Государственное регулирование деятельности в области безопасности дорожного движения

следствий дорожно-транспортных происшествий». Оно закрепляет права, обязанности и основы взаимодействия участников аварийно-спасательных работ на дорогах.  
В ряде населенных пунктов выработан механизм взаимодействия органов внутренних дел и служб скорой помощи со спасательными подразделениями. Однако это взаимодействие не было обеспечено нормативными документами и часто зависело от личных инициатив руководителей и исполнителей взаимодействующих подразделений.  
Для ликвидации последствий ДТП на железнодорожных переездах, при перевозке опасных грузов, в Положении предусмотрена возможность привлечения дополнительных сил и средств в рамках функционирования единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).  
Своевременное оповещение служб спасения, деблокирование пострадавших из поврежденных транспортных средств, квалифицированное оказание медицинской помощи на месте происшествия, оперативная доставка пострадавших в лечебные учреждения, позволяют сократить число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, по разным оценкам, на 12-15%. Практика свидетельствует о том, что в большинстве случаев на этапе оповещения о чрезвычайной ситуации трудно обеспечить управление и координацию действий привлекаемых сил и средств.  
Важным шагом явилось создание в 2003-2004 гг. в городах специального органа повседневного управления — единой дежурно-диспетчерской службы (ЕДДС), функционирование которого позволяет оперативно реагировать на дорожно-транспортные происшествия, обеспечивать эффективное взаимодействие привлекаемых сил и средств.  
В 2004 г. аварийно-спасательные, поисково-спасательные формирования и подразделения Федеральной противопожарной службы МЧС России принимали участие в ликвидации последствий 4918 ДТП, что на 2,7% больше, чем в предшествующем году. Было задействовано 16 тыс., человек и 5,6 тыс., единиц техники. В результате проведенных операций спасено 4,6 тыс., человек.  
С целью упрощения порядка передачи информации о чрезвычайных ситуациях, в том числе и о дорожно-транспортных происшествиях в системе ЕДДС используется единый телефонный номер «01». В настоящее время создано более пятисот единых дежурно-диспетчерских служб. Тем не менее, большинство городов прошли только организационный этап создания ЕДДС и не имеют современных автоматизированных систем.  
Совместно с администрациями субъектов Российской Федерации проводятся мероприятия по организации и нормативно-правовому обоснованию создания на базе пожарных частей пожарно-спасательных подразделений, использование которых предполагается и при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Предстоит выполнить большой объем работ, как по их правовому обеспечению, так и по подготовке личного состава и оснащению их спасательной техникой и оборудованием. По мере создания пожарно-спасательных подразделений за ними закрепляются определенные зоны ответственности, в пределах которых ими осуществляются выезды для проведения спасательных операций при дорожно-транспортных происшествиях.  
С сентября 2003 г. по июнь 2004 г. в Центральном региональном центре МЧС России проводился эксперимент по применению аварийно-спасательных автомобилей для тушения пожаров на автотранспорте, проведения аварийно-спасательных работ и оказания первой помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях. Местом его проведения была выбрана Орловская область. Эксперимент проводился на всей ее территории. За время его проведения аварийно-спасательных формированиями Орловской области осуществлено 78 выездов на ликвидацию последствий ДТП. Среднее время следования подразделений на место ДТП от момента поступления сообщения о ДТП на ЕДДС в г. Орле составило 12,2 мин, в районах области — 34 мин.  
Высокой тяжести последствий ДТП существенным образом способствует несвоевременность прибытия оперативных служб на места совершения происшествий, которая во многом определяется неравномерностью дислокации аварийно-спасательных формирований и лечебных учреждений (особенно вне населенных пунктов); низким качеством автомобильных дорог, их перегруженностью и бездорожьем в сельской местности; отсутствием средств связи (систем оповещения ГИБдд, медицинских учреждений, аварийно-спасательных служб); недостаточной обеспеченностью транспортными средствами станций скорой помощи, в первую очередь в сельской местности.  
