Международная перевозка грузов морским транспортом

     В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил содержит следующие данные:

     наименование и адрес судоходной компании, наименование и флаг судна, иногда фамилию капитана;  

     наименование грузоотправителя;  

     наименование грузополучателя или его представителя, за исключением оформления предъявительских или ордерных коносаментов;  

     наименования порта погрузки и порта выгрузки;  

     общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, в соответствующих случаях  прямое указание относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом (если при отправке груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой следующего содержания). Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны. Эта оговорка означает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные; 

     условия провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и выгрузки и т.п.). Обычно применяется одна из следующих формулировок: фрахт оплачен или фрахт оплачивается в месте назначения  

     место и дату подписания коносамента;  

     подпись правомочного лица (капитана или агента судовладельца), иногда v подпись грузоотправителя;  

     количество выданных, имеющих силу оригинала, экземпляров коносамента; при наличии чартера обязательную ссылку на дату и место подписания и использованную проформу чартера. 

     Оборотная сторона коносамента обычно содержит общие условия перевозки, в частности:

     толкование таких терминов, как "торговец", "перевозчик", "груз", "держатель" и т.п.;  

     условие о первостепенности закона (Paramount Clause), по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство; 

     условие о юрисдикции, определяющей место рассмотрения споров, вытекающих из перевозки;  

     период ответственности, в течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза; условие о районе плавания обычно это указание на возможность и условия девиации;  

     оговорку о замене судна, перегрузке и экспедиции;  

     условие о лихтеровке, возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров;  

     условие о погрузке, выгрузке и сдаче груза; 

     условие о фрахте и расходах; 

     условие о залоговом праве;  

     условие о задержке; 

     условие об общей аварии и спасении. 

     Кроме перечисленных коносамент может содержать и другие условия, относящиеся непосредственно к конкретной перевозке.  

     Помимо коносамента, особенно на стадии бронирования мест на линейное судно, может использоваться букинг-нота (Booking note), которая является как бы предварительным договором, состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия:

     на лицевой стороне: дата и место совершения сделки, наименования фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого, на лицевой стороне могут указываться позиция судна (местонахождение судна на момент заключения сделки), нормы грузовых работ и т.д.; 

     на оборотной стороне: положения о юрисдикции, сроках ответственности, условиях выполнения рейса, замене судна, перевалке и экспедиции, погрузке, выгрузке и сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорная оговорка и т.п.  

     Договором перевозки в трамповом судоходстве является чартер, заключаемый между перевозчиком (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).  

     Чартер - это вид договора перевозки, в соответствии с которым фрахтовщик  обязуется предоставить фрахтователю целое судно либо одно или несколько судовых помещений для перевозки груза.  

     При заключении договора фрахтования обычно используют типовые проформы чартеров, разработанные, одобренные или рекомендованные различными неправительственными международными организациями, такими, как Балтийская и Международная морская конференция, Палата судоходства Великобритании и т.д.  

     Проформа чартера содержит так называемые базисные условия, т.е. условия конкретной перевозки (например фрахтовую ставку, нормы грузовых работ, порты отправления и назначения и т.п.), а также в нее могут вноситься дополнительные условия (оговорки) либо определенные условия могут вычеркиваться.  

     Проформы чартеров, как правило, разрабатываются на перевозку конкретных грузов на определенном направлении. По тем грузам или направлениям, на которые специальные проформы отсутствуют, чаще всего применяется одна из двух основных универсальных проформ чартера .  

     Различают следующие виды рейсовых чартеров: на единичный рейс, на последовательные рейсы, на круговой рейс, на несколько круговых рейсов.

     В международно-правовой практике существуют различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

     В случае рейсового чартера судно предоставляется соответственно на 1 рейс перевозки или на несколько рейсов.

     При тайм-чартере судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на определенное время (10 суток, месяц и т.п.).Сколько при этом будет совершено рейсов, существенного значения не имеет.

     Морской чартер является сложной сделкой, содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут меняться по соглашению сторон, а также дополняться путем внесения соответствующих оговорок.

     Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также международными организациями. В частности, широко известны проформы морских чартеров БИМКО.

     Проформы морских чартеров, носящие рекомендательный характер ,разрабатываются применительно к отдельным видам грузов. В связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

     С помощью чартера осуществляется перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все судно или часть его.

     В соответствии с договором перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку, грузов морским путем по данному маршруту. 

     Содержание чартера  

     Наименование проформы чартера (если чартер заключается на основе проформы). Почти каждая проформа имеет кодовое наименование. Помимо него каждая проформа чартера обычно содержит данные о дате его издания, утверждения или пересмотра (например Baltpulp, 1949), а в наименовании присутствует, как правило, название организации, разработавшей, утвердившей или одобрившей данную проформу. 

     Вид чартера. Чартер может быть оформлен на один или несколько последовательных  рейсов либо один или несколько круговых рейсов. Для нескольких рейсов может быть согласовано не только количество рейсов, но и период их осуществления. 

     Фрахтование морских судов во многих странах осуществляют брокеры. Их деятельность осуществляется на основе договора-поручения, заключенного между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер по поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.

     Наиболее крупными организациями в области фрахтования морских судов являются брокерские фирмы Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токио и др. 

     Гамбургские правила установили предел имущественной ответственности морского перевозчика за несохранность груза в размере 835 СПЗ за место ил: другую единицу отгрузки, либо 2,5 СПЗ за киле грамм веса брутто. Отменена норма, освобождающая судовладельца от ответственности за так называемую «навигационную ошибку». Предусмотрена ответственность морского перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта. 

     Из выше сказанного можно сделать вывод, что в договоре об организации морских перевозок грузов определяются следующие пункты:

     1) наименование и общее количество  груза, подлежащего перевозке;

     2) срок действия договора;

     3) сроки и другие условия предоставления  транспортных средств и предъявления  грузов для морской перевозки;

     4) общие условия морской перевозки;

     5) порядок расчетов;

     6) ответственность за нарушение  обязательств, вытекающих из договора  об организации морских перевозок грузов;

      7) другие условия. 
 

     3. Источники правового регулирования международных морских перевозок 
 

     При международных морских перевозках возникают сложные правовые вопросы. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области, так и различным характером источников правового регулирования (наряду с конвенциями и внутренним законодательством здесь широко используются морские обычаи).

     В законодательстве многих государств не содержатся коллизионные нормы, которые предусматривали бы следующее: право какой страны подлежит применению при морской перевозке грузов. В некоторых странах эти вопросы решаются судебной практикой. В частности, суды Великобритании и Франции применяют закон флага судна, а суды ФРГ -закон места назначения груза. В Польше обычно применяется закон, который определяют сами стороны.

     Нормативная база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев. Беларуси единственным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания от 15 ноября 1999 г. (далее КТМ), а так же декретов и указов Президента Республики Беларусь, других актов законодательства Республики Беларусь.

     Одной из важнейших конвенций в области морского права является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

     В области морских перевозок грузов наиболее крупными транспортными конвенциями являются:

• Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. (Брюссельская конвенция 1924 г.),

     Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 г., который внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (Брюссельский протокол 1968 г., вступил в силу в 1978 г.;

• Конвенция о Кодексе проведения Линейных конференций от 6 апреля 1974 г., которая вступила в силу в 1983 г. Эта Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс Интересов перевозчика и грузовладельцев;
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила), которая вступила силу в 1992г.