Производственные ресурсы и пути повышения эффективности работы ВВТ

  ОГЛАВЛЕНИЕ

    1 Производственные ресурсы, пути повышения эффективности работы и перспективы развития ВВТ 3

  1.1 Производственные ресурсы ВВТ 3

  1.2 Пути повышения технологической и экономической эффективности работы ВВТ 5

  1.3 Перспективы технического, экономического и социального развития отрасли, цели и задачи 8

    2 Практическое решение задачи 16

    Список использованных источников 28

    Приложение А «Структура расходов» 28

    Приложение Б «График зависимости себестоимости 1 тонны груза от дальности перевозки» 30

    Приложение В «График зависимости себестоимости единицы транспорт-ной продукции от расстояния» 31 
 

1. Производственные ресурсы, пути повышения эффективности работы и перспективы развития ввт

    Для выполнения необходимого объема транспортной продукции требуются ресурсы  - природные, основные производственные фонды, топливо и материалы, а также трудовые ресурсы, используемые в процессе производства.[1]

1. Производственные ресурсы ВВТ

    Под производственными ресурсами понимают все то. Что нужно иметь для  организации производства. Их делят  на природные, трудовые, интеллек-туальные и материальные.

    Природные ресурсы представляют собой совокупность естественных условий существования  людей, используемые на производстве (реки, моря, земля и т.д.).

    Трудовые  ресурсы - это трудоспособная часть населения, обладающая необходимым физическим развитием, квалификацией и практическими навыками для работы.

    Интеллектуальные  ресурсы охватывают весь потенциал  научно-технических знаний, изобретений  в форме документаций, технологической  и коммерческой информации, а так  же опыт и предпринимательские способности  управленческого персонала.

    Под материальными ресурсами подразумевают  созданные в результате человеческой деятельности средства производства, используемые при изготовлении продукции  и оказании услуг.[2]

    При этом различают два вида участия  ресурсов в производстве: их применение и потребление.

    Примененные ресурсы представляют собой стоимость используемых основных производственных фондов, рабочую силу (совокупность работников, занятых в процессе производства) и оборотные производственные фонды (материалы, топливно-энергетические ресурсы, сырье в промышленности).

    Основные  производственные фонды (например, транспортный флот) участвуют в процессе производства в течение нескольких лет до вывода их из эксплуатации. Свою стоимость  основные фонды переносят на транспортную продукцию постепенно, частями по мере изнашивания в виде амортизационных  отчислений. Такой характер участия  основных фондов в процессе перевозок обусловливает различие между примененными основными фондами и потребленными в течение определенного времени затратами средств труда.

    Иначе используются в процессе производства оборотные производственные фонды (материалы, топливно-энергетические ресурсы, сырье). Они потребляются целиком в течение одного производственного цикла и при этом полностью переносят свою стоимость на изготовленную с их участием продукцию. Следовательно, размер примененных материальных ресурсов совпадает с объемом их потребления в процессе перевозок, т.е. с текущими затратами на материалы, топливо, энергию, сырье.

    Основной  производительной силой общества является человек. Примененные трудовые ресурсы  представляют собой совокупность работников, занятых в производстве, т.е. их среднесписочную  численность. Трудовые ресурсы, потребленные в процессе производства, характеризуют затраты живого труда, которые непосредственно выражаются отработанным временем. Денежная характеристика этих затрат в издержках производства дается в виде оплаты труда в соответствии с его количеством и качеством.

    Эффективность использования каждого вида примененных  ресурсов и соответствующих групп  текущих затрат характеризуется  взаимосвязанными и дополняющими друг друга показателями. Так, степень  использования трудовых ресурсов, примененных на перевозках, характеризуется производительностью труда и определяется объемом транспортной продукции или работы, приходящимся на одного среднесписочного работника, занятого на перевозках. Эффективность трудовых ресурсов, потребленных в процессе перевозок (затрат живого труда), оценивается расходами на оплату труда, приходящимися на единицу транспортной продукции или работы (зарплатоемкость). Эти показатели связаны между собой: зарплатоемкость перевозок зависит от производительности труда и средней заработной платы одного работника. Соотношение динамики этих трех важнейших показателей имеет большое народнохозяйственное значение, так как определяет темпы и пропорции накопления и потребления в отрасли и народном хозяйстве, размеры и направления повышения оплаты труда. 