Одним из негативных факторов, влияющих на уровень дорожно-транспортного травматизма, является недостаточный объем оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП, т.к. только около 6% пострадавших на автотрассах федерального значения доставляются в лечебные учреждения бригадам скорой медицинской помощи, а нуждаются в оказании неотложной помощи от 30% до 60%. При транспортировке попутным транспортом погибают более 809 пострадавших. В группе доставляемых в лечебные учреждения бригадам скорой медицинской помощи смертность значительно ниже — в городе 15%, в сельской местности — немногим более 30%.  
Из общего числа умерших в лечебных учреждениях доврачебная помощь  
не оказывалась никому, первичная медицинская — только 10%, в том числе 3%  в машине скорой медицинской помощи, 3% — в ближайшей поликлинике, 4%  в ближайшей больнице. Своевременной и полноценной эта помощь оказалась только у 1,5% пациентов.  
При организации и оказании пострадавшим медицинской помощи нередко возникают ситуации несоответствия имеющихся сил и средств учреждений здравоохранения с реальными потребностями. Это несоответствие усугубляется недостаточной материально-технической и лекарственной обеспеченностью объектов здравоохранения.  
До настоящего времени детально не регламентированы вопросы периодичности проведения обязательных медицинских осмотров, определения порядка их проведения, перечня медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядка организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП. В связи с этим необходимо подготовить нормативный правовой акт инструктивного характера по вопросам медицинского обеспечения безопасности дорожного движения.  
Проведение работ по спасению пострадавших сопровождается несогласованностью действий участников ликвидации последствий ДТП из-за отсутствия соответствующего регламента. Нет единой системы обнаружения и оповещения о ДТП. Не сформированы критерии, позволяющие принять решение на вызов необходимых сил и средств ликвидации последствий ДТП (бригад скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных формирований и т.д.).  
Нормативно не установлены условия, при которых следует производить разборку поврежденного в ДТП автомобиля. Также отсутствуют нормативно закрепленные единые технологии, приемы и способы работ по разборке транспортных средств, деблокированию и извлечению пострадавших. Не разработан нормативно закрепленный перечень медицинских мероприятий, проводимых на месте ДТП врачами, средними медицинскими работниками (фельдшерами), свидетелями или участниками ДТП. Не осуществляется работа по обучению участников дорожного движения, прежде всего, водителей, приемам оказания первичной медицинской помощи, не организован должным образом контроль наличия и комплектности медицинских аптечек (автомобильных).  
В качестве перспективного направления совершенствования системы оказания помощи пострадавшим на дорогах рассматривается размещение мобильных групп спасательных формирований на территориальной и федеральной сети дорог в периоды наиболее неблагоприятные с точки зрения безопасности дорожного движения на постах дорожно-патрульной службы, использование авиационных средств для доставки медицинских работников, групп спасателей и эвакуации пострадавших. В настоящее время отработана система оказания первой медицинской помощи и эвакуации пострадавших при ДТП с использованием легких медицинских вертолетов. Эта система внедрена в ряде городов Российской Федерации. Так, в Москве ежегодно перевозится вертолетами и оказывается медицинская помощь более 200 пострадавших.  
Немаловажным элементом помощи, способствующим снижению неблагоприятных исходов травм на догоспитальном этапе, является использование аптечек первой помощи (автомобильных). Практика показывает, что в связи с увеличением тяжелых травм, назрела необходимость пересмотра содержимого автомобильных аптечек и дополнения их современными и эффективными средствами. В частности, возникла необходимость замены имеющихся в аптечках анальгетиков на современные ненаркотические обезболивающие средства для инъекций в шприц-тюбиках либо на более действенные таблетированные формы анальгетиков. ДТП сопровождаются обширными открытыми ранениями, поэтому к имеющимся перевязочным и кровоостанавливающим  средствам необходимо добавить такие средства, как разовые асептические атравматические салфетки, пропитанные лекарствами и выполняющие не только защитную, но и бактерицидную и гемостатическую составляющую.  
