Анализ рынка паркингов

     На  средства ПИФа планируется построить семь многоуровневых паркингов ( Рис.3). Первый из них — семиэтажный, совмещенный с фитнес-

центром, на 343 машиноместа в районе улицы Большая Красная — находится в стадии завершения рабочего проектирования. Стоимость строительства парковочного дома оценивается в 200 млн руб., срок окупаемости объекта с учетом средней загруженности — 11 лет, рентабельность — 21%. Для остальных шести паркингов, по данным «Ак барс Капитала», исполком Казани также выделил земельные участки в районах улиц Ямашева, Декабристов, Батурина, Профсоюзной, Шахиди и Чехова. 
          Сейчас в Казани существует порядка 500 мест парковок, более 90% из которых одноуровневые и несанкционированные. С начала 2007 года местные власти безуспешно пытаются решить проблему дефицита в Казани современных парковок с помощью частных инвесторов. Но инвесторы идут в этот бизнес крайне неохотно. На сегодняшний день этот бизнес неэкономичен — срок его окупаемости растягивается до 20 лет. Чтобы привлечь частных инвесторов, городские власти пообещали поспособствовать увеличению размера штрафа за стоянку в неположенном месте, а также предоставить льготы по земельному налогу и помочь участникам программы при подготовке распорядительных документов и оформлении льгот. 
 
«Ак барс Капитал» намерен снизить сроки окупаемости проекта. С этой целью каждый паркинг будет сопровождаться параллельным бизнесом — фитнес-центром или гостиницей. Для каждого участка (где будет возводиться паркинг, создано свое юридическое лицо, которое впоследствии будет заниматься его эксплуатацией, и которое будет реализовано как готовый бизнес, в первую очередь крупным иностранным инвесторам. Пока бизнес не продан, он будет приносить фонду доход от сдачи в аренду — предполагается, что в среднем доход от аренды может составить от 15-18% годовых.

     Рис.3. Запланированные места для постройки  паркингов. 

Инвестиции в парковки могут оправдаться только при условии грамотного подготовительного этапа, правильного расчета на клиента и выбора удачного участка в городе под застройку. Многоярусная парковка — это профильная, социально значимая инвестиция, трудно парковку потом переоборудовать в торговый комплекс или ресторан. Но с учетом острейшего дефицита многоярусных парковок как таковых окупаемость проекта не заставит себя долго ждать.

     В чистом виде паркинг будет окупаться более 10 лет. Но эти проекты интересны своими дополнениями — торговой и развлекательной недвижимостью. Наличие такой инфраструктуры может сократить срок окупаемости до 6-8 лет. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7.ОПЫТ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ И ПАРКОВКАМИ В МОСКВЕ И ЗАРУБЕЖОМ

     Дефицит парковок и гаражных мест — проблема любого мегаполиса. Решают ее по-разному. В Нью-Йорке и Токио популярны механизированные автостоянки, смахивающие на гигантские этажерки. В Риме любят строить многоуровневые подземные паркинги, над которыми разбиты сады и детские площадки. Рядом с основными транспортными узлами Берлина много перехватывающих парковок, где можно оставить машину на любой срок.

       А в Москве Разрыв между спросом и предложением на парковки и гаражи огромен. Только у москвичей около 3,5 млн. легковых автомобилей. А ведь в город регулярно заезжают и жители Подмосковья. Всем им никак не уместиться на 1,5 млн. парковочных мест. По мнению аналитика консалтинговой компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko , чтобы справиться с ситуацией, в каждом московском округе нужно ежегодно строить не менее 70 000 машино-мест. Однако, по данным департамента градостроительной политики, развития и реконструкции, их строится в разы меньше. В прошлом году, например, в самых передовых округах возвели 25 000 мест, а в отстающих — лишь 7000.

     Вот где, казалось бы, простор для частного предпринимательства. Однако большинство  девелоперов связываться с гаражно-парковочным бизнесом не спешит. Те, кто строит жилье, последние два года обязаны возводить дома с парковками из расчета одно машино-место на квартиру. Но этим они обычно и ограничиваются. В отдельно стоящие паркинги или многоуровневые гаражные комплексы вкладываются единицы. Причем часто неудачно.

     Дело  в том, что никто толком не понимает, какие же именно автостоянки нужны москвичам. Большинство подсмотренных у иностранцев форматов  в России не приживается, поэтому вся надежда  на отечественную инженерную и экономическую мысль.

