Міжнародні перевезення

      фрахтування на умовах димайз-чартеру — це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальни­ку на визначений термін разом із командою, члени якої стають працівниками наймача, котрий бере на себе усі витрати з екс­плуатації судна, у т. ч. зарплату екіпажу й орендну плату суд­новласнику;

      фрахтування на умовах бербоут-чартеру — це оренда судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе усі витрати на його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розра­хунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки.

Контейнерні перевезення морем. Останнім часом у міжна­родній торгівлі для перевезень генеральних вантажів морем часто використовуються контейнери.

Стандартний контейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення. Біль­шість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м3. Макси­мальне завантаження — 18 т. Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята' ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м). Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максималь­ним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися за­лежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні па раметри для великогабаритних і спеціальних предметів пере­везення.

Надання послуг зі здійснення контейнерних перевезень ви­магає спеціального оснащення та спеціального обладнання пор­тів підйомними та розвантажувальними установками. Сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економними — вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень суттєво розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає у змен­шенні ризику втрат, крадіжки чи пошкодження вантажу зав­дяки безпечнішій системі перевезень, а також у тому, що прак­тично зводиться до нуля ризик затримки у порту розвантажен­ня для подальшого перевезення сушею. Товари, що легко скла­дуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозво­ляє зекономити двічі: на нескладній упаковці та на транспорт­них витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто ко­ристується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати "збірний контейнер", використовуючи його для завантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

У разі повного завантаження контейнера коносаменти ви­писуються безпосередньо перевізниками вантажів. Коли ж формується так званий збірний контейнер, виписуються коно­саменти на кожну індивідуальну партію й один зведений коно­самент на весь контейнер, який видається вантажовідправни­ку, що приєднався останнім.

Перевезення вантажів за коносаментами раніше регулюва­лось Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносаменти 1924 р., відомою як Гаазькі правила і допов­неною Протоколом про поправки до конвенції, прийнятої в Брюсселі в 1968 р. У березні 1978 р. в Гамбурзі прийняли Кон­венцію ООН про морське перевезення вантажів — Гамбурзькі правила— яка містить низку доповнень як до коносаментів, так і до інших договорів перевезення, крім чартеру. Гамбур­зькі правила замінили Конвенцію 1924 р. і Протокол 1968 р.

Морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспорт­них засобів і ручної поклажі регламентуються Афінською кон­венцією 1987 р.

Комплекс питань, пов'язаних з організацією міжнародних перевезень річками, регулюється Братиславськими угодами, укладеними річковими пароплавствами придунайських країн.

Учасниками першої з них — Угоди про загальні умови переве­зення вантажів по ріці Дунай 1955 р. були пароплавства Бол­гарії, Угорщини, Румунії, СРСР і Чехословаччини. У 1966 р. до цієї Угоди приєдналися річкові пароплавства Югославії, а в 1968 р. — Австрії і ФРН. Наступним кроком було укладення у 1978 р. цими пароплавствами Міжнародної угоди про загальні умови перевезення контейнерів по р. Дунай. У 1979 р. ті самі пароплавства уклали угоду про міжнародні вантажні тарифи.

1.2 Характеристика залізничного виду транспорту

На залізничний транспорт припадає майже чверть загаль­ного обсягу світової зовнішньої торгівлі. Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних пар­тій вантажів навалом — кам'яного вугілля, руди, піску, сіль­ськогосподарської продукції та лісоматеріалів — на далекі відстані. Останнім часом залізниці почали збільшувати число послуг з урахуванням специфіки клієнтів.

Було створено нове обладнання для більш ефективної об­робки вантажів окремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільних причепів (рейсовий контрейлер), почали надаватися послуги в дорозі, такі як переадресування уже відвантажених товарів у інший пункт призначення прямо на маршруті й обробка товарів під час перевезення.

До переваг цього виду транспорту належить низька вартість перевезення (друга після найдешевшого водного транспорту), доступність для перевізників, учасників ЗЕД. За перевізною спроможністю залізничний транспорт посідає друге місце після водного, що свідчить про його значимість. Залізничний транс­порт здатний перевозити великогабаритні вантажі, продукцію видобувної промисловості та інші найрізноманітніші вантажі.

До недоліків можна віднести недостатню надійність, це особ­ливо актуально для нашої країни, з огляду на зношені залізнич­ні колії та рухомий склад. Цілком зрозуміло, що низька швид­кість перевезення є природним недоліком цього виду транс­порту, хоча останнім часом вона істотно зросла.

Основним документом, що оформлює перевезення товарів залізницею з країни в країну, є залізнична накладна. Вона виконує функції договору про перевезення, товаророзпорядчого документа та підтвердження про прийом вантажу до переве­зення. Цей документ не є зворотнім. Вантаж передається у розпорядження названого вантажоодержувача після пред'яв­лення ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі існує кілька систем залізничного сполучення, які відрізняють­ся між собою шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезень тощо, то регулювання міжнародних залі­зничних перевезень здійснюється кількома незалежними одна від одної міжнародними конвенціями, кожна з яких застосо­вується конкретно до певної системи і визначає форму заліз­ничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держа­ви (більшість країн Європи, а також деякі країни Азії та Північної Африки). КОТІФ визначає умови перевезення ван­тажів, зокрема встановлює, що ставки перевізних платежів ре­гулюються національними та міжнародними тарифами. Перед­бачено граничні строки доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні строки доставки вантажів складають для ван­тажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швид­кості — 300 км за добу. Разом з тим за залізницями зберігаєть­ся право встановлювати для окремих сполучень спеціальні строки доставки, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих об­ставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі недо­тримання цілісності вантажів, що перевозяться, у КОТІФ ви­значений у розрахункових одиницях Міжнародного валютно­го фонду — СПЗ (17 СПЗ за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням у доставці збитки від­шкодовуються вантажовласникові у межах трикратних провіз­них платежів.