Анализ ситуации с организацией прибытия и взаимодействия на месте дТП подразделений ГИБдд и аварийно-спасательных формирований свидетельствует о необходимости регламентации взаимодействия служб по организации деятельности на месте ДТП и оказанию пострадавшим медицинской и доврачебной помощи; материально-технического обеспечения ГИБдд и аварийно-спасательных формирований; обучения населения приемам оказания доврачебной помощи при дТП; включения в информационные указатели координат ГИБдд, аварийно-спасательных формирований и порядка связи с ними, а также о зонах ответственности на дорогах и местонахождении лечебных учреждений.  
7. Целевые программы. 
Основным методом эффективного предотвращения дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий является системный подход к решению проблем обеспечения безопасности дорожного движения, осуществляемый через формирование федеральных и региональные целевых программ.  
Основные положения программ по обеспечению безопасности дорожного движения устанавливаются гл. 3 «Программы обеспечения безопасности дорожного движения» Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Первой программой повышения безопасности дорожного движения, положившей начало формирования и реализации федеральных и региональных программ в области повышения безопасности дорожного движения, являлась федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 гг.», утвержденная 7 июня 1996 г. постановлением Правительства России № 653 и реализованная в 1996-2001 гг.  
Данная программа не была полностью профинансирована и реализована в намеченные сроки. В 1996 г. на реализацию программы целевые государственные средства не выделялись. Фактическая реализация программных мероприятий началась в 1997 г. Однако и в 1997-1998 гг. объемы выделяемы средств были в несколько раз ниже планируемых.  
В соответствии с основными направлениями социально-экономической политики Правительства России на долгосрочную перспективу, были разработаны федеральные целевые подпрограммы «Безопасность дорожного движения», и «Автомобильные дороги», входящая в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)»; утвержденные постановлением Правительства России от 5 декабря 2001 г. № 848 «Модернизация транспортной си темы России (2002-2010 гг.)».  
Следует констатировать, что реализация мероприятий указанных подрограмм не привела к улучшению ситуации с аварийностью. Это вызван прежде всего, тем, что в настоящее время на федеральном, региональном местном уровнях отсутствует система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения и четкий механизм использования средств. Выделение средств на мероприятия в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется безотносительно расчетной величины социально-экономического ущерба от ДТП и их последствий. Фактическое финансирование мероприятий осуществляется, в основном, за счет средств, выделяемых на реализацию текущей деятельности органов исполнительной власти, причем в условиях хронического недофинансирования — по остаточному принципу. Не ведется статистика по расходованию финансовых ресурсов за счет всех источников на обеспечение безопасности дорожного движения. Отсутствует механизм, а также количественные и качественные критерии оценки выполнения мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения, позволяющие оценить эффект от реализуемых мероприятий, степень влияния финансовых вложений на состояние системы безопасности дорожного движения в целом и отдельных факторов аварийности; эффективность работы органов исполнительной власти и органов местного самоуправления, ответственных за выполнение отдельных проектов и мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения; повысить эффективность реализуемых мероприятий и прозрачность использования финансовых ресурсов.  
Основополагающими источниками финансирования действующих ФЦП (подпрограмм) повышения безопасности дорожного движения являются вне- бюджетные средства. Предполагается, что финансирование федеральной целевой подпрограммы «Безопасность дорожного движения» и программного проекта «Повышение безопасности дорожного движения и развитие дорожного сервиса» будет осуществлено за счет внебюджетных средств в составе привлеченных средств и средств от страхования на 94,6% и 75,6% соответственно.  
Из средств федерального и региональных бюджетов предполагается профинансировать ФЦП и подпрограммы повышения безопасности дорожного движения в объеме 9 931 млн. руб. (16,2% от общего объема финансирования), 60% из которых будут направлены на реализацию проекта «Повышение безопасности дорожного движения и развитие дорожного сервиса» федеральной целевой подпрограммы «Автомобильные дороги».  
