Сварка деталей тормозной системы

      Содержание:

      Введение____________________________________________________3

1. Детали тормозной системы_________________________________5

      1.1 Назначение деталей тормозной системы_______________________5

1.2 Технологические условия на ремонт тормозной системы_________7

2. Возможные неисправности системы________________________12

0. Наиболее  вероятные дефекты_______________________________12

Осмотр  тормозной системы в поездах________________________15

3. Разработка технологии и ремонта_______________________19

0. Виды и  порядок осмотра___________________________________19

Ремонт  тормозной системы_________________________________27

Оборудование, применяемое при ремонте тормозной системы___32

4. Техника безопасности при осмотре и ремонте системы_____37

      Литература_________________________________________________40 

 

      Введение

      По  объему применения сварочно-наплавочных  работ железнодорожный транспорт  занимает одно из ведущих мест по России.

      На  предприятиях транспорта применяется  ряд способов сварки и наплавки: ручная электродуговая, автоматическая и полуавтоматическая под флюсом, открытой дугой, в среде защитных газов и порошковой проволокой, вибродуговая, контактная, газопрессовая, электрошлаковая и др.

      Сварочно-наплавочные  работы ведутся при ремонте локомотивов, вагонов, путевых машин и производстве новой продукции: котлов цистерн, хоппер-дозаторов, контейнеров, резервуаров, деталей стрелочных переводов, новых вагонных узлов и других сварных металлоконструкций.

      Основными показателями технического уровня сварочного производства заводов Департамента по ремонту подвижного состава и производству запасных частей ОАО «РЖД» являются объем наплавочных работ по массе наплавленного металла при восстановлении изношенных поверхностей деталей подвижного состава и выпуск новых сварных металлоконструкций.

      Характерной особенностью является внедрение специализированных поточно-конвейерных сборочно-сварочных  линий по ремонту и изготовлению разгрузочных люков полувагонов, самоуплотняющихся  дверей крытых вагонов, металлической  обшивки кузова четырехосных полувагонов, торцовых дверей, контейнеров и других изделий. На предприятиях транспорта освоены и внедрены практически все основные способы сварки.

      На  ряде заводов имеются самостоятельные  сварочные цехи, а на некоторых  созданы ещё и специализированные сварочные отделы и бюро, которые занимаются разработкой и внедрением новой технологии сварочного производства.

      Непрерывный рост требований к повышению надежности подвижного состава и качеству его  ремонта выдвигает перед сварщиками на ближайшие годы ряд новых проблем.

      Одним из путей увеличения провозной способности  железных дорог является снижение собственного веса подвижного состава за счет применения сталей с повышенным пределом текучести. Использование сталей большей прочности  в сварных конструкциях вагонов  и локомотивов неизбежно потребует не только разработки технологии их ремонта, но и изыскания новых конструктивных решений.

      Для увеличения стойкости деталей локомотивов  и вагонов перспективны разработки способов ремонта с получением поверхностных  слоев, обладающих особыми свойствами (плазменная наплавка с оплавлением, газопорошковая и другие новые способы восстановления).

      В настоящее время сохраняются  тенденции к дальнейшему развитию сварочно-наплавочных работ в  среде защитных газов и открытой дугой порошковыми проволоками. Для повышения производительности труда по прежнему остается актуальной проблема механизации и автоматизации сварочно-наплавочных работ при ремонте массовых деталей. Остаются перспективными работы в области повышения эксплуатационной надежности сварных конструкций упрочнением.

      Целесообразно изучить и расширить применение  при ремонте локомотивов таких  способов сварки, как холодная сварка давлением, сварка энергией взрыва и трением.

 

I. Детали тормозной системы.

1.1 Назначение деталей  тормозной системы.

      Тормоз  железнодорожного подвижного состава  представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление  движению поезда при регулировании  его скорости или остановке.

      Особенности тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава определяются условиями его работы в длинносоставных поездах, когда при значительном удалении пульта управления (крана машиниста) от тормозов вагонов, находящихся в хвостовой части поезда, требуется обеспечить плавность торможения.

      Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза.

      Фрикционные тормоза – это такие, у которых тормозная сила создается трением. Применяются колодочные, дисковые и барабанные фрикционные тормоза, использующие сцепление колес с рельсами, а также магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от сцепления колес с рельсами.

      Динамические  тормоза бывают электрические (рекуперативные, реостатные и рекуперативно-реостатные) и гидродинамические. Их применение наиболее эффективно при регулировании скорости на затяжных спусках, так как при этом уменьшается износ фрикционных материалов и создаются условия наиболее точного поддержания заданной скорости. Однако эти тормоза не являются тормозами безопасности и не учитываются при расчете силы тормозного нажатия в поезде.

      Для автоматического тормоза характерным признаком является срабатывание при разрыве поезда независимо от действия машиниста. Приведение в действие автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из тормозной магистрали. Снижение магистрального давления воздействует на устройства, вызывающие срабатывание автоматического электрического тормоза.

      Неавтоматические  тормоза обычно применяются в пределах одной единицы подвижного состава (например, вспомогательный тормоз на локомотиве). В случае применения неавтоматических тормозов как непрерывных систем, т.е. управляемых с одного пульта, в пределах нескольких единиц подвижного состава или всего поезда, или всего поезда, их используют обычно в сочетании с другой резервной системой автоматического тормоза.

