольку число наблюдений N =10 невелико,   это   можно сделать по  формуле (1.1). При t= 0 (до начала дежурства) среднее значение времени реакции:

 

   Аналогично  находим значения времени реакции  и для других t. 
 

   ) 
 

   ) 
 

   

2. По формуле (1.2) определяем дисперсию времени  реакций для каждого уровня изменения  фактора. Для t=0

 
 

 

   Аналогично  находим дисперсии и для других значении времени дежурства.

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Проверяем неизменность дисперсии при изменении продолжительности дежурства. Для этого сравниваем между собой наибольшую и наименьшую дисперсии соответственно и .

   

   Если  различие между ними будет незначимо, то различие между остальными дисперсиями  будет тем более незначимо. Принимаем  F_0,95=3,2.  Поскольку отношение дисперсий 

различие  между ними незначимо. Тем более  незначимо различие между остальными дисперсиями. Следовательно, необходимое условие применимости дисперсионного анализа выполнено.

4. Определяем средневзвешенную дисперсию

 

   5.  Находим   среднее   значение  всех   наблюдений:

 

   6.   Вычисляем дисперсию фактора  (продолжительности дежурства) по всем N =10 наблюдениям:

 

   Проверяем влияние продолжительности дежурства  на работоспособность диспетчера. Для  этого сравниваем отношение . Принимаем F_0,95=2,1.    Поскольку отношение дисперсий 

то продолжительность  дежурства в целом оказывает  значимое влияние на работоспособность  диспетчера.

   II. Поскольку продолжительность дежурства оказывает значимое влияние на работоспособность диспетчера, необходимо определить ту максимально допустимую продолжительность дежурства, при которой это влияние еще не будет значимым:

1. Определяем фактическое увеличение среднего значения времени реакции   для каждой продолжительности дежурства.

 

) 

) 
 
 

) 

   

2. Находим допустимое увеличение среднего значения времени реакции

3. Анализируя  таблицу исходных данных, можно сделать  вывод, что максимальная продолжительность  дежурства, при которой фактическое  увеличение времени реакции  < составляет 3 часа.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Вывод