Медицинские аспекты проблемы находят отражение в единой Федеральной целевой программе «Предупреждение и борьба с заболеваниями социального характера на 2002-2006 гг.» Государственный заказчик Программы — Минздравсоцразвития России. Программа включает в себя несколько подпрограмм, в том числе подпрограмму: «Совершенствование Всероссийской службы медицины катастроф на 2002-2006 годы», целью которой является предупреждение и ликвидация медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций.  
Важное значение в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения имеет разработка и реализация региональных целевых программ. Региональные программы разработаны в 68 субъектах Российской Федерации. Они рассчитаны на срок от трех до пяти лет. Финансирование намеченных мероприятий осуществляется из средств местного бюджета.  
Региональные программы введены в действие законами и постановлениями, принятыми высшими органами законодательной власти субъекта Федерации, постановлениями губернатора или Правительства, распоряжением Правительства.

 
3.8 Научные разработки  и международное  сотрудничество  
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения является много- плановой, ее комплексный и межотраслевой характер диктует необходимость активного участия в ее решении научной отрасли. Научная тематика и направленность исследований многогранны и сориентированы на поиск средств совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения, разработку эффективных систем управления дорожным движением и средств проектирования и эксплуатации отдельных объектов системы.  
Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России (НИЦ ВДД МВД России) проводит научные исследования актуальных проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения, охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Участвует в проведении комплексных научных исследований проблем формирования стратегии и нормативного правового регулирования в этой области; в научном обеспечении и разработке государственных мер по предупреждению дорожнотранспортных происшествий и снижению тяжести их последствий; реализации научно-технической политики в части развития и использования информационных технологий и специальных технических средств Госавтоинспекции.  
В 2004 г. Центром проведены исследования по совершенствованию законодательной и нормативной баз, в том числе регламентирующих направление водителей транспортных средств на медицинское освидетельствование на состояние опьянения; изучались проблемы внесения изменений в конструкцию 1 зарегистрированных в ГИВДД МВД России транспортных средств, допуска граждан с нарушением функций опорно-двигательного аппарата и адаптированных для управления ими транспортных средств к участию в дорожном движении, исследовалось влияние неудовлетворительных дорожных условий на возникновение дТП. Центр принимал участие в разработке специального технического регламента «Безопасность колесных транспортных средств и их компонентов», мобильного комплекса видеофиксации нарушений Правил дорожного движения и идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам на базе легкового автомобиля. Проведены испытания программных средств информационного обмена систем Госавтоинспекции, страховых кампаний, налоговых органов.  
В 2005 г. Центром продолжены исследования проблем совершенствования деятельности основных служб Госавтоинспекции, государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения; изучаются причины, условия и факторы возникновения ДТП с участием пассажирского транспорта; анализируются проекты специальных технических регламентов, устанавливающих требования к безопасности конструкции и техническому состоянию транспортных средств, находящихся в эксплуатации; ведется работа по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения; осуществляется экспертиза проектов национальных стандартов по линии деятельности Технического комитета по стандартизации «Безопасность дорожного движения» (ТК-278); разрабатываются проблемы повышения эффективности применения технических средств организации дорожного движения и других элементов обустройства дорог.  
По данным Федерального дорожного агентства тематические планы российских исследовательских организаций в дорожной отрасли распределены следующим образом: на долю исследования проблем технологии строительства автомобильных дорог приходится 15%, ремонта и содержания дорог — 20%, безопасности дорожного движения — 12%, управления и финансирования дорог, экономики и финансирования — 20%, фундаментальных исследований, моделирование транспортных потоков, развитие банка данных по дорогам и мостам — 25%.  
В целях изыскания наиболее рациональных способов действий по ликвидации последствий ДТП в системе МЧС России проведено исследование состояния системы ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, в ходе которого изучался комплекс проблемных вопросов, связанных с применением аварийно-спасательных формирований совместно с силами ГИБДД МВД России и Минздравсоцразвития России по деблокированию пострадавших в ДТП и оказанию им требуемой помощи.  
