Транспорт в системе торговли

3. Морской транспорт и международные морские перевозки. Внутренний водный транспорт 

     За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношениях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.

     Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефть из Персидского залива идет в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

     В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. рег. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период «транспортной революции» всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. - 1.5%.

     Вместе с тем происходит специализация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда -- танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г. он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия достиг 1/5 всего флота, а к 1980г. увеличился до 42%.

     В последние десятилетия осуществляются и попытки использовать на флоте атомную энергию.

     В целом процесс быстрого увеличения размера судов, возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

     В дальнейшем танкеры и балкеры удерживают свои позиции. К 2000 г. доля наливного тоннажа остается равной 42%, а балкерного - 33% общемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляют тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеровозам.

     Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.

     В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. - 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. - 2,6; в 1980 г. - 3,7; 1990 г. - 4 и, наконец, в 2000 г. - более 5 млрд. т.

     Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. - 1,8, 1950 г. - 2, 1960 г. - 4, 1970 г. - 10,6, 1980г. - 13,1, 2000 г. - 21.

     Однако к началу нового XXI в. основные показатели работы морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии будет существенно тормозиться.

     В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наиболее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в период 60-85-х годов. В середине 80-х советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 двт, и наша страна вошла в число крупнейших морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухудшаться. Российской Федерации при разделе советского торгового флота отошло 11 млн. т тоннажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

     В последующие годы флот РФ стал уменьшаться из-за бегства судов под «удобные флаги» и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходит на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли.

     Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство принять меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению для поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т.д.

     Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

     Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его правомочному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

     Договор морской перевозки груза может быть заключен:

     а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

     б) без такого условия.

     Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

     Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

     В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -- участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств -- участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -- участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

     Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

     Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

     В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

     Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

     В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

     Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

     В случаях, когда осуществление перевозки или ее части поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.

     Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -- участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -- участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

     Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.