      Нежесткие тормоза характеризуются срабатыванием на торможение с любого зарядного давления, а на полный отпуск – при небольшом повышении давления в магистрали.

      Полужесткие тормоза по характеристикам срабатывания на торможение обладают такими же свойствами, как и нежесткие, но при отпуске каждой величине повышения давления в магистрали соответствует ступень отпуска (снижения давления в тормозном цилиндре); полный отпуск таких тормозов происходит после почти полного восстановления предтормозного зарядного давления.

      Жесткие тормоза характеризуются тем, что у них каждому давлению в тормозной магистрали независимо от темпа его изменения соответствует определенная величина давления в тормозном цилиндре.

 

      1.2 Технологические  условия на ремонт  тормозной системы.

      Поступившие в ремонт детали тормозной рычажной передачи грузовых вагонов должны быть очищены от грязи и старой смазки.

      Горизонтальные  рычаги, затяжки, тяги, вертикальные рычаги, имеющие трещины, постановке на вагон не подлежат.

      Допускается выполнять ремонт сваркой и наплавкой  в соответствии с требованиями инструкции по сварке и наплавке при ремонте  грузовых вагонов:

      изношенных  поверхностей у затяжек горизонтальных рычагов;

      изношенных  поверхностей и отбитых ребер  для двойной шплинтовки валиков  у вертикальных рычагов;

      валиков шарнирных соединений тормозной  рычажной передачи при износе не более 3 мм;

      валиков подвески башмаков при износе не более 5 мм;

      скоб  в устройствах по равномерному износу тормозных колодок, имеющей потертости глубиной до 3 мм;

      тормозных тяг;

      деталей стояночного тормоза.

      Допускается ремонт сваркой и наплавкой предохранительных  и поддерживающих устройств, имеющий  износ, составляющий не более 30% от их толщины.

      Валики  шарнирных соединений тормозной  рычажной передачи и валики подвесок башмаков после восстановления наплавкой  должны быть обработаны на токарном станке до чертёжных размеров.

      Ремонт  тормозных тяг производится в  соответствии с требованиями инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.

      Тормозные тяги после ремонта должны быть испытаны на растяжение с последующим их дефектоскопированием и клеймением в соответствии с  методикой испытаний на растяжение деталей грузовых и пассажирских вагонов и руководящими документами по неразрушающему контролю деталей вагонов.

      Также испытанию на растяжение с последующим  их дефектоскопированием и клеймением подлежат тяги, снятые с вагона при  поступлении его в капитальный  ремонт (независимо ремонтировалась тяга или нет), и вновь изготовленные тяги.

      При всех видах планового ремонта  вагонов стальные втулки в рычагах, затяжках и тягах должны быть заменены на металлокерамические втулки из порошкового  материала на основе железа или порошкового  легированного материала. Втулки, имеющие выкрашивания и трещины, должны быть заменены на новые.

      При капитальном ремонте вагонов  втулки, изношенные по диаметру более 1 мм от номинального размера шарнирного соединения, необходимо заменить.

      При деповском ремонте вагонов втулки, изношенные по диаметру  более 1,5 мм от номинального размера шарнирного соединения, необходимо заменить.

      Валики  шарнирных соединении необходимо устанавливать  при капитальном ремонте вагонов  новые или отремонтированные, при  деповском ремонте вагонов допускается постановка валиков, имеющих износ  по диаметру не более 1 мм.

      Триангель тормозной рычажной передачи необходимо ремонтировать в соответствии с  руководством по его ремонту.

      При этом:

      Изношенные  поверхности деталей триангеля  допускается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой;

      Подвески  тормозных башмаков, имеющие диаметр  поперечного сечения в местах наибольшего износа менее 22 мм, а  по усиленному сечению в углах  изгиба менее 26 мм, а также подвески, у которых при дефектоскопировании обнаружены трещины, ремонтировать и ставить на вагон не разрешается; изношенные подвески тормозных башмаков, имеющие диаметр поперечного сечения в местах наибольшего износа не менее 22 мм, а по усиленному сечению в углах изгиба не менее 26 мм, допускается восстанавливать наплавкой.

      Башмаки, имеющие толщину перемычки отверстия  под чеку 5,5 мм и менее, необходимо ремонтировать путем приварки новых  перемычек, при этом приварка новых  перемычек в виде скоб, заходящих  на боковые стороны башмака, не допускается;

      Изношенную  и поврежденную резьбу цапф триангеля  допускается восстанавливать наплавкой  с последующей её нарезкой, восстановленную  резьбу необходимо контролировать резьбовыми калибрами;

      Каждая  подвеска тормозного башмака подлежит дефектоскопированию в соответствии с руководящими документами по неразрушающему контролю деталей вагонов; на проушине изогнутой ветви прошедший контроль подвески должно быть нанесено клеймо; при постановке нового клейма ранее поставленное клеймо необходимо зачистить, при этом маркировка и клеймо завода-изготовителя на проушине прямой ветви должны быть сохранены; дефектоскопирование подвесок, подлежащих ремонту, необходимо производить после их ремонта;