Весьма важной для практики явились разработка и внедрение отечественных спасательных средств и оборудования для деблокирования пострадавших, в том числе, комплекты аварийно-спасательного гидроинструмента «Спрут» и «Медведь», мобильные аварийно-спасательные средства на базе мотоцикла «Урал» и легкового автомобиля <Нива», аппарат импульсного пожаротушения «Игла».  
Российская Федерация в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения активно сотрудничает с различными странами мира. Принимает деятельное участие в работе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (КВТ ЕЭК) ООН: Рабочей группе по безопасности дорожного движения, Рабочей группе по перевозкам опасных грузов и Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств.  
На 66-й сессии КВТ ЕЭК ООН, прошедшей в феврале 2004 г. в качестве оценки большого вклада российской делегации в разработку документов и поправок к Венской конвенции 1968 г., касающихся, вопросов выдачи и признания международных и национальных водительских удостоверений, структуры государственных регистрационных знаков транспортных средств, содержания алкоголя в крови водителя, безопасности при движении в тоннелях, Российской Федерации было предложено направить пакет поправок Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для инициирования процедуры их вступления в силу, что и было сделано в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2004 г. № 1052-р.  
Вопросам безопасности дорожного движения было посвящено специальное заседание Генеральной Ассамблеи ООН 14 апреля 2004 г., в котором приняли участие представители 191 государства — члена ООН и международных организаций. 58-я сессия Генеральной Ассамблеи ООН приняла резолюцию о мерах по повышению безопасности дорожного движения в мире. В данном документе подчеркивается необходимость оказания международной финансовой и технической помощи в выполнении этих задач развивающимся странам и государствам с переходной экономикой.  
С 1996 г. Российская Федерация поддерживает тесные контакты с Сотрудничающим центром Всемирной организации здравоохранения (СЦ ВОЗ) по медицине катастроф и чрезвычайным ситуациям, плодотворно сотрудничает с Всемирной ассоциацией медицины катастроф и чрезвычайных ситуаций — (WADEM, США), Международным агентством по атомной энергетике - (IАЕА, Австрия), Международным обществом по медицине катастроф — (ISDM, Швейцария), Панамериканской организацией здравоохранения - (РАНО, США), Паневропейским центром по управлению системами неотложной медицинской помощи — (РЕСЕММ, Нидерланды), Международным обществом по анестезии травм, интенсивной терапии и реанимации - (IТАССS, США), Международной федерацией хирургических колледжей - (IЕSС, США), Международным хирургическим обществом — (IS, США), Международной ассоциацией неотложной психиатрической помощи — (IАЕР, Бельгия), Международной ассоциацией гуманитарной медицины — (IАНМ «Вгосk С1isholm», Италия), Европейским обществом интенсивной терапии - (ЕSIСМ, Бельгия), Рабочей группой по контролю эпидемиологической обстановки в странах Балтийского региона — (Таsk Forse, Норвегия) и др. Кроме этого, тесное взаимодействие осуществляется с другими Сотрудничающими центрами ВОЗ (Бразилия, Бельгия, Чили, Китай, Колумбия, Франция, Индия, Италия, Сан-Марино, Швейцария, США), а также с министерствами здравоохранения государств-участников СНГ (с руководителями национальных служб медицины катастроф).  
Специалисты России участвуют в заседаниях Совета по сотрудничеству в области здравоохранения государств-участников СНГ и заседаниях Координационного совета по проблемам медицины катастроф государств-участников СНГ.  
5-11 апреля 2004 г. в странах — участниках ЕЭК ООН были проведены четвертая Неделя безопасности дорожного движения, а также семинар по теме «Агрессивное поведение на дороге. Можно ли его изменить?», на котором с докладом, посвященным роли санкции в обеспечении безопасности дорожного движения, выступил представитель Российской Федерации.

