Транспорт в системе торговли

7. Транспорт в ХХ и в начале ХХI века 

     Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта и других средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.

     Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие до того свои первые шаги. В новом, XX столетии они начнут уже практически функционировать и станут важнейшими компонентами мировой экономики. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.

     Основной традиционный вид транспорта - морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках, претерпевает в XX в. колоссальную трансформацию. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.

     На суше в XX в. железнодорожный транспорт вытесняет гужевой, который исчезает в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако вскоре после своих первых успехов железные дороги начинают испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Хотя за это время территории европейских стран и США покрываются густой сетью железных дорог и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транспорта к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.

     Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше железнодорожный транспорт теснят автомобили, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах.

     В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта -- трубопроводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столетия. Существующие проекты, включая те, которые уже реализуются, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии.

     Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.).

     Значение инфраструктурных сооружений в развитии мирового транспорта можно проиллюстрировать той ролью, например, которую сыграли морские каналы. В результате их функционирования экономически целесообразными стали новые гигантские грузопотоки в межконтинентальной торговле.

     Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система.

     Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом. Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования.

     В целом радикальные изменения на транспорте, имевшие место в XX в., еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться теоретические положения, касающиеся этой сферы.

     В нашей стране в XX в. было много сделано для улучшения общественного транспорта. При этом за исключением последнего десятилетия (1990-2000 гг.), государство и демонстрировало понимание значения транспорта для сохранения единства страны, развития экономики, внешнеторговых связей, поддержания обороноспособности и на практике руководствовалось этими соображениями. Вместе с тем были и просчеты и даже концептуальные ошибки.

     Россия, как великая сухопутная держава, еще в XIX в. правильно оценила колоссальное значение железнодорожных дорог для своего будущего развития. Их строительство в России было начато, как и в других передовых державах того времени, в первой половине XIX в. В 1857 г. была построена первая тысяча верст железных дорог, а к 1890 г. их общая протяженность увеличилась в 30 раз. За последнее десятилетие XIX в. длина железнодорожных путей возросла еще больше. Было начато строительство транссибирской железнодорожной магистрали. К Первой мировой войне общая протяженность железных дорог России достигла 70 тыс. км. В дальнейшем, несмотря на смену политического режима, государство продолжало энергично развивать железнодорожный транспорт, вынужденно прерываясь лишь в периоды военных потрясений. В Советском Союзе был построен ряд крупных магистралей (Турксиб, БАМ и др.). В конечном итоге общая длина железнодорожной сети достигла к концу XX в. 160 тыс. км.

     Проблема неиспользованных возможностей в области транзита и шире в сфере транспорта России проявила себя также в морском судоходстве. На протяжении большей части XX в. морской торговый флот по своим размерам и по качественным показателям не соответствовал потребностям России как мировой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением морских перевозок основных экспортно-импортных грузов. Лишь позднее, примерно с 60-х годов, начался быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и качественные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР вошел в число наиболее развитых морских держав мира наравне с США и Японией. Однако с ликвидацией Советского Союза положение в сфере судоходства РФ и других стран СНГ резко ухудшилось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог внести весомый вклад в процесс интеграции хозяйств этих стран в мировую экономику.

     Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выделить основные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в перспективе, ближайшей и долгосрочной.

     Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.

     Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят ко все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

     Все более мощное и разностороннее воздействие будет оказывать обострение экологической обстановки в мире, особенно в развитых странах, включая Россию. Сооружение морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладка шоссейных и железных дорог существенно вредят окружающей среде. Особенно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легко ранимой северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров и разливов нефти. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регулярными. Воздушный транспорт не только изымает из сельскохозяйственного оборота или природных комплексов большие площади для строительства аэропортов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отражается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжигается огромное количество кислорода.

     Даже водный транспорт по мере увеличения числа судов и их суммарного тоннажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового океана и впадающих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибели фауны и флоры в самих реках и на прилегающих землях. Неизбежно поэтому введение все более строгих экологических ограничений и даже запретов, связанных с работой транспорта. Примерами могут служить международные соглашения о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые в ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (нормы, касающиеся выхлопных газов, и т.д.) и работы аэропортов. 

Заключение 

     Анализ российской внешней торговли услугами показал, что экспорт транспортных услуг является наиболее значимой экспортной статьей для российской внешней торговли среди всех секторов услуг.

     Стабильный опережающий рост экспорта по сравнению с импортом при одновременном стабильном росте импорта транспортных услуг позволяет также сделать вывод о наличии экспортного потенциала данного вида услуг.

     Было установлено, что в российской внешней торговле транспортными услугами грузовые перевозки доминируют над пассажирскими, как по абсолютным значениям (в 2011 году в 2,4 раза), так и по темпам роста (за 2011 г. рост на 20,6 % в обороте внешней торговли грузовыми перевозками, на 18,3 % - пассажирскими перевозками).

     Показатели внешней торговли транспортными услугами со странами дальнего зарубежья (как по экспорту, так и импорту) существенно превышают аналогичные показатели внешней торговли транспортными услугами со странами СНГ, хотя показатели последней также стабильно растут.

     В экспорте и в импорте грузовых транспортных услуг, как с дальним зарубежьем, так и со странами СНГ, доминируют перевозки воздушным транспортом.

     Во внешнеторговом обороте российской торговли грузовыми транспортными услугами с дальним зарубежьем лидирует воздушный и водный транспорт.

     Учитывая тенденцию роста объемов товарной торговли со странами дальнего зарубежья, перспективы роста экспорта транспортных услуг, есть у всех видов транспорта.

     Во внешнеторговом обороте российской торговли грузовыми транспортными услугами со странами СНГ лидируют воздушный и железнодорожный транспорт. Возможно замещение импорта транспортных услуг на воздушном и автомобильном транспорте, а также рост экспорта этих видов услуг, сопровождающий рост товарооборота со странами СНГ.

     Еще одним следствием роста товарооборота со странами СНГ должно быть увеличение спроса на услуги железнодорожного транспорта.

     В обороте внешней торговли услугами пассажирского транспорта решающую роль играют услуги воздушного транспорта, где преобладает торговля со странами дальнего зарубежья - ее доля составляет 85 % в экспорте и 87 % в импорте.

     В железнодорожных перевозках преобладает торговля со странами СНГ - 59 % в экспорте и 65 % в импорте.