Транспортная система государства

Валютные поступления  от пароходства представляют каждый год 800- 900 млн. дол. Но современная система налогообложения сводит на нет возможность самофинансирования морского транспорта.

Речной транспорт, как  и морской, имеет ряд преимуществ  перед сухопутным. Вчастности, готовые природные дороги, использование течения воды, возможность одновременного транспортирования больших грузов и пассажиров. Содержание водных дорог требует намного меньших капитальных вложений, к тому и перевозка грузов водным транспортом обходится дешевле.

 

1.3 Роль морского  транспорта в международном транспортном соединении Украины

 

Важным условием развития внешнеэкономических связей и налаженная система транспортного соединения через государственную границу. Устроение государственной границы  предусматривает развитие пограничных  переходов, создание пунктов автосервиса, грузовых терминалов, объектов для обслуживания пассажиров и экипажей. В первую очередь необходимо расширить и модернизировать пограничные пропускные пункты, расположенные на дороге международных транспортных коридоров, которая проходят по территории Украины. В особенности остро стоит проблема развития государственной границы и усовершенствования транспортного сочетания с Россией, Беларусью и Молдовой, где пограничную инфраструктуру приходится создавать заново.

С учетом стойкой тенденции к развитию внешнеэкономических связей и международных перевозок, а также отставание в создании и модернизации пограничных пропускных пунктов и объектов дорожного сервиса, необходимо решить проблему усовершенствования транспортного обслуживания через государственную границу Украины и инвестирования приоритетных направлений его развития.

На морском транспорте в состав Минтранса Украины входят 18 портов. Практично все они могут  быть использованные для обеспечения  международных транспортных связей, а также предоставление услуг транзитным пассажирам и грузопотокам.

В большинстве своем  украинские морские порты старые. Исключение представляют построенные  в 60-80-тые годы порты «Южный», «Ильичевск»  и «Октябрьский», что в 1993 г. выделился  из состава порта «Николаев» в самостоятельный. Строительство новых и неодноразовая реконструкция, модернизация и техническа перевооружение существующих портов обеспечили создание комплекса портовых погрузочно-разгрузочных мощностей. В большинстве случаев погрузочно-разгрузочные роботы в портах выполняются с использованием крановой схемы. Только в отдельных портах («Южный», «Николаев», «Мариуполь») операции с углем и рудой осуществляются из применением вагоноперебрасывателей и специальных перегрузочных машин. Отвечает современным требованиям технологий перегрузки контейнеров в портах «Ильичевск», «Одесса», химических удобрений - в порту «Южный».

Морские порты Украины  имеют свыше 600 судов портового  флота, огромный парк механизации, складские  помещения площадью 542 тис. м2 крытых составов и 2259 тыс. м2 открытых складских участков. Общее количество причалов в морских портах представляет 235, длина причального фронта - свыше 38 км.

речной транспорт  морской украина

 

1.4 Проблемы модернизации  морского транспорта и дороги  их решения

 

Преобразование планово-директивной экономики на открытую рыночную связанное с решением ряда актуальных проблем: заменой старой хозяйственной структуры, реструктуризацией промышленности, освоением рыночных принципов деятельности, интеграцией к мировой экономической системе.

Названные задачи нельзя решить без расширения инвестиционной деятельности, что обеспечивает непрерывность воспроизведенного процесса и действующее стимулирование всех известных форм внешнеэкономического сотрудничества.

Тем не менее экономический кризис, который охватил Украину, не стимулирует инвестиции, а наоборот, порождает сокращение воспроизведенных процессов за критическую границу. Подобные тенденции является характерными и для внешнеэкономических связей, реформирование которых также существенно усложнено. Поэтому решение проблемы привлечения внешних инвестиционных ресурсов (в том числе иностранных) как одна из форм внешнеэкономических связей обусловливает необходимость использования нестандартных подходов.

Как свидетельствует практика, таким нетрадиционным подходом может стать формирования ВЕЗ, которые создают благоприятные условия для экономического развития базовых объектов и территорий их расположения.