Во всех регионах России прошли различные мероприятия, направленные на улучшение обстановки с аварийностью. Особый интерес вызвал международный конкурс карикатур  среди художников профессионалов и  любителей на тему безопасности дорожного  движения (Тюменская область). В его участии приняли представители 14 стран. Посредством изобразительного искусства было привлечено внимание к данной проблеме. В нем приняли участие дети, подростки, молодежь и взрослые. С практической точки зрения конкурс полезен тем, что полученные материалы могут быть использованы организаторами, в том числе при изготовлении наглядной агитации, наружной рекламы и т.д.  
Задачи обеспечения безопасности дорожного движения в России решаются в тесном взаимодействии со странами СНГ, и в первую очередь, с Республикой Беларусь и Украиной. Наиболее широкое распространение такое международное сотрудничество получило в приграничных областях. Так, разработаны и утверждены планы проведения совместных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и борьбе с преступностью на 2004- 2005 гг. УГИБДД УВД Брянской области, УГАИ Гомельской и Могилевского облисполкомов Республики Беларусь. Взаимодействие с Украиной осуществляется в рамках Программы приграничного сотрудничества УВД Брянской области и УМВД Украины и Черниговской области в борьбе с преступностью на 2004-2005 гг. Совместными усилиями проводятся такие мероприятия как «Большегруз», «Стоп», «Граница», «Капкан», «Розыск», «Маяк» и другие, дающие ощутимые результаты.  
На постоянной основе на автомобильных дорогах, связывающих Республику Беларусь и Российскую Федерацию, осуществлялись комплексные мероприятия по задержанию угнанного и похищенного автотранспорта, пресечению грубых нарушений правил дорожного движения. При проведении 95 рейдов проверено более 4,5 тыс., единиц транспорта, пресечено около 1,5 тыс., административных нарушений в сфере дорожного движения.  
Российская Федерация проводила и принимала участие в международных выставках, симпозиумах и конференциях. Так, в г. Москве 25-29 августа 2003 г. и 23-27 августа 2005 г. прошли восьмая и девятая международные выставки технических средств обеспечения безопасности дорожного движения «Интерсигналдортранс-2003» и «Интерсигналдортранс-2005», организаторами которых выступили МВД России, Минтранс России и ЗАО «Экспоцентр». С выставками ознакомились представители органов внутренних дел Беларуси, Узбекистана, Украины и зарубежные специалисты в области дорожного строительства и коммунального хозяйства.  
Россия приняла участие в Международных научно-практических конференциях по различным проблемам обеспечения безопасности дорожного движения в г. Минске (октябрь 2003 г.), Киеве (апрель и декабрь 2004 г.)  
В г. С.-Петербурге (сентябрь 2004 г.) проводилась УI Международная научно-практическая конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», организаторами которой выступили Госавтоинспекция МВД России, С.-Петербургский государственный архитектурно строительный университет (СП6ГАСУ), Администрация г. С.-Петербурга и Ленинградской области. В ее работе принимали участие делегации из Германии и Швеции.  
В г. С.-Петербурге (сентябрь 2004 г.) состоялась Международная научно- практическая конференция «Дни безопасности дорожного движения в Балтийском регионе» на тему «Дорожное движение в темное время суток», которая была организована Советом Министров Северных стран. В состав оргкомитета конференции вошли представители Министерства транспорта и связи Финляндии, Дорожной Администрации Эстонии, МВД России. Техническую поддержку осуществлял конгрессно-выставочный фонд «Северная Пальмира (г. С.-Петербург). В конференции приняли участие делегации Германии, Канады, Латвии, Литвы, Норвегии, России, Финляндии, Швеции и Эстонии.  
По инициативе Департамента обеспечения безопасности дорожного Движения при поддержке Российского Союза Автостраховщиков в г. Москве проведена Всероссийская конференция «Обеспечение безопасности дорожног движения в Российской Федерации» (август 2005 г.), в работе которой приняли участие более 400 чел., в том числе представители ряда стран СНГ.