     По  опросу 75% автовладельцев Центрального округа паркуются где придется, 40% — на столько многоэтажные наземные паркинги дешевле подземных.  

     Угадать, какой проект окажется сверхприбыльным, а какой принесет одни убытки, практически невозможно. В январе столичный департамент имущества продал на конкурсе 13 муниципальных машино-мест в паркинге самого обычного 16-этажного дома в Новогирееве — в среднем за $100 000 каждое. В апреле в жилом комплексе “Гранд Парк” на Хорошевском шоссе застройщики — “Интеко”, МФС-6 и “Миэль” — сумели продать около 100 машино-мест по 1,5 млн руб. каждое. В комплексе “Камелот” парковочные места разлетаются по $150 000.

     Зато  в жилом комплексе “Елена”  на проспекте Вернадского большая  часть боксов за $70 000-80 000 пустует. Так бывает в домах, которые находятся на грани между экономическим и бизнес-классом. В том же округе на улице Анохина есть похожее здание, построенное по сборно-монолитной технологии. И хотя автоместа здесь еще дешевле — по $26 000-30 000, они тоже простаивают.

     По  данным аналитического центра IRN.RU, средние  цены на машино-место в Москве колеблются в районе $40 000. Это слишком дорого. Генеральный директор девелоперской компании “Лафер” Валерий Шахов говорит, что даже в пределах Садового кольца наши граждане не готовы покупать парковку за $20 000. Что же говорить о скромных жителях окраин.

     Быть  может, люди предпочтут арендовать, а  не покупать парковочные места? Опрошенные эксперты полагают, что арендные ставки в гаражных комплексах спальных районов  скоро вырастут с нынешних $200 до $300 в месяц. Но подземные автостоянки жилых домов не резиновые, и их все равно не хватит. А отдельно стоящие форматы непопулярны.   

     Были  попытки в районах Москвы распространить так называемые обвалованные гаражи, похожие на те, что популярны в Риме. Но строить их очень дорого. Как рассказал бывший сотрудник Московского института гаражного строительства (МИГС), который разрабатывает проектные предложения для гаражей, строить такой паркинг меньше чем на 100 мест невыгодно. В некоторых проектах МИГСа цена одного подземного машино-места доходит до €100 000. Особенно дорого рыть землю в центре, где много коммуникаций. Иногда перекладка одной оптоволоконной линии обходится в $1 млн.

     Не  реализовался и проект  с механизированными “этажерками”(Рис.3).

     Прошлой осенью городская администрация  выпустила распоряжение о создании на территории города Москвы системы  механизированных парковок на конкурсной основе. Предполагаемая цена места в таких парковках не должна превышать $10 000. Но проблема в том, что сначала должен развиться сектор компаний, производящих и поставляющих данное оборудование. А пока наших узкопрофильных гаражных девелоперов можно по пальцам пересчитать — это “Базис”, “Инконика”, “Исик Плюс”, “Инвест-Паркинг”, “Лафер” и “Паркинг-155”. Они опасаются первыми влезать в столь технически сложные и труднопросчитываемые проекты.

     Рис.3.                  Была попытка повторить немецкий опыт — строить перехватывающие подземные автостоянки рядом со станциями метро. Первая такая автостоянка на 637 машино- мест уже возведена на бюджетные 350 млн руб. на         площади   Гагарина. Места в ней будут сдаваться из расчета 4800 руб. в месяц. Выходит, окупаться она будет около 10 лет. Город себе такое может позволить, частные инвесторы — нет. Частным компаниям разрешат лишь управлять парковками, не отдавая их в собственность.

     Но  самый печальный опыт — у строителей многоярусных парковок. Москва буквально заполонена долгостроями. Комплекс на улице Краснодарской после долгих и мучительных четырех лет строительства удалось заполнить автомобилями лишь на 70%. На улице Полбина уже семь лет простаивает стройка паркинга. На паркинге у Марьинского моста, рядом с Борисовскими прудами, объявление о продаже мест висит уже три года.

     Гаражные проекты в Марьине и Люблине сильно затянулись. Отдельно стоящие паркинги “Базиса” на 1000 машин строятся уже по три года каждый. Места в них стоят от $15 000 до $18 000. Недорого по московским меркам. Но в Марьине они раскуплены лишь на 60%, в Люблине — на 10%.