В Правительственной  программе экономического и социального  развития Украины до 2010 г. установлен задачи относительно формирования ВЕЗ на базе пограничных и морских опорных транспортно-складских комплексов (ТСК). Необходимость создания в Украине ТСК в границах ВЕЗ обусловлен, в первую очередь, государственными интересами, поскольку это будет оказывать содействие:

- привлечению транзитных грузопотоков, которые нынче обминают Украину, вследствие чего теряются валютные средства;

- оживлению хозяйственной  деятельности в ряде пограничных  областей;

- созданию мощных производственных  комплексов и на их основе  обеспечению дополнительных рабочих мест, что будет влиять на уровень безработицы.

Следовательно, главная  цель состоит в создании максимально  благоприятных условий для активизации внешнеэкономической деятельности путем предоставления транспортных, перевалочных, складских и сервисных услуг.

Таким образом, выдвигается  идея создания в границах транспортных коридоров специализированных на транспортно-складских  и таможенных операциях ВЕЗ, в частности: "Интерпорт Ковель"; "Захонский-Чопский транспортно-складской комплекс"; "Одесский морской торговый порт"; Ильичевский морской торговый порт"; "Рени-Джурджулешти-Галац международная специальная зона".

Целью создания ВЕЗ есть привлечение иностранных инвестиций и благоприятствования им, активизация совместно с иностранными инвесторами предпринимательской деятельности для наращивания экспорта товаров и услуг, привлечение и внедрение новых технологий, рыночных методов хозяйствования, развития инфраструктуры рынка, улучшение использования природных и трудовых ресурсов, ускорение социально-экономического развития Украины. Создание и функционирование ВЕЗ непосредственно зависят от уровня развития транспортного комплекса Украины. Главным фактором, что будет стимулировать развитие ВЕЗ и выбор района их размещения, является Программа создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине.

ВЕЗ, независимо от их типа и специализации, требуют комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания. В особенности это касается внешнеторговых и торгово-производственных зон, деятельность которых непосредственно зависит от организации транспортно-складского комплекса и эффективного транспортно-экспедиционного обслуживания.

Все указанные и прочие проблемы транспортного обеспечения  внешнеэкономической деятельности в Украине, в том числе - ВЕЗ, требуют неотложного целостного комплексного решения, прежде всего в вопросах нормативно-правового регулирования, организации управления, финансирование. Поэтому необходимым и предыдущим условием при создании ВЕЗ транспортно-складского и экспедиционного профилю должны быть широкомасштабные исследования по проведением соответствующих экспериментов на базе пограничных и морских опорных ТСК.

Самым важным направлением в управленческой деятельности судоходных компаний является обоснование и оценка вероятных инвестиций. При определении преобладающих направлений инвестиций необходимо помнить, что международное судоходство - это достаточно специфический вид деятельности, склонен к влиянию великого множества случайных факторов, в том числе политических и экономических. В связи с этим инвестиционная деятельность любой судоходной компании зависит не лишь от мирового рынка, а и в значительной мере от экономической политики государства в целом.

Экономическая политика периода перехода к рыночным отношениям предстоит совокупностью форм и методов рыночного и нерыночного направления, административных и экономических способов влияния. Решающими в экономической политике является во-первых логика, последовательность и четкое осознания целей, что государство ставит и которых достигает в каждый данный момент. Исходя из сегодняшней ситуации, самым первым приоритетом экономической политики является создание благоприятного инвестиционного климата, оживление предпринимательской активности в производстве.

Можно констатировать, что нынче в Украине существует кризис инвестиционной активности. Основные показатели, которые определяют тенденции относительно развития инвестиционного процесса в Украине, по данного Международного валютного фонда, на протяжении последних лет значительно уменьшаются: валовый внутренний продукт - на 46%, национальный доход - на 58%, фонд накопления - на 69%, фонд капитальных вложений - на 69%.

Капитальные вложения уменьшаются  в целом в народном хозяйстве, в том числе и на предприятиях морского транспорта, что будет виною не только кризис, а и разрушение продуктивных сил.

Транспортные суда Государственной  судоходной компании Черноморское морское пароходство" (ДСК ЧМП), прежде одной из самых больших судоходных компаний мира, предназначенные для перевозок большой номенклатуры грузов, имеют средний возраст почти 20 лет. Количественный состав флота ДСК ЧМП представлен в таблицы 1. Самый малый средний возраст имеют контейнеровозы (12 лет) и ролкеры (15 лет).