9 Роль общественных  формирований и  объединений в  предупреждении аварийности.   
На общее состояние дорожной безопасности преобладающее влияние оказывает человеческий фактор. Как показывают социологические исследования, в нашей стране среди участников дорожного движения отмечается низкий уровень правовой культуры, широкое распространение сознательного пренебрежения к соблюдению ими требований безопасности дорожного движения. Треть опрошенных водителей в процессе движения не учитывают интересы других участников. Показательным является отношение водителей к управлению транспортом в состоянии опьянения: как правило, водители осознают, что, осуществляя вождение в нетрезвом виде, они совершают правонарушение, однако почти треть из задержанных водителей надеялись, что не будут замечены и наказаны, 20% — что алкоголь не повлияет на качество вождения и адекватную оценку дорожной ситуации. В свою очередь, 75% опрошенных пешеходов признают, что при переходе проезжей части они не руководствуются сигналами светофора, 20% — что вообще переходят дорогу там, где им удобнее. Кроме того, результаты мониторинга общественного мнения свидетельствует о недоброжелательных отношениях между водителями и пешеходами, отсутствии взаимного уважения и доверия: более трети пешеходов отмечают усиливающуюся агрессивность водителей; водители же обвиняют пешеходов в непредсказуемом, безответственном поведении, способствующем созданию аварийных ситуаций. Противостояние этих групп участников дорожного движения создает напряженные, конфликтные, а порой и драматические ситуации, приводящие к ДТП.

Не вызывает сомнения то, что без четкой организации  профилактической работы с владельцами  автотранспортных средств по предупреждению аварийности, трудно рассчитывать на коренное изменение обстановки. Практика показала, что одними административными мерами эту проблему решить нельзя. В связи с этим в последнее время информационно-пропагандистская работа по профилактике дТП получила существенное развитие. Сегодня в подавляющем числе субъектов Российской Федерации выпускаются печатные издания, выходят в эфир радио- и телепередачи, проводятся конкурсы, спортивные мероприятия и пр., направленные на пропаганду БДД.  
Тем не менее остается актуальной задача организации целенаправленной воспитательной работы с отдельными группами участников дорожного движения.  
Особое значение приобретает деятельность общественных организаций по формированию правосознания участников дорожного движения и воспитанию граждан в духе уважения к нормам и правилам, действующим в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обучение навыкам безопасного поведения на дороге.  
В настоящее время в России действует ряд общественных и некоммерческих объединений, уставной целью которых является осуществление мер по предупреждению ДТП: Всероссийское общество автомобилистов (ВОА), Профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Ассоциация юношеских автошкол (ЮАШ), Межрегиональный фонд безопасности дорожного движения и реабилитации пострадавших при ДТП «Человек-Автомобиль-Дорога-Экология» (фонд ЧАДЭ), Российский автотранспортный союз (РАС), Общество защиты прав водителей, службы спасения и пр. Этими организациями проводится работа по пропаганде безопасности дорожного движения с использованием средств массовой информации, осуществляются публикация и распространение справочных, информационных и пропагандистских материалов, посвященных всем аспектам безопасности дорожного движения.  
Наибольшее число индивидуальных владельцев объединено в настоящее время в организациях ВОА — около 2 млн. членов. В настоящее время в 75 субъектах Федерации функционирует 1,0 тыс., районных, городских и 15 тыс. первичных организаций общества. ВОА имеет около тысячи автостоянок на 340 тыс., автомобилей, 485 пунктов технического обслуживания и мастерских, 466 автоэкспертных бюро и филиалов, около 540 автошкол и курсов по подготовке водителей. За счет доходов от производственной и учебной деятельности обществом проводится работа по обеспечению безопасности дорожного движения.  
