Общие положения организации борьбы за живучесть судна

1. Общие положения организации борьбы за живучесть судна

 

Борьба за живучесть  судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом  службы на судах, НБЖС и уточнённой судовым Расписанием по тревогам.Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной службы на судне, она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для эффективного использования стационарных технических средств, аварийного, противопожарного снабжения и спасательных средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и повреждениях технических средств.

Для осуществления  мероприятий по борьбе за живучесть  судна по распоряжению капитана судна могут привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно находящиеся на судне.

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, утечкой газа, для ликвидации повреждений  технических средств и для  спасения людей на судне, как правило, создаются:

при численности  экипажа свыше 100 чел. - аварийная  носовая партия, аварийная кормовая партия, аварийная партия машинного  отделения;

при численности  экипажа 50-100 чел. - Аварийная носовая  партия, аварийная кормовая партия, аварийная группа машинного отделения;

при численности  экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;

при численности  экипажа менее 15 чел. - аварийная  партия;

( В отдельных  случаях количество аварийных  партий (групп) может быть определено судовладельцем в зависимости от типа, конструктивных особенностей судна, его технической оснащённости  средствами дистанционного управления и численности экипажа.)

Командирами аварийных  партий (групп) назначаются:

при одной аварийной  партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;

на малых  судах при одной аварийной  группе борьба за живучесть судна  ведётся согласно Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

В случае объединения  усилий аварийных партий (групп) руководство  ими осуществляет старший по должности  или по указанию Главного командного пункта.

Кроме аварийных  партий, на судне создаются:

пост мед  помощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;

партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах), командир - помощник капитана по пассажирской части  или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;

группа подготовки спасательных средств коллективного  пользования, командир - лицо командного состава, боцман или старший матрос.

В порту при  увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создаётся аварийная стояночная партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. При стоянке судна на рейде аварийная стояночная партия (группа) должна создаваться исходя из 1/3 части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа.

Командиром  стояночной партии (группы) является вахтенный  помощник капитана, заместителем - вахтенный  механик.

На аварийные  партии возлагаются следующие задачи:

герметизация  судна;

эвакуация людей;

вынос раненых  из аварийных помещений;

постановка  пластырей, заделка пробоин в  корпусе судна, удаление воды из затопленных  помещений и воды, скопившейся  при тушении пожаров и от фильтрации;

борьба с  пожарами, паром, дымом; и др.

2 Обеспечение водонепроницаемости корпуса судна.

 

Обязанности экипажа  по обеспечению непотопляемости  судна складываются из предупредительных  мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений. К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:

систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок судна, а также  иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;

содержание  в исправном состоянии стационарных и переносных водоотливных средств, а также балластной системы судна;

контроль равномерности  нагрузки и остойчивости судна в  процессе его эксплуатации;

тренировки  экипажа по обеспечению непотопляемости  судна;

учебные тревоги.

На каждом судне  должны быть:

• нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) с обоих бортов на внутренней части фальшборта;

• обозначены места  расположения водонепроницаемых переборок;

•  обозначены места расположения кингстонов и других забортных отверстий (на рисунке буква К означает «кингстон», а цифра 11 в знаменателе указывает расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки кингстона);

• обозначены места, где оканчиваются или имеют разрыв скуловые кили, путем нанесения знаков «I—» или «−│» с цифрами над ними, указывающими расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки киля.

Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес проверяют техническое  состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю — навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.

В качестве руководства  для командного состава судна  в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, — Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна К

Борьбу экипажа за непотопляемость  возглавляет капитан судна. Она  включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой  тревоге принимают следующие  меры:

• задраивают водонепроницаемые  двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;

• готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;

• сосредоточивают аварийное  имущество в районе аварии;

• аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое  положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и  распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.

В ходе борьбы за непотопляемость  судна главное внимание уделяют  обеспечению его необходимой  остойчивости и ограничению распространения  воды. Основные силы и средства сосредоточивают  на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.

Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент  надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Необходимо учитывать  относительно большую опасность  гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:

удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с  тех, которые имеют большую свободную  поверхность жидкости;

удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным  больших отсеков, например трюмов;

осушение затопленных  отсеков после заделки пробоин;

перекачка жидких грузов в  междудонные отсеки;

удаление за борт или перенос  вниз высокорасположенных твердых  грузов;

заполнение балластных танков забортной водой;

затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным  путем, ее нужно считать малой  или даже отрицательной, когда:

неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;

при наличии  пустых междудонных танков имеется  большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;

на ходу при  перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;

крен судна  внезапно изменяется с одного борта  на другой.

Для выравнивания крена и дифферента поврежденного  судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко  расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5њ перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.

Дифферент выравнивают  только для обеспечения судну  должной скорости и управляемости  либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.

 

 

3.  Мероприятия по обеспечению живучести судна, севшего на мель

 

При  посадке  судна  на  мель остойчивость его  уменьшается, особенно  при  наличии  затопленных  отсеков со свободной  поверхностью воды.

При  малых  размерах  грунтовой  опоры судно  может накрениться на любой борт, вследствие чего изменяется поперечная остойчивость.

При снятии судна  с мели после подготовительных работ, связанных с изменением   метацентрической   высоты   судна,   оно  может  потерять остойчивость.

Для снятия судна  с мели собственными силами необходимо: при  касании  грунта носовой частью немедленно остановить главный двигатель  и  дать машине полный ход назад, если есть уверенность, что под  кормой чисто от опасностей, можно работать машиной на задний ход, если  судно,  коснувшись грунта, не изменило курс, из такого положения следовать обратным курсом до безопасных глубин; при посадке на мель у берега наиболее результативная отработка на задний  ход будет, если создается положение встречи двух волн (носовая отраженная  от  берега  и кормовая) под корпусом судна, чем облегчится давление его на грунт; при  попытках  сняться с мели с помощью работы главного двигателя целесообразно  производить  перекладку  руля с одного борта на другой; задний  ход  рекомендуется  производить рывками (от «Стоп» до «Полного хода  назад»);  если  судно  от  рывков  не  сходит  с  мели,  следует поработать  главным  двигателем  продолжительное  время,  но  с  таким расчетом, чтобы не забить приемные кингстоны; после  посадки  судна  на  мель необходимо принять по возможности больше  балласта  для  просадки  под  днищем  судна.  После возможного уменьшения  давления  судна  на  грунт  оно сойдет с мели собственными силами.

При посадке  судна на мель необходима проверка его поперечной остойчивости в двух случаях: потеряна  часть  плавучего  объема  без  нарушения  герметичности корпуса; отсек  или несколько отсеков затоплены из-за полученной подводной пробоины (пробоин).

В   целях   обеспечения   остойчивости  и  непотопляемости аварийного  судна  на  всех этапах (на мели, в процессе снятия и после стягивания  на  глубокую воду) следует пользоваться информацией (в том числе  аварийной),  оперативными  планами  и  справочными расчетами по борьбе  с водой, а также другой документацией по обеспечению живучести судна.

Для предотвращения посадки судна на мель необходимо: выполнять  требования  Устава  службы  на  морских и речных судах таможенных   органов  Российской  Федерации,  соблюдать  Международные правила  предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) и Правила рейдовой службы (ПРС); поддерживать судно в постоянной технической готовности; держать  машины  в  постоянной  готовности при якорной стоянке на рейде в районах, где возможны внезапные шквалы.

При получении  судном тяжелого повреждения, когда  единственно правильным  будет  решение выбросить судно на мель для спасения людей и самого  судна,  по возможности выбрать  песчаную отмель, на которой оно  может выдержать шторм и дождаться  спасателей.