 

Таблица 1. Состав флота  ДСК ЧМП

Тип
Универсальный	57%
Навалочный	23%
Рефрижераторный	0%
Лесовозы	3%
Контейнеровозы	4%
Ролкеры	.8%
Паромы	1%
Лихтеровозы	2%
Морской наливной	2%

 

Грузовый флот ДСК  ЧМП представлял 55,2 % за количественным составом и 69,7 % за дедвейтом всего флота Украины. Транспортный флот компании строился на украинских корабельнях (39 % балансового состава), корабельнях России (2%) и на иных зарубежных корабельнях (59 %).

Инвестиционные процессы - неотъемлемая часть всей хозяйственной  деятельности компании. Принятие решений об инвестировании зависит от результатов технико-экономического анализа хозяйственной деятельности компании.

Комплексный технико-экономический  анализ дает возможность:

- исследовать экономические  процессы, которые происходят в  компании;

- проявлять положительные  и отрицательные факторы, которые  влияют на эффективность производства;

- раскрывать тенденции  и пропорции хозяйственного развития  компании;

- на основе этого  обосновать инвестиционные решения.

Благодаря комплексному анализу за последние года можно сказать, что компания имела стойкое финансовое положение и есть дальнейшие перспективные разработки для повышения доходов компании. Тем не менее для эффективного развития ДСК ЧМП в будущему нужно как можно быстрее изменить соотношения между собственным и ссудным капиталом, а также фондоотдачу. Большие средства компании находятся в должников, и очень небольшой процент собственных средств - на счетах в банка, а также в ценных бумагах.

В связи с сокращением  транспортного флота и его  общей грузоподъемности уменьшились объемы перевозок и грузового оборота. Отрицательно сказалось на показателях транспортной работы судоходной компании сокращения грузопотоков, уменьшение грузовой базы, снижение конкурентности флота из-за его старение.

По-видимому, надлежит как можно быстрее возобновить флот компании, что даст возможность выйти на лучшие экономические показатели и возвратить стабильность работы. При таких условиях в особенности необходимые тщательный анализ и обоснования вероятных направлений инвестиций - приобретения нового тоннажа, приобретение тоннажа, который ранее находился в эксплуатации (так званого тоннажа second-hand), модернизация имеющих судов. Обеспечить инвестиции на транспорте можно различными способами:

- привлечением иностранного  капитала;

- использованием собственных  способов предприятий;

- государственным финансированием;

- созданием промыслово-финансово-промышленных  групп;

- лизингом и форфейтингом.

Потребность в инвестициях  имеют все области народного  хозяйства Украины. За подсчетами специалистов Министерства экономики, объемы необходимых Украине инвестиций должны представлять свыше 40 млрд. дол. С них на потребности транспорта необходимо 3,7 млрд. дол.

 

1.5 Речной транспорт

 

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном — за счет заграничных перевозок грузов, а также наряду с морским транспортом является одним из дешевых поскольку использует природные транспортные магистрали – реки.

География функционирования речного транспорта установилась и  в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы.

Общая длина судоходных рек в Украине составляет больше чем 4 тыс км.. Основные водные артерии  – Днепр и его притоки.

Как магистральные речные пути используются также области  Днестровского лимана общей протяжностью больше чем 30 км, а также устье Дуная длиной 152 км, из них с морским оборудованием - 140 км.

Все другие судоходные речки - Десна (на север от Чернигова), Стир, Горынь, Днестр, Самара, Южный Буг, Северский Донец, Ингулец, Ворскла, Псьол, Орель - по транспортным использованием относятся к маленьким речкам. Общая протяжность судоходных участков р. Десна - 575 км. Она играет важную роль в перевозках грузов Черниговской области. При увеличении гарантийных глубин в нижнем течении. Десна может иметь большое значение для экономических связей области с областями среднего и нижнего течения Днепра. Речки Стир (судоходные участки - 280 км) и Горынь (210 км) обслуживают внутриобластные перевозки Волынской и Ровенской областей.