ВОА накоплен опыт работы отрядов общественных автоинспекторов, групп по контролю за выполнением требований безопасности дорожного движения и экологической безопасности, шефской работы в детских дошкольных и образовательных учреждениях. Практика показывает, что в тех субъекта Российской Федерации, где между подразделениями Госавтоинспекции и советами ВОА налажены деловые контакты, а профилактическая работа опирается на результаты всестороннего и глубокого анализа, достигаются положительные результаты.  
Однако на сегодняшний день практически отсутствует государственная политика, направленная на поддержку общественных организаций, повышение их статуса в осуществлении государственных программ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Их деятельность, как правило, разрознена, координация действий отсутствует, укомплектованность специалистами и техническими средствами недостаточная, направленность деятельности узкая, в основном имеющая коммерческую ориентацию, и не соответствует современным требованиям.  
Массовость нарушений правил дорожного движения свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников движения, о малой эффективности проводимых государством и общественными организациями профилактических мероприятий. В настоящее время информационно-пропагандистская работа по профилактике аварийности осуществляется на недостаточном уровне и не имеет четкого научно-методического обоснования. Это усугубляется широко бытующим принципом достаточности знаний правил дорожного движения. Очевидно, что эти знания являются важнейшей составляющей транспортной культуры населения, но для обеспечения правильного поведения участников дорожного движения необходимо их практическое закрепление.  
Кроме того, не проводится пропаганда правомерного поведения на дорогах, ориентированная на разные возрастные и социальные категории участников. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению, не представляет масштабов гибели людей в ДТП. Ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения. Отчасти это объясняется неудачным и недостаточным освещением этих вопросов средствами массовой информации. Материалы, посвященные дорожно-транспортному травматизму, зачастую носят формальный информационный характер, акцент в них делается на количественной, а не на качественной оценке происшествий, в результате чего массовый зритель, слушатель или читатель остается равнодушным к гибели людей на дорогах. Более того, нередки случаи, когда авторы публикаций в СМИ фактически дают рекомендации нарушителям ПДД, как избежать наказания за совёршенное правонарушение.  
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения не может быть решена без поддержки широких слоев населения даже при условии наличия адекватных мер ответственности. Вовлечение населения в процесс обеспечения безопасности дорожного движения должно стать государственным приоритетом в осуществлении деятельности по предупреждению ДТП и травматизма.

3.10 Предупреждение детского дорожно -транспортного травматизма.  
В 2004 г. зарегистрировано снижение числа погибших (на 10,0%) и раненых (на 2,4%) в дТП детей и подростков в возрасте до 16 лет. В среднем по стране дети пострадали в каждом девятом дорожно-транспортном происшествии. Серьезную социальную опасность представляет увеличение в 33 субъектах Федерации числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях детей. Всего в 2004 г. на автомобильных дорогах, улицах городов и населенных пунктов в дТП погибло 1405 и ранено 24693 ребенка. Тяжесть травмирования детей в происшествиях (5,4) в 2,2 раза ниже, чем тяжесть последствий всех дТП. Количество дТП с участием детей в возрасте до 7 лет увеличилось на 1,1% (табл. 1).  
Наибольшее количество дТП (54,5%) произошло с участием детей в возрасте от 7 до 14 лет. В среднем по стране в таких происшествиях из 100 пострадавших детей четыре получили смертельные травмы. Свыше четверти (26,6%) происшествий зарегистрировано с участием детей старшего школьного возраста от 14 до 16 лет. Самыми недисциплинированными оказались дети в возрасте от 7 до 14 лет. Удельный вес дТП, в которых пострадали дети данной возрастной группы и связанных с нарушением ими ПДД, составил около половины (47,5%) от общего количества происшествий с пострадавшими детьми. В 32 регионах страны он превысил 50,0%. Реже нарушали ПДД дети в возрасте до 7 лет (удельный вес 28,0%) и от 14 до 16 лет (37,2%).

 
Таблииа 1 
Распределение количества дТП и числа пострадавших  
в них детей по возрастным группам (2004 г.)