     Ошибка  в том, что построены слишком большие комплексы. На окраинах просто нет такого числа состоятельных автовладельцев. Но в центре хорошее место получить сложно. Компания “Лафер” возвела многоуровневый комплекс на 649 мест как раз в центре, на улице Бакунинской. Строительство началось в 1999 г., а продать все места удалось лишь к концу 2003 г. Боксы продавались по $20 000-25 000. В собственность объект до сих пор не оформлен.

     Прибыль можно получить от небольших паркингов на 200 мест. Средний проект принесет $1 млн. за 2,5 года. Однако, компанию “Исик Плюс” постигла неудача в Кузьминках. Компания выиграла участок на городском тендере. Но местные жители восстали против гаража: они хотели видеть вместо него детскую площадку. С желающими купить места в будущем гараже проблем не было. Но из-за возражений местных жителей городская администрация пообещала другую площадку.

     К тому же банки неохотно дают кредиты под такое строительство.  Ведь оценить степень ликвидности и окупаемости многоуровневого изолированного комплекса практически невозможно.

     Для российских потребителей место в  гаражной "многоэтажке" — непонятный вид собственности. В паркингах со свободной внутренней планировкой у владельцев нет ощущения собственного гаража, который россияне десятилетиями привыкали использовать не только как машино-место, но и как склад.  

     Таким образом, если основная проблема в дороговизне, то инвесторам пора снижать цену своих “многоэтажек”. Как говорят сами игроки, себестоимость строительства вполне возможно снизить с $10 000 до $5000 на машино-место. Ведь существует много вариаций многоярусного паркинга. Сэкономить можно хотя бы за счет минимизации ограждающих конструкций, когда в здании используются стены из панельных блоков вместо монолитной технологии. Цена снижается и за счет того, что убираются пандусы, а въезды организуются через этажи. Из расчета $5000 за место можно возвести наземный паркинг с монолитными или железобетонными перекрытиями, который по периметру здания будет обнесен простой сеткой.

     Компания  “Паркинг-155”, входящая в известный  строительный холдинг СУ-155, разработала  свой формат дешевой многоэтажной автостоянки на 5-6 уровней. Каркас здания будет возводиться из металлоконструкций отечественного производства и облицовываться профлистами. Здание рассчитано на 800 машино-мест. Автомобили будут заезжать на каждый этаж по пандусам. Сами этажи будут представлять собой помещения открытой планировки, просто разлинованные на отсеки для автомобилей. Подобные объекты строить на 40% дешевле, чем подземные паркинги, и примерно на 20% — чем монолитные или кирпичные комплексы.

     Другой  вариант выхода из положения — так называемые трансформеры, то есть автостоянки в составе торговых, офисных и многофункциональных центров. Если “материнское” здание расположено в центральной части города и на аренду машино-мест в нем введена почасовая оплата, то такой паркинг может приносить владельцам несколько миллионов рублей в неделю (паркинг в ТЦ “Атриум”, например, приносит 4 млн. руб.).

     Получается, что парковки близ крупных торговых или офисных центров гарантированно будут рентабельными.

     Неудивительно, что строящихся и проектирующихся  трансформеров в Москве сейчас сколько угодно. Компания “Стройинком-К”, подконтрольная Льву Леваеву, взялась за проект реконструкции площади Тверской Заставы, в которую собирается инвестировать $180-280 млн. Здесь появятся пятиуровневый подземный торговый центр и 16-этажная офисная башня. В проект включена многоуровневая подземная автостоянка на 1410 мест. Еще один пример — будущий торгово-развлекательный центр под Пушкинской площадью, который строят правительство Москвы и турецкий холдинг MNG. Городу принадлежит в проекте около 25%, турки планируют вложить порядка $80 млн. Парковка под бронзовым Пушкиным рассчитана на 1000 машино-мест.  
 
 

8.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 

Периодические издания

1.Газета «Время и Деньги» № 77-78(3024-3025) от 30.04.2009г.

2.Газета  «КоммерсантЪ» № 60(4115) от 04.04.2009г.

3.Журнал  «Деловой портал» №10( 54) от 17.05.2010г. 

     Ресурсы сети Интернет 

1.http://www.stroyka.ru/Materials/detail.php?ID=329485(дата обращения :10.12.2010)

2.http://www.tatar-inform.ru/news/2010/10/15/241352/ ( дата обращения: 10.12.2010)