2. Пути  повышения технологической и экономической эффективности работы ВВТ

    Чтобы внутренний водный транспорт занял  достойное место в экономике  страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана  Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного  бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений  и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться  на повышение своей конкурентоспособности.

    Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов. Основополагающий вопрос для  судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной  системы европейской части России. Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит и от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования. По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузопотоков и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах.[3]

    Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны  командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня  встали на самостоятельную вахту. Совет  АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

    Прежде  всего на пути повышения эффективности внутреннего водного транспорта России. Это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права.

    Повышение эффективности работы речного транспорта во многом определяется рациональным, экономным использованием оборотных  средств. Особое место в системе показателей эффективности производства занимают характеристики эффективности капитальных вложений, которые непосредственно отражаются в уровне и динамике фондоотдачи и рентабельности в виде стоимости уже созданных основных фондов, а также показателе себестоимости продукции, где они представлены амортиза-ционными отчислениями на реновацию.  

3. Перспективы технического, экономического и социального  развития отрасли, цели и задачи

    Развитие внутреннего водного транспорта Российской Федерации в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере определяет Концепция развития внутреннего водного транспорта принятая «Морской коллегией».

    В области внутреннего водного  транспорта в целом завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим  кризисом в стране. После 1996 года в  отрасли наблюдается активизация  хозяйственной деятельности. В настоящее  время проблемы внутреннего водного  транспорта определяются комплексом взаимосвязанных  факторов, основными из которых являются следующие:

    - состояние важнейших компонентов  транспортной инфраструктуры отрасли  - водных путей и гидротехнических сооружений на них;

    - функционально-возрастная структура  и техническое состояние флота  как основного средства производства  транспортных услуг;

    - финансово-экономическое положение  и структура собственности судоходных  компаний и портов;

    - степень развития рынков грузовых  и пассажирских перевозок.

    Российская  Федерация располагает самой  большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части  России функционирует не имеющая  аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки  и межбассейновые соединения. Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, т.е. сократилась с 1990 года более чем на 37 процентов. На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии – 19 процентов, в Бельгии - 10 процентов). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала. Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций. Водные объекты, по которым проходят внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями, являются не только транспортными артериями. Они играют также важнейшую роль в решении таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса. Внутренние водные пути России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Все перевозки грузов и пассажиров осуществляются в настоящее время только судами под российским флагом. Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики Российской Федерации по углублению международной экономической интеграции, вхождению в ВТО и присоединению к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. Более 30 тыс. судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутреннего водного транспорта, состоит примерно из 10 тыс. самоходных судов различного назначения (около 9 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских и грузопассажирских судов). Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего химовозов, судов для перевозки большегрузных контейнеров, судов смешанного (река - море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса, комфортабельных пассажирских судов. В отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Функционирование в отрасли большого числа перевозчиков, обладающих низкими показателями инвестиционной активности и кредитоспособности, создает угрозу дальнейшего сохранения устаревшей возрастной структуры основных фондов отрасли и дисбаланса между функциональной структурой флота и структурой платежеспособного спроса на услуги внутреннего водного транспорта. На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных. Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, сократился более чем в 5 раз. Это явилось следствием сокращения доли внутреннего водного транспорта в первую очередь в перевозке строительных и лесных грузов. Начиная с 1999 года объем грузовых перевозок растет. Общий объем грузов, перевезенных внутренним водным транспортом в 2002 году, составил около 116 млн. тонн. Возрос объем перевозок грузов в международном сообщении.