Хоч СРСР і не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції та інші нормативні документи використо­вувались і продовжують використовуватися під час перевезень наших зовнішньоторгових вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну.

Між соціалістичними країнами Європи й Азії була укладе­на багатостороння транспортна конвенція — Угода про міжна­родне вантажне сполучення (УМВС). УМВС визначає строки доставки вантажів, встановлює провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення па ставками внутрішніх тарифів, а під час руху транзитними шляхами — за транзит­ними тарифами. Відповідальність залізниць за недотримання цілісності вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлений і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаної у рахунку постачальника, чи ого­лошеної його цінності. Порушення та нецілісність вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. У разі простро­чення доставки залізниця сплачує штраф у відсотковому відно­шенні до провізної плати. Укладення договору міжнародних перевезень вантажів відповідно до положень УМВС оформля­ється накладною вказаної форми. Накладна УМВС складаєть­ся з п'яти аркушів:

Оригінал накладної (супроводжує вантаж до станції при­значення і видається одержувачу разом з п'ятим аркушем і вантажем).

Дорожня відомість (є документом залізниці, залишаєть­ся у пункті призначення; видається стільки відомостей, скільки залізниць бере участь у перевезенні).

Дублікат накладної (видається відправникові після укла­дення договору перевезення).

Аркуш передачі вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, залишається у пункті призначення).

Повідомлення про прибуття вантажу до станції призна­чення (видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем).

Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому під час оформлення перевезення з держав СНД, коли частина дороги проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує із СНД, де накладна УМВС буде переоформлена в накладну КОТІФ. Така сама процедура відбувається на прикордонних станціях і під час відправлення товарів у країни СНД. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Окрім накладної, вантаж супроводжують відповідні товаросупровідні, товаророзпорядчі документи. Останнім ча­сом відбувається перехід багатьох центральних і східноєвро­пейських країн від УМВС до КОТІФ.

1.3 Характеристика повітряного виду транспорту

Більше 10 % світового вантажообігу в наш час перевозить повітряний транспорт. Цей вид транспорту набуває все більшо­го значення. Найбільш швидкими темпами частка авіації у світових перевезеннях зростала у 80-ті роки XX ст.: із 1 % в-1985 р. до 10 % у 1992 р.

Хоча тарифи вантажних авіаперевезень набагато вищі за­лізничних або автомобільних тарифів, транспортування по­вітрям є ідеальним у тих випадках, коли основне значення має швидкість або/і коли необхідно досягти віддалених ринків. Серед вантажів, що найчастіше доставляються повітрям, — продукти, що швидко псуються (свіжа риба, живі квіти, фрук­ти), і невеликі вироби високої вартості (прилади, ювелірні вироби). Використання авіаційного транспорту дозволяє під­приємствам знизити необхідний рівень товарних запасів, змен­шити число складів, скоротити витрати на упаковку.   

Перевезення вантажів повітряним транспортом оформля­ються авіавантажною накладною. Вона виконує такі функції:

      Договору про повітряне перевезення.

      Товаросупровідного документа.

      Розписки авіакомпанії про прийом вантажу.

      Митної декларації.

Авіанакладна заповнюється відправником під час здавання вантажу і вручається одержувачу. Вона складається з трьох оригіналів і дев'яти копій."Перший екземпляр оригіналу з поміткою "для перевезення" підписується відправником і вру­чається перевізникові. Другий екземпляр з поміткою "для одер­жувача" підписується відправником і перевізником і вручаєть­ся одержувачу. Третій оригінал з поміткою "для відправника" підписується перевізником і повертається відправникові. Копії вручаються відправнику, одержувачу, перевізнику, в аеропор­ти відправлення та призначення і на митницю.

Для авіаперевезень авіанакладна — такий самий документ, як і коносамент для морських перевезень. Однак існують суттєві відмінності. Авіанакладна не є оборотним документом, її не можна індосувати (передати іншій особі за допомогою передавального підпису), вона не може бути документом, що засвідчує право власності на вантаж як такий. В авіанакладної немає оригіналу, що передається вантажоодержувачеві для надання йому ііро-ва ьолодінкя товаром. Вантаж надається у розпорядження зазначеного вантажоодержувача після пред'яв­лення ним документів, що засвідчують його особу, підписаної квитанції та сплати необхідних зборів.

Коли повітряним шляхом відправляються вантажі різних відправників, то головний вантажовідправник виписує своєму агентові у кінцевому пункті прибуття не звичайну накладну, а зведену — із вказівкою на кожну окрему партію товару. Після прибуття вантажу агент передає його окремими партіями у розпорядження вантажоодержувачів, указаних у зведеній авіа-накладній. Як і в коносаменті, в авіанакладній має бути де­тальна інформація про вантажоодержувача і про товар, що транспортується.

Плата за авіафрахт зазвичай нараховується за масу в кіло­грамах, яка заокруглюється на півкілограма у більший бік. Коли співвідношення маси й об'єму вантажу перевищує 6 (для Великої Британії — 5), тоді плата стягується з огляду на об'єм вантажу.

Окрім авіанакладної, товар супроводжують необхідні товаророзпорядчі документи.

До числа міжнародних угод по повітряному транспорту на­лежить Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосують­ся міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві в 1929 р. і доповнена такими протоколами: Гаазьким 1955 р., Гватемальським 1971 р. і Монреальским 1975 р. У ній беруть участь більшість країн світу. Варшавська конвенція застосо­вується в регулярних повітряних сполученнях. Правовою ос­новою договору про повітряне перевезення в нерегулярних (чар­терних) перевезеннях є положення Гвадалахарської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 р.