Система управления Генри Форда

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

"ТЮМЕНСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ"

Институт  гуманитарных наук

Кафедра социальных технологий   
 
 
 
 
 
 

Доклад  по менеджменту 

на тему:

«Система управления Генри Форда».      
 
 
 
 

Выполнила:

Ст.гр. ССОз-07

Горяева Елизавета

            Проверил:

  Чупашева  Е.В.                                        

Тюмень  2011

Генри Форд - лучший бизнесмен XX века.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что  Генри Форд изобрел  конвейер, хотя за 6 лет  до Форда некий  Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные  транспортеры уже  применялись и  на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга  Форда в том, что  он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия  стали экономически организованны, появилась  востребованность в  менеджере. XX век  стал веком управления. Но чтобы к этому  прийти, в начале века должны были появиться  создатели. Таким  создателем и был  Генри Форд. И за это он признан  журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних  долларах), его принципы оказали  огромное влияние на общественную жизнь  США. Он продал 15 с половиной миллионов  автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два  раза больше и этим создал класс "синих  воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос  на автомобили, он создал условия для  спроса. В борьбе с принципами Форда  родился американский менеджмент. Основоположники  теории менеджмента формулировали  свои принципы в заочном споре  с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун  из General Motors - разбил Генри Форда и  в очной схватке.

Невероятный успех  Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К  этому времени Форд уже не мог  измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что  не заметил смены времени, когда  процесс организации успешного  производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным  противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое  расчудесное руководство не сделают  его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел  банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.

"Сколько людей  уверено, что важнее всего устройство  фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся  Форд. - Важнее всего самый продукт,  и всякое форсирование продукции  до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое  производство Форд запустил, когда  добился универсального, то есть  идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный  цикл создает автомобиль, менеджеры  учитывают лишь общую выработку,  сам Форд следит, чтобы отделы  работали согласованно, и прибыль  течет сама собой. В своей  компании Форд единолично принимал  все важные решения. Рыночная  стратегия заключалась в использовании  "цен проникновения". Ежегодное  увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на  автомобиль создавали стабильный  спрос и рост прибыли. Прибыль  возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".

Сам. Только сам

Тут же нашлись сметливые  компаньоны, предложившие Форду создать  Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей  они тогда не видели. Форд пытался  отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У  всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так  как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро  понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления  моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно  было привлечь, только победив в  гонке ("более ненадежную пробу  трудно себе представить", - усмехался  он) ему пришлось в 1903 году построить  две машины, рассчитанные исключительно  на скорость. "Спуск с Ниагарского  водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал  он о первой поездке. Для гонок  Форду порекомендовали велосипедиста  Олдфилда, который ни разу не ездил  на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в  этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид  ни разу не обернулся назад, не притормозил  на поворотах. Он сорвался с места  и не снижал скорость до финиша. Его  победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый  автомобиль. Через неделю была оформлена  компания Ford Motor.

Свое предприятие  Форд организовал уже так, как  хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я  знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для  богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих  капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять  в производство. Форд считал, что  на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все  усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под  номером 420, была куплена полковником  Коллье из Калифорнии. Поездив несколько  лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в  руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот  использовал автомобиль в течение  нескольких лет для самой тяжелой  работы, купил новый "Форд", а  старый продал. В 1915 году автомобиль попал  во владение некоего Кантелло, который  вынул двигатель и приспособил  его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского  алфавита. Предыдущие модели хотя и  неплохо продавались, оставались все  же экспериментальными. Универсальной  стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".

Создание  идеала

И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в  будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все  машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может  получить "Форд-Т" любого цвета, при  условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался  изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап  Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке  самолета. "Я намерен построить  автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы  в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек  мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым  простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное  содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.

На заре автомобильной  индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер  зарабатывал свои проценты и сразу  забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми  головорезами", - объявил Форд. Его  бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как  на объект эксплуатации, из которого можно  снова выжать деньги, приводя в  порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как  следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после  продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части  как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить  за них".

Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто  приобрел наш автомобиль, имел в  моих глазах право на постоянное пользование  им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

Его борьба

Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями  Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что  рынок для сбыта автомобилей  ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает  суд на формальном основании: некий  Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую  ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался  подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда  является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску  быть арестованным.

Ответный ход Форда  демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных  газетах объявление: "Доводим  до сведения тех покупателей, у которых  под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную  особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен  от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть  нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому  не соглашайтесь покупать изделия более  низкого качества по безумно высоким  ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная  компания наших врагов". Лучшей рекламы  невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности  Форда, чем тот процесс. В течение  года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей  потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел  решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с  завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.

Кадровая  политика

При наборе новых сотрудников  Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его  все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую  газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько  солдат было послано Британией в  Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я  не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось  значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и  сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут  специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"